王 冉

（中國民航大學(xué)法學(xué)院，中國 天津300300）

1 航空承運(yùn)人賠償責(zé)任限額制度發(fā)展的歷史邏輯

為更好地保護(hù)海上運(yùn)輸承運(yùn)人的利益，促進(jìn)海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，1924年8月的《海牙規(guī)則》首次確立了責(zé)任人不實(shí)際賠償?shù)脑瓌t，即責(zé)任限額制度。這一制度自產(chǎn)生后，迅速被其它產(chǎn)業(yè)借鑒吸收，航空業(yè)就是其中之一。在隨后的短短七十年之間，責(zé)任限額制度在國際航空領(lǐng)域經(jīng)歷了一段翻天覆地的蛻變過程。

1929年10月，《華沙公約》在《海牙規(guī)則》的基礎(chǔ)上，首次提出了承運(yùn)人責(zé)任限額制度，《華沙公約》第二十二條將旅客的責(zé)任限額規(guī)定為125000法郎，當(dāng)時(shí)約折合8300美元；1955年9月，《海牙議定書》將責(zé)任限額由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利爾協(xié)議》將賠償責(zé)任限額提高到75000美元(包括法律費(fèi)用)或者58000美元(不包括法律費(fèi)用)；1971年3月，《危地馬拉議定書》提出將責(zé)任限額提升至100000美元，但是該議定書并未生效；1999年5月，《蒙特利爾公約》突破性地規(guī)定了雙梯度責(zé)任制度，對(duì)每名旅客的損害賠償在100000特別提款權(quán)以上實(shí)行過錯(cuò)推定責(zé)任，100000特別提款權(quán)以下實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任，這一數(shù)額于2009年經(jīng)復(fù)審提升至113100特別提款權(quán)，2014年的復(fù)審維持了這一數(shù)額。

航空承運(yùn)人賠償責(zé)任限額自產(chǎn)生以來，賠償數(shù)額在逐步攀升，直至《1999年蒙特利爾公約》，規(guī)定以100000特別提款權(quán)作為分水嶺，這實(shí)際上是對(duì)規(guī)則原則劃定的一個(gè)區(qū)分邊界，而非責(zé)任限額的設(shè)定，公約實(shí)質(zhì)上已經(jīng)拋棄了責(zé)任限額制度。①故此，責(zé)任限額制度在國際航空法歷史中經(jīng)歷了一個(gè)從低到高，從無到有再到無的演變歷程。

2 航空承運(yùn)人賠償責(zé)任限額制度的理論爭(zhēng)議及其評(píng)述

如前文所述，承運(yùn)人責(zé)任限額制度來源于海上貨物運(yùn)輸，其最初設(shè)立的目的是為了維護(hù)承運(yùn)人利益，降低運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，從而促進(jìn)海上運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展。航空法最初借鑒此制度的理由與海商法如出一轍。華沙體系誕生之初，國際航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尚處于萌芽階段?？萍妓降穆浜?，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)防范與處理機(jī)制的不成熟，意味著承運(yùn)人每一次飛行都有可能承擔(dān)瀕臨破產(chǎn)的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。出于對(duì)幼稚產(chǎn)業(yè)的扶持，政府必須做出政策傾斜，盡可能為新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造一個(gè)健康平穩(wěn)的發(fā)展環(huán)境，責(zé)任限額無疑成為一個(gè)很好地突破口。1935年在CITEJA（航空法專家國際技術(shù)委員會(huì)）會(huì)議上，Ambrosini提出，“營運(yùn)人的責(zé)任必須盡最大可能地加以限制，使得航空事業(yè)能夠受益。”②

