許啟彤++張衛(wèi)東

摘要：19世紀60、70年代和80年代末，圍繞著鐵路建設問題，清廷臣僚發(fā)生了激烈的爭論。在喋喋不休的論爭中，清廷錯失了發(fā)展鐵路的大好時機，使中國社會的進步額外付出了本不該付出的代價。對于這場爭論，我們應該深刻反思，作為現代文明象征的鐵路，為什么在清廷如此命運多舛？克服思想觀念的束縛及依附于這種觀念上的重重阻礙，打開思想進步的閥門，是我們的社會真正取得進步的不二法門。

關鍵詞：晚清；鐵路論爭；思想觀念；文化意蘊

中圖分類號：K252 文獻標識碼：A

文章編號：1003-854X（2015）06-0100-07

一、引言

眾所周知，19世紀下半期是真正的鐵路時代。列寧說，“鐵路是資本主義工業(yè)的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業(yè)的總結，是世界貿易發(fā)展與資產階級民主文明的總結和最顯著的指標”。“從19世紀30年代利物浦一曼徹斯特鐵路開通起，到20世紀初，鐵路建成已達百萬公里，很少有哪個國家還沒有鐵路?！痹醋杂倪@一石破天驚的發(fā)明徹底改變了世界，“鐵路將這個世界從大部分人僅僅只到過他們的村子之外或附近集鎮(zhèn)的世界，轉變?yōu)橐粋€在一天而不是一個月就能跨越一個洲的世界”。尼古拉斯·費思說：“現代社會以鐵路的到來開始。它們顛覆了已知的世界。它們帶來比以往任何機械或工業(yè)創(chuàng)新都更大也更直接的影響。它們是影響到任何建設了鐵路的國家里每一個人的第一項技術發(fā)明”。鐵路代表了19世紀工業(yè)文明的最高成就，是當時世界的潮流。

英國偉大作家狄更斯在其小說《董貝父子》一書中對鐵路的種種描述，更讓我們宛如身臨其境地感受了鐵路給當時人們的生活所帶來的巨大變化：“鐵路剛開始向這里（巴巴多夫——筆者注）伸展的日子，附近的居民還沒有打定主意該不該承認它，如今他們變聰明了，知錯必改了，他們現在熱烈宣揚鐵路的巨大力量和與它相關的光明前景?！切┝瞬黄鸬膰鴷h員們，僅僅在略早于二十多年以前（19世紀20年代——筆者注），對于由幾名工程師提出的關于建造鐵路的瘋狂設想，只是取笑而已，他們還在質詢中對鐵路計劃使勁阻攔；如今這些議員卻把懷表拿在手上，乘火車到北方去旅行：他們行前還發(fā)了電報，通告自己的北行日程?；疖嚈C車像個征服者，日以繼日地隆隆作響，奔向遠行的征程；或者，它平穩(wěn)地到達旅程的終點，像一頭馴服蛟龍，滑進指定的角落，供它停車的地點刻度精確到以英寸計。它在那里站住了，渾身震顫，讓大地也隨之抖動，它似乎在宣示一個秘密，那就是自己身上蘊藏著前所未料的巨大力量，將要最終成就那堅定不移的目標?！?/p>

然而，鐵路——這一現代文明的主要標志物，在晚清社會卻命運多舛。圍繞著鐵路建設，清廷經歷了太多的紛爭，而就在這種喋喋不休的論爭中，錯失了發(fā)展鐵路的大好時機，使中國社會的進步額外付出了本不該付出的代價。本文在梳理晚清兩次主要的鐵路論爭的基礎上，探討這些爭論背后所蘊含的文化因素。

二、兩次鐵路論爭

鐵路在晚清的發(fā)展，大致可分為同治初年至甲午戰(zhàn)前、甲午戰(zhàn)后至日俄戰(zhàn)爭、日俄戰(zhàn)爭至清亡三個時期。根據有關學者的研究，鐵路知識傳人我國的時間其實并不算太晚。早在鴉片戰(zhàn)爭之前，西方傳教士如郭士力、高理文、馬禮遜等人在他們的著作中，就將有關鐵路的知識零星地介紹到中國：而道咸時期的一些著名學者如林則徐、魏源、徐繼畬等人，則從西方傳教士的著作中初步了解到了鐵路的知識，并在他們的著作中有所反映。當然，無論是傳教士們的介紹，還是林則徐等人的理解，其中都存在著一些不正確的認識，這是可以理解的，畢竟他們都不是鐵路方面的專家。

