徐玲玲

（上海大學(xué),上海 200444）

1 引言

當(dāng)前，全球集裝箱航運(yùn)市場已經(jīng)形成了以2M、O3、CKYHE、G6為代表的四大全球性航運(yùn)聯(lián)盟和其他中小型航運(yùn)企業(yè)并存的競爭新格局。一場國際航運(yùn)業(yè)巨頭之間的聯(lián)盟正在對中國集裝箱航運(yùn)業(yè)的發(fā)展提出嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

2 全球集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展現(xiàn)狀

海上運(yùn)輸是國際物流中最主要的運(yùn)輸方式，承載了國際貿(mào)易總運(yùn)量的2/3以上。自20世紀(jì)80年代以來，隨著集裝箱船的普遍投入使用，集裝箱海上運(yùn)輸服務(wù)逐步成為國際貿(mào)易的首選運(yùn)輸方式，占海上運(yùn)輸總量的30%左右。

然而，航運(yùn)市場會(huì)隨著世界經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)周而復(fù)始的波動(dòng)。經(jīng)濟(jì)低谷時(shí)期，各種危機(jī)爆發(fā)，如1997年亞洲金融危機(jī)、2008年美國次貸危機(jī)、2010年歐洲債務(wù)危機(jī)，都直接沖擊著航運(yùn)市場，使其陷入低迷。集裝箱航運(yùn)企業(yè)漸漸意識到僅依靠自己的力量去應(yīng)對復(fù)雜多變的競爭環(huán)境非常困難，從而積極地尋求合作聯(lián)盟來降低運(yùn)營成本，提高競爭力。

航企或組建新聯(lián)盟，或加入現(xiàn)有聯(lián)盟，被認(rèn)為是當(dāng)今航運(yùn)市場的主流趨勢和絕對走向。截止目前，全球二十大班輪公司中已有16家均已在聯(lián)盟的庇護(hù)范圍內(nèi)，只有漢堡南美、以星航運(yùn)、太平船務(wù)和萬海航運(yùn)還沒有找到合適的陣營加入。截止2015年3月，四大聯(lián)盟的總市場份額已達(dá)到80%，如此龐大的聯(lián)盟格局在航運(yùn)歷史上還是首次。集裝箱航運(yùn)市場由四大全球性航運(yùn)聯(lián)盟主導(dǎo)并發(fā)展，基本已成定局。

3 中國集裝箱航運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

航運(yùn)業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)形勢特別是國際貿(mào)易關(guān)系密切。我國自改革開放以來，經(jīng)濟(jì)總體處于持續(xù)高速增長狀態(tài)，進(jìn)出口貿(mào)易也基本保持著較高的增長水平，且進(jìn)出口貨運(yùn)總量的約90%都是通過海上運(yùn)輸完成的，這為中國集裝箱航運(yùn)業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間，中國航運(yùn)企業(yè)如雨后春筍般迅速崛起，現(xiàn)階段主要由少數(shù)幾家中央大型航運(yùn)企業(yè)集團(tuán)、部分中型企業(yè)和數(shù)量眾多的小型企業(yè)組成。中國航運(yùn)業(yè)已經(jīng)開始融入全球航運(yùn)市場的競爭環(huán)境之中，并取得了卓越的成績。

中央大型航運(yùn)企業(yè)中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)在全球前二十大集裝箱班輪公司運(yùn)力排名中位居第六位和第七位，市場份額分別為4.3%和3.7%。

在東、南、北建立了三大集裝箱主樞紐港群，港口布局獨(dú)特。東部主樞紐港群由寧波港和上海港組成；南部集裝箱港群集中在香港、深圳和廣州。北部則以大連港、天津港和青島港為主。三大主樞紐港群的形成和鼎立，體現(xiàn)了我國集裝箱航運(yùn)業(yè)在競爭中整合資源、發(fā)揮地理優(yōu)勢的發(fā)展趨勢。

上海作為全球前十位的國際航運(yùn)中心城市，隨著長三角經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展和大小洋山港區(qū)一至四期的建成運(yùn)營，國際競爭力日益強(qiáng)勁，吸引更多的超大型集裝箱船舶掛靠上海港。（上海）自貿(mào)區(qū)的成立以及浙江、廣東、天津、蘇州等都積極申報(bào)自貿(mào)區(qū)，為中國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展以及物流中心的建設(shè)提供了更加廣闊的舞臺。