第二次世界大戰(zhàn)后，航空業(yè)得到了國際社會(huì)的普遍重視。隨著各國科技水平的提升，承運(yùn)人對(duì)于飛行過程中風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)測(cè)與防范能力趨于成熟，加之航空保險(xiǎn)機(jī)制地不斷完善，企業(yè)自身力量的逐漸強(qiáng)大，航空產(chǎn)業(yè)儼然成為衡量一國綜合力量的朝陽產(chǎn)業(yè)，此時(shí)若仍將航空產(chǎn)業(yè)作為弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)繼續(xù)看待，顯然已經(jīng)不符。故此，作為保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的一種激勵(lì)手段，責(zé)任限額的存在價(jià)值應(yīng)該予以重新考慮。

目前學(xué)界關(guān)于責(zé)任限額的存廢眾說紛紜，主流觀點(diǎn)為以下兩項(xiàng)：保護(hù)航空利益說、保護(hù)弱者利益說。保護(hù)航空利益說對(duì)責(zé)任限制制度持肯定態(tài)度，例如，在1951年的一個(gè)巴西的案例中，法官將責(zé)任限制原則作如下解釋：“責(zé)任限制原則是作為一種航空業(yè)的激勵(lì)機(jī)制（incentive for air navigation）而被接受的，以避免全部財(cái)富將因賠償請(qǐng)求而消失殆盡的風(fēng)險(xiǎn)，否則將導(dǎo)致人們對(duì)于致力并投資于交通運(yùn)輸服務(wù)失去信心，而這一點(diǎn)對(duì)于社會(huì)而言顯然具有不可否認(rèn)的作用?！雹蹚漠?dāng)今航空業(yè)的發(fā)展情況來看，隨著各項(xiàng)技術(shù)水平的不斷完善，承運(yùn)人自己真正承擔(dān)的賠償額越來越少，因一場(chǎng)空難而造成全部財(cái)產(chǎn)損失的情況幾乎不存在，因此，如果繼續(xù)將責(zé)任限額作為激勵(lì)機(jī)制的話，顯然有些偏頗。

保護(hù)弱者利益說對(duì)責(zé)任限額持否定態(tài)度，他們認(rèn)為責(zé)任限額是政府為保護(hù)弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)而做出的政策傾斜的結(jié)果，存在的意義是為了保護(hù)承運(yùn)人利益，這實(shí)質(zhì)上是對(duì)旅客權(quán)利的侵害，因此應(yīng)該廢除該項(xiàng)制度。

對(duì)于上述觀點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)從法律、社會(huì)等各方面綜合考慮，以決定對(duì)航空承運(yùn)人責(zé)任限額制度的基本態(tài)度。

首先，從法律的發(fā)展來看，責(zé)任限制制度不符合法律未來發(fā)展趨勢(shì)。根據(jù)上文對(duì)責(zé)任限額發(fā)展的歷史邏輯探究可以發(fā)現(xiàn)，從《華沙公約》到《1999年蒙特利爾公約》，關(guān)于責(zé)任限額的規(guī)定呈現(xiàn)從無到有又傾向于無的趨勢(shì)，賠償數(shù)額也不斷增加。社會(huì)的發(fā)展在很大程度上決定了法律的走向。航空業(yè)發(fā)展至今已不再是所謂弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)，而旅客在談判協(xié)商權(quán)及舉證索賠能力方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及承運(yùn)人。法律的發(fā)展必然以實(shí)質(zhì)公平為目標(biāo)，這就要求逐步實(shí)現(xiàn)承運(yùn)人責(zé)任制度設(shè)計(jì)的合理性與正當(dāng)性。在平衡航空承運(yùn)人與旅客二者之間利益的同時(shí)，不能單純將法律的天平傾向于承運(yùn)人，從而忽略旅客的利益。從這一點(diǎn)來看，責(zé)任限額的存在有悖于當(dāng)今法律的需求，應(yīng)當(dāng)予以廢除。