隨著第二次鴉片戰(zhàn)爭的結束和太平天國運動的平定，19世紀60、70年代，清廷開始了自強求富的洋務運動，鐵路作為西方文明的主要器物象征，亦開始被提上洋務日程。由此，在19世紀60-70年代及80年代末，清廷臣僚中關于要不要在中國修建鐵路發(fā)生了兩次激烈的爭論。

19世紀60-70年代的爭論，主要是清廷官員與在華歐美外交官和商務人士之間的論爭。1865年，總稅務司赫德向總理衙門遞《局外旁觀論》稱：“凡外國可教之善法，應學應辦。即如鑄銀錢以便民用，做輪車以利人行?！?866年，英使館參贊威妥瑪上《新議略論》稱：“各省開設鐵道飛線……各國聞之，無不欣悅”。英國駐京外交官密福特說： “上星期（1866年4月一筆者注），我們去了總理衙門，過得挺痛快。鐵路、電報、違反條約等老話題，已經談了上百次。恭親王十分緊張，坐立不安……”1875年，德國公使巴蘭德在致總理衙門的函中稱，鐵路是1870年普法戰(zhàn)爭中普魯士戰(zhàn)勝法國的關鍵因素，最后說：“當今之世，如尚有一二不以電氣蒸汽為救時急務，以為別有道以制勝于他國也，吾誠不知其將果操何道也已”。諸如此類，不一而足?？傊?，一句話，希望中國速開鐵路，趕上世界發(fā)展的潮流。

但上述建議無一例外都被總理衙門婉言謝絕：“其開鐵路一事，屢經各國公使晤時提及，均經本衙門理阻各在案。原因中國地勢與外洋不同……”；“至鐵路一節(jié)，并非謂其無益，實因與中國地形不宜，前已歷次布聞”。就連清廷當時最開明的官員李鴻章也認為：“查鐵路費煩事鉅，變易山川，彼族亦知斷不能允，中國亦易正言拒絕”。至于其他樞臣疆吏，更是極力反對修建鐵路，其原因大抵如下：“鑿我山川、害我田廬、礙我風水、占我商民生計”、洋人于內地“可任便往來”、使中國門戶洞開、險要盡失、洋人可長驅直入……等等，諸如此類的言論，連篇累牘的呈遞到總理衙門。據統計，1867年10月至1868年1月，“各省將軍督撫共18人紛紛專折各陳其說，其意皆在阻止洋人在中國建造鐵路?！?/p>

應該說，當時清廷大臣對鐵路于國家的富強功用多少還是有所認識的，但多年與洋人打交道的經歷，使清廷對其懷有深深的戒心。對于鐵路所具有的侵略的能力，滿漢大臣從一開始就“是不予置疑的”，因此，當時人們的心態(tài)，多少有著可以理解的方面。由于大臣們的集體反對，各國要求在中國修建鐵路的建議也就只有束之高閣的命運。

但英國商人并不死心。英商怡和洋行，在1874-1876年間，瞞著上海地方政府，以修建普通道路為名，偷偷修建了一條從吳淞口到上海租界總長為12英里的鐵路一淞滬鐵路，試圖造成既成事實，逼迫清廷接受鐵路。但路成之后，清廷與英國及怡和洋行經過近一年的交涉，1877年10月花費28.5萬兩白銀的代價將其收回。北洋大臣李鴻章主張收回由中國商人自己經營，但南洋大臣沈葆楨則說不能讓后人覺得開鐵路是由他而起，于是下令將其拆毀。對于沈葆楨拆毀鐵路之舉，實在讓人覺得難以理解，而李鴻章則直接說他“識見不廣”.此舉意在“邀取時俗稱譽”。固然，當時在中國民間存在著不小的反對建設鐵路的聲音，但人民并不十分排斥鐵路、輪船、電報等先進的交通和通訊工具。守舊派動不動以民間的反對作為說辭，實際上只是拿來做幌子罷了?！敖衤勅A民多有愿設火車者，惟朝廷尚未準行?！庇襟w也報道說，“這個國家的面積要比整個歐洲都大，然而目前還沒有鐵路或電報把這個廣袤帝國的一端跟另一端連接起來。在廣州、香港和上海等貿易口岸之間有一些外國輪船在航行，這些輪船上總是擠滿了中國乘客，這說明中國人并不反對現代旅行方式”。一些開明的知識分子如王韜、薛福成、鄭觀應、陳熾等人，都對鐵路對于中國富強的重要意義有十分明確的闡發(fā)。但王韜等人由于當時地位還比較低微，其主張尚無由上達天庭，因此對決策層不能產生作用。至于更下層的民眾的聲音，就更沒有渠道使朝廷知曉。