盡管我國是航運(yùn)大國，但并不是航運(yùn)強(qiáng)國，航運(yùn)業(yè)發(fā)展仍然面臨著很多挑戰(zhàn)。中國在改革開放進(jìn)程中為了吸引外資、促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，予以外國班輪公司一定的優(yōu)惠航運(yùn)政策，包括市場準(zhǔn)入、國民待遇等。然而在市場低迷時(shí)，這些開放政策反而變成一把利刃，使中國航運(yùn)企業(yè)面臨更激烈的競爭，與國外船公司搶占貨源和市場份額，加劇了中國航運(yùn)市場的無序性。而國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)普遍規(guī)模較小，在資金實(shí)力、技術(shù)水平和管理、人才等諸方面都與發(fā)達(dá)國家相距甚遠(yuǎn)。港口和航道基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也還不能適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要。

此外，全球集裝箱航運(yùn)市場供大于求的現(xiàn)狀意味著集裝箱航運(yùn)業(yè)整體局勢不容樂觀，航運(yùn)聯(lián)盟的熱潮也是一把“雙刃劍”，機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)并存。中國集裝箱航運(yùn)業(yè)的發(fā)展任重道遠(yuǎn)。

4 航運(yùn)聯(lián)盟的壟斷思考

國際集裝箱運(yùn)輸市場中的航運(yùn)聯(lián)盟，包括簽訂協(xié)議或者采取協(xié)調(diào)一致的行為等，可能導(dǎo)致運(yùn)價(jià)或運(yùn)輸行為協(xié)同的結(jié)果，最終損害消費(fèi)者的選擇自由和利益，所以需要在法律上和實(shí)際營運(yùn)活動(dòng)中對其進(jìn)行適當(dāng)?shù)乇O(jiān)管。

4.1 中國對航運(yùn)聯(lián)盟的反壟斷法律規(guī)范

我國在涉及船舶經(jīng)營者之間的壟斷與限制競爭協(xié)議問題時(shí)，主要由《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》及其實(shí)施細(xì)則與《中華人民共和國反壟斷法》調(diào)整規(guī)制。

《國際海運(yùn)條例》第二十條規(guī)定：“從事國際班輪運(yùn)輸?shù)膰H船舶運(yùn)輸經(jīng)營者之間訂立涉及中國港口的班輪公會(huì)協(xié)議、運(yùn)營協(xié)議、運(yùn)價(jià)協(xié)議等，應(yīng)當(dāng)自協(xié)議訂立之日起15日內(nèi)將協(xié)議副本向國務(wù)院交通主管部門備案。”但是這一條文只是對報(bào)備國際航運(yùn)協(xié)議提出了要求，卻并沒有明確表述航運(yùn)協(xié)議是否可以獲得《反壟斷法》豁免。

而《反壟斷法》第十五條的規(guī)定是判定壟斷協(xié)議是否可以享受反壟斷豁免的主要依據(jù)之一。通常情況下，航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議可以達(dá)到“減少成本、提高效率”的條件，但是否符合“所簽訂的協(xié)議不會(huì)嚴(yán)重排除限制相關(guān)市場的競爭，并且能使消費(fèi)者分享從中帶來的利益”，則需要在個(gè)案中進(jìn)行具體的經(jīng)濟(jì)分析。再者，壟斷協(xié)議并不僅僅限定在書面協(xié)議，它包括一切“排除、限制競爭的協(xié)議、決定或其他協(xié)同行為”。事實(shí)上很少有當(dāng)事人公然違反《反壟斷法》，簽署壟斷協(xié)議，所以，對航運(yùn)聯(lián)盟的監(jiān)管治理不僅要重視審查其提交的協(xié)議記錄，更要注重強(qiáng)調(diào)在實(shí)踐活動(dòng)中是否有“協(xié)同行為”，是否濫用市場支配地位等。另外，《反壟斷法》的監(jiān)管還分為短期功能和長期功能，更為關(guān)注未來長期運(yùn)營中是否會(huì)造成排除限制競爭的局面。