其次，社會(huì)價(jià)值的變化促使制度進(jìn)行必要的變遷。華沙體系誕生初期，國際社會(huì)的重心主要放在如何提升自身綜合國力之上，而航空產(chǎn)業(yè)又是其中一個(gè)重要的衡量因素，因此，為保護(hù)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，責(zé)任限額逐漸被國際社會(huì)所接納。隨著經(jīng)濟(jì)全球化一體化的出現(xiàn)，以及教育水平的普遍提升，公民的權(quán)利意識(shí)逐步覺醒，整個(gè)國際社會(huì)的價(jià)值走向開始發(fā)生轉(zhuǎn)變。以犧牲旅客的權(quán)益為代價(jià)而推動(dòng)整體航空業(yè)發(fā)展的價(jià)值取向已經(jīng)無法被公眾所接受，責(zé)任限額的存在故此受到詬病。

再次，航空公司的社會(huì)責(zé)任與責(zé)任限制制度相沖突。航空公司與旅客間簽訂的是運(yùn)輸合同，承運(yùn)人理應(yīng)為旅客提供安全舒適的環(huán)境，按照約定的時(shí)間將旅客送至目的地。航空公司在創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價(jià)值的同時(shí)，也要履行企業(yè)的社會(huì)責(zé)任，考慮利益相關(guān)方即旅客的期望，致力于改善公共關(guān)系，尋求更好地發(fā)展契機(jī)。隨著目前航空公司自身實(shí)力的增強(qiáng)，航空保險(xiǎn)機(jī)制的完善，各類航空企業(yè)百花齊放，航空公司已經(jīng)有足夠的能力應(yīng)對(duì)空難所帶來的風(fēng)險(xiǎn)，而不需要在責(zé)任限額的庇護(hù)下實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益最大化。

最后，旅客的人權(quán)越來越受到尊重。人權(quán)，簡(jiǎn)言之，就是人人自由、平等地生存和發(fā)展的權(quán)利。隨著聯(lián)合國國際大會(huì)對(duì)人權(quán)的強(qiáng)烈呼吁，各國對(duì)于人權(quán)的重視也開始提升。國際公約中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限額的設(shè)定，實(shí)質(zhì)上是對(duì)旅客權(quán)利的侵害，違背了公平、公正的基本原則。人的生命是無價(jià)的，不能用金錢衡量，但是當(dāng)生命被標(biāo)上價(jià)位后卻體現(xiàn)了尊嚴(yán)。責(zé)任限額的設(shè)定，對(duì)于將親人視為無價(jià)的旅客家屬來說，是最大的侮辱，在一定程度上也不利于訴訟的盡快了結(jié)。

基于上述因素的變化，筆者認(rèn)為，廢除承運(yùn)人賠償責(zé)任限額制度并非那么令人不可接受，反而具有實(shí)在而正當(dāng)?shù)睦碛伞?/p>

3 我國關(guān)于航空承運(yùn)人責(zé)任限額制度的變革思路

我國關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限額在國內(nèi)與國際運(yùn)輸方面實(shí)行雙軌制。根據(jù)2006年3月28日國務(wù)院批準(zhǔn)施行的《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，每名旅客人身損害賠償限額為人民幣40萬元。根據(jù)《1999年蒙特利爾公約》，國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額為100000特別提款權(quán)（經(jīng)復(fù)審提升至113100特別提款權(quán)）。這意味著國內(nèi)與國際關(guān)于責(zé)任限額的賠付比例約為1：3。賠償差距如此懸殊，相當(dāng)于用國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)的收益來補(bǔ)貼收入頗豐的國際旅客，這對(duì)于選擇國內(nèi)航班的旅客來說，是不公平的，也是農(nóng)夫補(bǔ)貼國王的典型表現(xiàn)。此外，國內(nèi)外關(guān)于責(zé)任限額的雙重標(biāo)準(zhǔn)在一定程度上賦予了外國人超國民待遇，違背了國際法中關(guān)于國民待遇的規(guī)定。④