到了19世紀70年代中后期，關于在中國建設鐵路的呼聲日益強烈。這一方面是清廷加強國防的需要，另一方面也是洋務運動繼續(xù)推進的需要。在前者，隨著沙俄蠶食我國新疆邊境地區(qū)，英國深入云南地區(qū)探險傳教，法國在中越邊境蠢蠢欲動，尤其是日本的崛起及其對琉球、臺灣的侵略，使清廷感到了巨大的威脅，迫切需要加強海防與陸防安全。而在后者，隨著煤鐵等洋務事業(yè)的持續(xù)推進，對大型、快捷的新型交通工具的需要變得十分迫切，以滿足生產的發(fā)展。正是在這種情況下，主要是在直隸總督、北洋大臣李鴻章和醇親王奕譞的主持下，清廷終于在古老的的中華大地啟動了鐵路的建設，決定“試辦鐵路”。1881年12月，全長11公里服務于開平礦務局煤炭運輸業(yè)務的唐胥鐵路建成通車，這條鐵路是我國自建的第一條鐵路。但這條鐵路通車不久，朝廷中的反對派以“機車直駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼”為由，朝廷為其蠱惑，乃下令禁止使用機車，而改為驢馬拖曳。在李鴻章的呼吁下，1882年復改為機車牽引。這條鐵路標志著中國鐵路運輸事業(yè)的開始，構成了今天我國鐵路網中最早的一個區(qū)段。

雖然唐胥鐵路建成了，但清廷對鐵路建設仍然疑慮重重，因此，盡管李鴻章等人一直主張延伸唐胥鐵路，以實現更大的經濟效益，但直到中法戰(zhàn)爭失敗后的1886年才開始了這條鐵路的展筑工作。1885年，清政府迫于中法戰(zhàn)爭的失敗，鑒于海軍力量的薄弱，成立了“總理海軍事務衙門”統一指揮海軍，并由該衙門兼管鐵路事務，從此把鐵路和海防聯系起來。此后，在北洋大臣李鴻章和海軍衙門大臣奕譞的主持下，唐胥鐵路分別向天津、北京及山海關方向延伸，1887年延伸到蘆臺，稱唐蘆鐵路，長45公里：1888年秋，該路完成了蘆臺到塘沽和天津的一段，至此，東起唐山，西至天津，全線130公里通車運營，該鐵路也改稱唐津鐵路。

唐山天津鐵路筑成后，按照原定計劃打算向東延伸至山海關，向西準備延伸至北京附近的通州。天津通州之間，客貨運輸都十分頻繁，修建這樣一條鐵路對于拱衛(wèi)北京的安全，以及商業(yè)發(fā)展都是極為有利的。津通鐵路的修建，雖然得到了清廷的批準，可是正在勘探、購地和招股的時候，反對筑路的聲浪突然興起，于是筑路派與反對派之間展開了一場更為激烈的爭論。