4.2 目前航運(yùn)聯(lián)盟的壟斷不可能性

Alphaliner的公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2015年3月2日，四大全球性聯(lián)盟2M、O3、CKYHE、G6所占運(yùn)力份額分別為28.9%，14.8%，16.9%、18.4%，沒有哪一個(gè)聯(lián)盟具備完全壟斷運(yùn)價(jià)的能力，彼此之間互相制衡。另外，運(yùn)價(jià)是市場供求關(guān)系的最直接反映。當(dāng)前航運(yùn)市場整體低迷，運(yùn)力遠(yuǎn)大于需求，航運(yùn)聯(lián)盟形成后運(yùn)價(jià)持續(xù)走低，沒有漲價(jià)的跡象。同時(shí)，超大型集裝箱船的不斷投入，更是在一定程度上加劇了市場運(yùn)力過剩，因而從目前狀況來看，總體運(yùn)價(jià)不會(huì)上揚(yáng)。雖然2M聯(lián)盟運(yùn)力規(guī)模最大，運(yùn)行成熟后可能增強(qiáng)壟斷力，但是一旦漲價(jià)，其市場份額可能流失，因?yàn)槠渌舐?lián)盟都在虎視眈眈，所以完全壟斷定價(jià)的可能性很小。

盡管四大全球性航運(yùn)聯(lián)盟在航運(yùn)市場三大東西主力航線中占據(jù)近80%的市場份額，使中小型航運(yùn)公司無法與之競爭，但是航運(yùn)聯(lián)盟和船舶大型化也使得掛靠港口減少，內(nèi)陸支線的運(yùn)輸需求加大，中小型航運(yùn)企業(yè)未來的發(fā)展方向應(yīng)是做區(qū)域性承運(yùn)人。而且形成航運(yùn)聯(lián)盟后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋面擴(kuò)大，班期密度增加，運(yùn)行效率提升，利好貨主。優(yōu)勝劣汰本就是正常的市場競爭法則，不存在所謂的不公平競爭。

航運(yùn)聯(lián)盟雖然是在保持自身獨(dú)立性的前提下簽訂的聯(lián)合運(yùn)營協(xié)議，但是在沒有得到聯(lián)盟伙伴同意的情況下，某些與聯(lián)盟外其他航運(yùn)公司的合作是不能隨意展開的，聯(lián)盟成員因此會(huì)失去一些經(jīng)營的獨(dú)立性和靈活性，也會(huì)錯(cuò)失某些商業(yè)機(jī)會(huì)。另一方面，自身利潤最大化永遠(yuǎn)是每個(gè)航運(yùn)企業(yè)的終極目標(biāo)，這就勢必造成聯(lián)盟內(nèi)平等與效率無法兼顧的局面。一旦涉及利益分配不均，就會(huì)在聯(lián)盟內(nèi)部生成隔閡，降低聯(lián)盟成員的積極性，使聯(lián)盟喪失活力，甚至走向崩塌。再者，由于各聯(lián)盟成員在企業(yè)文化、營運(yùn)方式上都存在著差異，在一定程度上也會(huì)破壞聯(lián)盟的穩(wěn)定性。市場低迷時(shí)期，客觀環(huán)境要求航運(yùn)企業(yè)抱團(tuán)取暖，但是一旦市場走出冬天，這份凝聚力沒有外力的壓迫將會(huì)減弱消失。主客觀因素都從一定層面上降低了航運(yùn)聯(lián)盟的壟斷可能性。

總體來看，當(dāng)前的集裝箱航運(yùn)市場依舊處于低速增長狀態(tài)，運(yùn)力遠(yuǎn)大于需求，只有通過成本最小化，才能在不景氣的市場中存活。航運(yùn)聯(lián)盟通過大船規(guī)模效應(yīng)降低營運(yùn)成本，整合服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提升運(yùn)營效率，是在當(dāng)前市場狀況下最可取的企業(yè)組織形式。即便形成壟斷的可能性很小，但是仍需要加強(qiáng)事后監(jiān)管。反壟斷法要不斷完善以應(yīng)對航運(yùn)聯(lián)盟隨著市場變化而產(chǎn)生的新問題。倘若聯(lián)盟營運(yùn)觸及任何反壟斷法規(guī)，應(yīng)執(zhí)行有效的法律規(guī)范以正確引導(dǎo)航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展方向；如果仍無效果，也應(yīng)有一定的約束力勒令航運(yùn)聯(lián)盟終止。

5 中國應(yīng)對航運(yùn)聯(lián)盟的策略

航運(yùn)業(yè)是中國的戰(zhàn)略支柱產(chǎn)業(yè)，集裝箱航運(yùn)業(yè)更是我國進(jìn)出口貿(mào)易海上運(yùn)輸?shù)闹刂兄?。一旦為國外航運(yùn)企業(yè)所壟斷，必會(huì)危及我國的經(jīng)濟(jì)命脈，帶來不可預(yù)估的損失。面對如今全球經(jīng)濟(jì)放緩和集裝箱航運(yùn)市場“大聯(lián)盟”的新格局，我們需要反思我國航運(yùn)業(yè)的未來發(fā)展何去何從。