放眼其他各國關(guān)于責(zé)任限額的具體規(guī)定，美國、日本采取的是無限額規(guī)定，均放棄關(guān)于責(zé)任限額的適用；歐盟、韓國統(tǒng)一了國內(nèi)外關(guān)于責(zé)任限額的規(guī)定，具體規(guī)定參照1999年《蒙特利爾公約》；澳大利亞國內(nèi)運(yùn)輸賠償責(zé)任限額為725000澳元，國際運(yùn)輸責(zé)任限額為260000特別提款權(quán)；印度航空法規(guī)定在旅客死亡、永久殘疾且年齡大于12歲時(shí)，責(zé)任限額為375000盧比，暫時(shí)性殘疾期間每月750盧比為限或以總額150000盧比為限，以較低者為準(zhǔn)；巴西則規(guī)定在每名旅客出現(xiàn)死亡或傷害時(shí)，賠償3500份國債。

通過比較以上各國對(duì)于責(zé)任限額的規(guī)定，可以發(fā)現(xiàn)：發(fā)達(dá)國家多傾向于選擇無責(zé)任限額，發(fā)展中國家通常會(huì)根據(jù)自身國情，對(duì)于國內(nèi)與國際運(yùn)輸賠償責(zé)任限額做出針對(duì)性規(guī)定，但一般國內(nèi)責(zé)任限額要高于國際運(yùn)輸。與其他國家相比，我國目前沿用的40萬元顯然已經(jīng)滯后，并且這一數(shù)額是9年前設(shè)定的，隨著近年來我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的日新月異、人均消費(fèi)水平及通貨膨脹率等多項(xiàng)因素的變化，40萬元已經(jīng)不能滿足當(dāng)今社會(huì)發(fā)展的需要，責(zé)任限額的革新勢(shì)在必行。

盡管我們贊成廢除承運(yùn)人賠償責(zé)任限額，但是并不意味著要立即廢除。雖然我國已經(jīng)躋身于民航大國，但是本質(zhì)上仍為發(fā)展中國家，民航業(yè)的發(fā)展仍屬于過渡時(shí)期，直接沿用美國、日本的無責(zé)任限額規(guī)定顯然不太現(xiàn)實(shí)，但是不代表以后沒有這種轉(zhuǎn)變的可能，責(zé)任限額的廢除仍是大勢(shì)所趨。故此，我國關(guān)于責(zé)任限額的變革可以在改革現(xiàn)有制度的基礎(chǔ)上設(shè)置過渡性規(guī)則，最終實(shí)現(xiàn)無責(zé)任限額目標(biāo)。

筆者認(rèn)為，過渡性制度可以參照歐盟、韓國的規(guī)定，將國內(nèi)賠償責(zé)任限額與國際相統(tǒng)一，既可以避免雙軌制帶來的不公，又能夠節(jié)約司法成本，與國際社會(huì)更好地接軌。同時(shí)，將責(zé)任限額與國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平掛鉤，在國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力提升的同時(shí)，責(zé)任限額也隨之提高，以適應(yīng)社會(huì)的發(fā)展，避免出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)單方面增長(zhǎng)，而承運(yùn)人賠償責(zé)任限額滯后的尷尬局面。

在將來我國航空業(yè)真正實(shí)現(xiàn)規(guī)模性盈利時(shí)，則可以完全拋棄責(zé)任限額，并配套適用承運(yùn)人推定過錯(cuò)責(zé)任歸責(zé)原則，并將舉證責(zé)任課加在承運(yùn)人身上，以實(shí)現(xiàn)法律的實(shí)質(zhì)性公平。

注釋：

①王立志.國際航空法的統(tǒng)一化與我國的利益:歷史邏輯與理性回應(yīng)[M].北京:法律出版社,2014,11:48.

②10th Session of CITEJA 1935,Doc.290,p.138.

③Apel.R rio.De Janerio 28.1.1947,1 R.B.D.A.(1951)No.1,217 at 223.

④王立志.國際航空法的統(tǒng)一化與我國的利益:歷史邏輯與理性回應(yīng)[M].北京:法律出版社,2014,11:231.

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［2］王瀚.國際航空運(yùn)輸責(zé)任法研究[M].北京：法律出版社,2012.

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