從1888年12月到1889年2月間，余聯沅、屠守仁、吳兆泰、張炳琳、林步清、洪良品、翁同穌、孫家鼐、尤百川、文治、奎潤、恩承、徐桐、孫毓汶等人，紛紛上書極論鐵路之害。他們的主要反對理由如下：“自外交上言，謂洋人遍布宇內，易滋事端，窮民遷怒，或且鋌而走險。自國防上言，謂盡撤藩籬，洞啟門戶，不啻為外人施縮地之方。自經濟上言，謂自辦則庫空如洗，借債則利息太重，少造無益，多造耗費。且購買洋料，損己益敵，漏稅可慮，國課不供。自民生上言，謂利于少數人，而不利于多數人。水手車夫負販，將均成餓殍，且物價以流通而益貴，生活以便利而愈難。自禮教上言，謂田廬墳墓，系祖宗所遺，誰肯輕遷徙，且習奢侈、染邪教，有傷古風。其甚者，且謂穿鑿山川，必遭神譴，變更祖制，大禍將臨?！笨傊?，鐵路不適合中國國情，因此不能修建。上述官員大多任職中央，沒有治理地方的經驗，故而空談有余，時務則不足。因此，李鴻章對他們的言論極為反感，曾辛辣的諷刺他們說： “翰林為較有影響之階級，多半無事可做，為失意之窮儒，喜劾論而無力，習性反外，尤其對外人之近于推翻孔教者為最反對。然翰林為中國最寶貴之讀書分子，任何人欲改革中國，欲在中國有所行動，必得翰林之士人贊同而后行”。

針對守舊官僚對修建鐵路的攻擊，奕譞、李鴻章等人也從各個方面予以了反擊。雖然李氏百般解說，但仍然無法遏止反對者的攻擊。最后海軍衙門和軍機處根據李鴻章的建議，奏請沿江海各地督撫將軍也參與討論，結果地方督撫也分成了支持和反對兩派。支持或基本支持的主要有：湖南巡撫王文韶主張修筑從陶城埠到臨清的漕運鐵路：兩江總督曾國荃，極力支持李鴻章和海軍衙門；福建、臺灣巡撫劉銘傳堅決主張修建津通鐵路，江蘇巡撫黃彭年亦主張興修津通路；江西巡撫德馨主張修建保定至王家營的鐵路：兩廣總督張之洞主張修建蘆漢鐵路。反對的主要有：湖北巡撫奎斌、安徽巡撫陳彝、閩浙總督卞寶等人，盛京將軍安定在復奏中，表現出模棱兩可的態(tài)度。清廷在綜合了各方意見后，認可了兩廣總督張之洞緩建津通路、改建蘆漢鐵路的建議，張的這個建議經海軍衙門上奏并得到清廷批準。從這個結果看，主張修建鐵路的大臣占了上風。

應該說，此時清廷決策層對鐵路建設的心情是較為矛盾的。一方面他們實際上已經認識到鐵路對于維護清廷的統治是必不可少的工具，但對如何修建和先從哪里修建鐵路則拿不定主意：另一方面，清廷對于鐵路的所謂“弊端”也感到憂心忡忡。在這種情況下，守舊大臣的種種說辭，尤其是建鐵路會導致“門戶洞開”、以及由此引發(fā)社會動蕩的種種說辭，深深觸動了最高統治者懼怕洋人侵略和下層民眾動亂進而危及政權能否存續(xù)的敏感神經。基于上述矛盾心情，清廷接受了張之洞的建議，以蘆漢鐵路代替津通鐵路。

三、晚清鐵路論爭中的文化意蘊

什么是文化？據說世界上關于文化的定義有500多種，其中比較有名的就有200多種。可見，給文化下定義是如此的容易，又是如此的困難。文化是人類最偉大的發(fā)明，文化差別是人類群體之間的真正差別，“人類群體之間的關鍵差別是他們的價值觀、信仰、體制和社會結構，而不是他們的體形、頭型和膚色?！边@個觀念，中國古人也曾經反復予以闡發(fā)，其中唐人程宴說得最為明白：“四夷之民長有重譯而至，慕中華之仁義忠信。雖身也異域，能馳心于華，吾不謂之夷矣。中國之民長有倔強王化，忘棄仁義忠信，雖身出于華，反竄心于夷，吾不謂之華矣。”這就是中國文化中所謂的“華夷之辨”或者說“夷夏之辨”。