首先，中國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該致力于優(yōu)化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提高攬貨能力。中國市場是世界集裝箱航運(yùn)東西主干航線上最主要的貨源地。雖然中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)等在運(yùn)力上只排名全球的第六和第七，但作為本土船公司靠近貨源地，應(yīng)該充分利用地理優(yōu)勢，大力開展內(nèi)支線與內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸，以彌補(bǔ)與國外班輪運(yùn)輸巨頭在市場營銷及網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營等方面的差距。在當(dāng)前航運(yùn)市場整體低迷的發(fā)展?fàn)顟B(tài)下，深化與各相關(guān)方的合作，通過優(yōu)化航線配置、傾聽客戶真實(shí)需求、拓寬銷售網(wǎng)絡(luò)來保障貨源；通過船舶配置合理化和管理制度完善化來降低營運(yùn)成本、增加利潤；通過技術(shù)革新，網(wǎng)絡(luò)共享信息和資源來提高市場競爭優(yōu)勢。

其次，航運(yùn)企業(yè)之間要加強(qiáng)合作，結(jié)成航航聯(lián)盟。我國的大型航運(yùn)企業(yè)中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)已于2012年年初就開始探索合作，主要就歐美航線提價(jià)計(jì)劃實(shí)施合作；隨后在2012年10月，中遠(yuǎn)和中海簽署了《中海集運(yùn)與中遠(yuǎn)集運(yùn)內(nèi)貿(mào)航線合作協(xié)議》，共同投船經(jīng)營東北/華北至福建/汕頭的內(nèi)貿(mào)支線；2014年年初，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)再次簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，以共同應(yīng)對國際航運(yùn)聯(lián)盟的壓力。其他中小型航運(yùn)企業(yè)也應(yīng)該積極走上合作共贏的道路，從而促進(jìn)本國航運(yùn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

再者，港航企業(yè)應(yīng)該主動(dòng)、積極地推進(jìn)港口建設(shè)發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施完善。盡管我國港口具有位置優(yōu)勢，且有三大集裝箱樞紐港群的助力，但是面對集裝箱航運(yùn)市場的競爭新格局，港口的設(shè)施設(shè)備能力、泊位、航道水深、橋吊技術(shù)參數(shù)以及內(nèi)陸集疏運(yùn)物流支撐系統(tǒng)等都要跟上實(shí)際需求。港口也應(yīng)該嘗試與國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，充分利用起運(yùn)港退稅以及上海自貿(mào)實(shí)驗(yàn)區(qū)逐步落實(shí)的各項(xiàng)政策，把握“一帶一路”政策帶來的機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)互利雙贏，共同提高我國港口和航運(yùn)企業(yè)的綜合競爭實(shí)力。

最后，要完善國內(nèi)航運(yùn)政策的扶持，包括減稅、拆船/造船補(bǔ)貼、融資等。航運(yùn)企業(yè)通過“營改增”的稅制改革可以減輕一半以上的稅負(fù)。拆船補(bǔ)貼實(shí)際上是國家實(shí)施宏觀調(diào)控手段，以此減少運(yùn)力，從而改善航運(yùn)市場供大于求的現(xiàn)狀。通過拆船補(bǔ)貼，航運(yùn)企業(yè)有能力拆解超老齡船舶，并獲得短期收益以配備先進(jìn)環(huán)保的新船，提升運(yùn)行效率；同時(shí)，在舊船拆解、新船未到位的這段時(shí)期內(nèi)，運(yùn)力減少，運(yùn)價(jià)上升，航企的收益得以增加。2015年6月23日，交通運(yùn)輸部、財(cái)政部、國家發(fā)改委、工信部發(fā)布通知稱，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》的實(shí)施期限延長至2017年12月31日，這在航運(yùn)市場運(yùn)力過剩的態(tài)勢下，進(jìn)一步保障了航運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)金流。造船補(bǔ)貼是為了提高能源利用率、減少舊船油耗以達(dá)到減排水平，給予新造船一定的補(bǔ)貼，這也有利于航運(yùn)企業(yè)降低船舶運(yùn)營成本。融資難主要集中在中小航運(yùn)企業(yè)，因此需要廣開籌集資金的途徑，讓大型航運(yùn)業(yè)公司帶著中小型企業(yè)一同發(fā)展。

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