中國傳統文化之所以以文化劃線來區(qū)別“華夷”，其潛在的心理是“中華文化優(yōu)越論”?！爸腥A文化優(yōu)越論”是長期歷史發(fā)展過程中逐漸形成的心理，是中華文明長期領先于周邊、領先于世界在文化上的突出反映?！鞍窗l(fā)展和成熟的幾乎任何一項標準來衡量，中國至少在2000年內如果不是惟一領先的文明社會，也是領先的文明社會之一?！敝腥A文明本來就是上古華夏各族在漫長的歷史發(fā)展過程中各種文化相互融合滲透的產物。因此，包容性與開放性原本就是華夏文明的重要特征，所以，中華文明并不懼怕異質文明，在歷史上曾經成功消化吸收了很多外來文化因素，如草原游牧文化、伊斯蘭文化等，最典型的則是佛教文化，這就使得中華文化愈加嚴整精微。

近代以前，在長期與異質文化交往的過程中，中華文化從未被任何外來文化擊潰，總是能夠化外來文化于無形。在一次次成功化解外來文化的沖擊的過程中，中華文明逐步走向成熟，也越來越自信，自信到認為中華文化就是全部世界。到了清代，中國人的文化優(yōu)越感達致峰值，清王朝號稱“天朝”。柯文說：“在1800年，中國人認為自身就是世界，認為可以環(huán)抱世界。直到1840年這種感覺仍然存在，但到1900年這種感覺則消亡了”。這是歷史事實。一個眾所周知的例子是，1792年，乾隆帝傲慢地對遠道而來的英國外交官馬戛爾尼說：“天朝物產豐盈，無所不有，原不藉外夷貨物以通有無”。馬戛爾尼使華的失敗，“顛覆了西方對中國的傳統認知，直接影響了英國對華政策”。

即使是兩次鴉片戰(zhàn)爭的失敗，仍然沒有警醒中國土大夫的文化優(yōu)越感。這里可以以19世紀60年代，外國公使“覲見”中國皇帝的禮儀問題來說明這個問題。1860年，英法聯軍來到北京，在摧毀了圓明園之后，逼迫清廷簽訂《北京條約》，允許歐洲列強在北京設立公使館，而且可以覲見皇帝，到了這個時候，清朝統治者依然認為，外國公使和歷史上的“朝貢者”沒有什么區(qū)別?！爸袊幕实鄄怀姓J世界上還有其他人可以具有跟他同樣的權力——只有他一個人才能夠表達天意。所以中國人有一個成見，認為所有來見皇帝的人都只能作為附庸者前來朝貢。關于這種禮儀，中國的文人或是官吏階層拒絕對現狀作任何改進。他們曾經堅決反對鐵路和電報。”這里，“中國人有一個成見”中的“中國人”，即指中國士大夫。因此，在覲見皇帝的問題上，清廷仍然試圖令外國公使行“三跪九叩”之禮，在馬戛爾尼時代都是不可能的事，過了將近70年，滿清貴族還沒有把事情搞明白。

回到本文討論的鐵路問題。很多近代西方科學技術，在傳人中國的過程中大都經歷了疑忌——試用——高揚三部曲。清廷對待鐵路即是如此：最初滿朝官員都反對在中國建設鐵路（19世紀60年代），繼而決定試辦鐵路（19世紀70年代末至80年代初），接著決定“毅然興辦”鐵路（19世紀90年代），最后掀起了建設鐵路的熱潮（20世紀初）。這一時間跨度恰好從19世紀60年代至20世紀初，歷時整整40年。建造鐵路為什么會有那么大的反對聲音？中國文化的保守性一向是最流行的解釋。近代來華著名傳教士林樂知對中國傳統文化有精深的研究，他對中國文化中今不如昔、尊祖法古的歷史觀、文化觀提出了批評：“外國視古昔如孩提，視今時如成人；中國以古初為無加，以今時為不及，故西國有盛而無衰，中國每頹而不振：西國萬事爭先，不甘落后，中國墨守成規(guī)，不知善變，此弱與貧所由來也”。

對于中國文化“敬天法祖”的保守性，不僅是林樂知，很多來華的西方人士都對中國文化的這種特性提出了批評。早在利瑪竇來華時代，他就對中國人昧于世界大勢提出了嚴厲的批評。他說中國人“不知道地球的大小而又夜郎自大”，“認為所有各國中只有中國值得稱羨。就國家的偉大，政治制度和學術的名氣而論，他們不僅把所有別的民族都看成是野蠻人，而且看成是沒有理性的動物。在他們看來，世上沒有其他地方的國王、朝代或者文化是值得夸耀的。這種無知使他們越驕傲，則一旦真相大白，他們就越自卑。”后來的來華西人，一直在不斷地指出這一問題，1844年來華的英國傳教士施美夫說：“（在中國）文章的優(yōu)劣是根據古代圣賢的風格與情趣來判斷。因此，長期以來，中國文人追求的是儒教的傳統思想。西方以獨創(chuàng)性為主來評判文章的優(yōu)劣，中國卻恰恰相反，遏制獨創(chuàng)性，把改革創(chuàng)新扼殺在萌芽之中。因而，中國的學者把精力浪費在維護知識一成不變上?！?0世紀初，英國《泰晤士報》的一位記者寫道：“朝廷的詔書和清國官員們的說法都極富于哲學意味，他們認識到重組國家政體已成當務之急，但是……帝國里的每一個滿清官吏，都決意不會去做‘將自我否定的條例付諸實踐的第一人。在司法程序、金融……鐵路、礦山與工業(yè)的發(fā)展上，方方面面的改革莫不如此；他們都在理論上認識到立法和迅速行動的必要性，但在實踐中，卻無人邁出腳步”。中國文化的這種空談論調與脫離實際，一直是近代中國輸入西方文明過程中的最大阻力之一。

其實早在洋務運動剛剛興起時，針對守舊官僚對洋務事業(yè)的攻擊，恭親王奕？就曾十分犀利地批評了大學士倭仁等人夸夸其談、不諧時勢的迂腐之氣：“該大學士（倭仁——引者注）……如果實有妙策，可以制外國而不為外國所制，臣等自當追隨該大學士之后，竭其禱昧，悉心商辦……如別無良策，僅以忠信為甲胄，禮義為干櫓等詞，謂可折沖樽俎，足以制敵之命，臣等實未敢信”。后來主持鐵路事務的醇親王奕譞也說：“竊查鐵路之議，歷有年所，毀譽紛紜，莫衷一是。臣奕譞向亦習聞陳言，嘗持偏論。自經前歲戰(zhàn)事（指中法戰(zhàn)爭——引者注），復親歷北洋?？?，始悉局外空談與局中實際，判然兩途?！鞭茸X能夠轉變思想，并大力推行鐵路建設，是十分難能可貴的。

中國傳統文化的保守性固然是鐵路建設的阻力，但并非事情的全部。一些來華西人對于晚清的鐵路爭論，提出了頗為值得關注的看法。如英國外交家密福特曾指出，中外交流的“所有障礙都來自統治者而非被統治者”：“與外國人任何方式的交往都會引起清朝官員無端的恐懼，覺得是對他們的統治及特權的永久威脅。而在他們的特權中，巧取豪奪與殘酷無情是最重要的兩項。”再如1898年12月至1899年3月，到中國來負責勘測粵漢鐵路線路走向的美國鐵路工程師柏生士說：“我認為，在中國反對建造鐵路的最重要的意見主要來自官僚階層。他們十分清楚地意識到，在采用現代交通手段之時，在全體國民必將隨之破除迷信、接受新思想之日，中國官僚階層的政權定會土崩瓦解，他們的特權也會受到大大的削弱。當然，中國普通百姓中間還存在著對革新的強烈偏見，但是只要這種革新能夠得到官方的支持與鼓勵，偏見就不難消除?！痹诿芨Ｌ?、柏生士等人看來，晚清統治者并非不清楚鐵路所帶來的利益，但更擔心鐵路所帶來的潛在威脅，即便利的交通，使人口和信息迅速流動，會使人們更多更快地接受新事物和新思想，促進社會轉型。事實上，“鐵路可以使社會轉型”，日本就是這方面的典型?！拜喆粌H給中國帶來了商品，也帶來了人員、思想、機械和跟現代文明相關的其他任何東西。中國的閉關鎖國不可能長期抵制這種人侵?！币虼?，對于一貫秉持愚民政策的統治者來說，是十分可怕的威脅，無怪乎一部分守舊派官僚這么賣力的反對鐵路的修建。

一般而言，“在社會轉型時期運用權力的杠桿啟動現代化事業(yè)進程，是集權國家的一種共有現象，如日本、俄國等國早期現代化運動就是如此?！倍遥艾F代化是人類歷史上最劇烈、最深遠并且顯然是無可避免的一場社會變革?！@些變革終究會波及到與業(yè)己擁有現代化各種模式的國家有所接觸的一切民族?！币虼?，對于清廷統治者而言，假如能對俄、日等周邊國家活生生的發(fā)展實例，能夠及時了解、學習、吸收、引進，或許近代中國的命運就會截然不同。然而，歷史沒有假設。面對西方文明咄咄逼人的態(tài)勢，清廷最高統治者顯然缺乏應對的手段。

著名學者賽繆爾·亨廷頓認為，“文明被看作是一個文化實體”，“文明和文化都涉及一個民族全面的生活方式，文明是放大了的文化”。他還引用托馬斯·庫恩的話說，文明和文化都包括“價值觀、準則、體制和一個既定社會中歷代人賦予了頭等重要性的思維模式”。那么，中華文明的價值觀、準則、體制和頭等重要的思維模式究竟是什么？“天人合一、以人為本、崇德尚仁和群體優(yōu)先等，都是儒家思想的重要價值理念。”和上述價值觀相表里的則是中央集權的專制的大一統國家，以及維系大一統國家的意識形態(tài)和各種制度設計。在長期的歷史發(fā)展中，這些觀念、準則、制度和思維模式塑造了每一個中國人，上至達官貴人等精英群體，下至販夫走卒等普通大眾。

梁啟超為李鴻章作傳，十分感嘆李氏所處的境地，認為李氏實為世所罕見的人才，在滿清大臣中最具世界眼光。梁氏說：“凡人生于一社會之中，每為其社會數千年之思想習俗義理所困，而不能自拔”。這是說人們的思想為社會環(huán)境所制約而難以突破， “雖有國家大事，明知其利當以身任者，亦不敢排群議逆上旨以當其沖……滿廷人士，皆守此主義焉”。這種“習俗義理”之所以會如此禁錮人們的思想，其原因一是長期教化的滲透，二是歷代雄主之布畫。無論是“教化”，還是“布畫”，都有國家機器制度層面的配合，恩威并施，從而將統治階級的意圖深深注入每個人的骨髓和血液，社會中的每一個人只有服從順應這種文化與制度安排，才能在這個社會立足。

任何社會的發(fā)展，精英人士都發(fā)揮著引領作用。晚清以降，當西方文明攜其先進科技與思想加速東來之際，中國士大夫集團發(fā)生了分裂，保守主義者嚴守所謂夷夏大防，試圖抵制西方文明對中華文明的“污染”以維持中華文明的所謂“純粹”：但與此同時，經過兩次鴉片戰(zhàn)爭，也使一些開明的士大夫認識到，西方文明代表了中華文明從未碰到過的強大力量，于是他們開始接受這種文明，并試圖用西方文明彌補中華文明之不足。包括鐵路論爭在內的洋務紛爭正是士大夫集團分裂的一個明顯標志，這種分裂是思想觀念的分裂，這種分裂為思想觀念的進步打開了一個通道。

英國歷史學家柯林伍德曾說，“一切歷史都是思想史”，雖然曾經引起了很大的爭議，但其中所蘊涵的深刻哲理則不容置疑。筆者想說明的是，克服思想觀念的束縛及依附于這種觀念上的重重阻礙，打開思想進步的閥門，是我們的社會真正取得進步的不二法門。葛兆光認為，人類社會的發(fā)展，可以用兩個維度來衡量：一個是知識和技術發(fā)展的維度，另一個則是思想發(fā)展的維度。工業(yè)革命以來，知識與技術的更新速度呈現出越來越快的趨勢，隨著知識與技術的更新必然帶來思想觀念的進化。但是，“一個歷經數千年確立起來的，在中國已經擁有足夠歷史資源，并且自給自足的知識、思想與信仰世界，它的整體傾覆并沒有那么容易。”正因為如此，直到今天，我們對于中西文化，仍然充滿了疑惑。何時、如何跨過這個“歷史的三峽”，人們都很期待。