摘 要：信號控制環(huán)形交叉口普遍存在于我國各個城市，但是由于環(huán)形交叉口信號控制方式的不合理，導致車輛在經(jīng)過環(huán)島時產(chǎn)生不必要的延誤，因此，針對不同的環(huán)島選擇合適的控制方法尤為重要。該文以長春市新民廣場環(huán)形交叉口為依托，對其展開了實地調(diào)查，分析其原有信號控制方案在實際運行過程中所存在的問題，在此基礎(chǔ)上提出一種基于協(xié)調(diào)控制思想的控制方案，有效地改善了新民廣場環(huán)形交叉口的擁堵問題，并提高了其運行效率，對于其他類似信號控制環(huán)形交叉口具有指導意義。

關(guān)鍵詞：環(huán)形交叉口 信號控制 協(xié)調(diào) 延誤

中圖分類號：U49 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）12（a）-0001-02

信號控制環(huán)形交叉口普遍存在于我國各個城市，但是由于環(huán)形交叉口信號控制方式的不合理，導致車輛進入環(huán)島內(nèi)，產(chǎn)生大量沖突及交織現(xiàn)象，嚴重影響出行者的出行效率與駕駛感受。因此，針對環(huán)島特性的不同，選擇合適的信號控制方案則顯得尤為重要。

該文以長春市新民廣場環(huán)形交叉口為依托，調(diào)查、分析其原有信號控制方案所存在的問題，在此基礎(chǔ)上提出有效的改善方案，并與原信號控制方案進行對比分析，進而提出最適合于新民廣場環(huán)形交叉口的控制方案[1]。

1 新民廣場環(huán)形交叉口概述

新民廣場環(huán)形交叉口位于長春市新民大街，為五路交叉，各支路分別為：東工農(nóng)大路、自由大路、新民大街、西工農(nóng)大路和延安大街。經(jīng)長期實地觀察發(fā)現(xiàn)，其平峰時期運行較為順暢，但早晚高峰擁堵十分嚴重。

經(jīng)調(diào)查分析，其問題成因如下：（1）西工農(nóng)大路與新民大街交織嚴重，阻礙駛出工農(nóng)大路的車流，造成車流在環(huán)形交叉口內(nèi)排隊現(xiàn)象；（2）延安大街與東工農(nóng)大路之間交織嚴重，極大影響車流運行。為了解決上述問題，該文提出一種基于協(xié)調(diào)控制思想的控制方案，改善其嚴重的擁堵問題。

2 基于協(xié)調(diào)思想的環(huán)形交叉口信號控制方案

2.1 控制思想

將新民廣場環(huán)形交叉口各支路與上游無關(guān)聯(lián)的信號控制交叉口進行組合，通過對上游信號控制交叉口的協(xié)調(diào)控制來使得行駛到新民廣場環(huán)形交叉口各支路的車流從時間上加以分離[2]。

根據(jù)這個思想，可以設置各入口道綠燈的啟亮時差已達到分離沖突的目的。因此，基于協(xié)調(diào)控制思想環(huán)形交叉口信號控制方法的關(guān)鍵在于如何確定入口道的相位差[3]。

根據(jù)以上分析，得到基于協(xié)調(diào)控制環(huán)形交叉口的控制思想如下。

（1）通過調(diào)查得到新民廣場各支路上游信號控制交叉口的周期時長和綠燈時間；

（2）以東工農(nóng)大路為基準點，確定其入口道燈色圖；

（3）由自由大路與其相鄰支路東工農(nóng)大路之間的相位差確定自由大路入口道燈色圖；

（4）由延安大街與其相鄰支路東工農(nóng)大路之間的相位差確定延安大街入口道燈色圖；

（5）由西工農(nóng)大路與其相鄰支路延安大街之間的相位差確定西工農(nóng)大路入口道燈色圖；

（6）由新民大街與其相鄰支路西工農(nóng)大路之間的相位差確定新民大街入口道燈色圖；

（7）將上游交叉口駛?cè)敫髦啡肟诘儡囕v的平均行程時間作為上游交叉口與各支路入口道之間的相位差，進而確定上游各交叉口的燈色圖。

2.2 配時優(yōu)化方法

為了進一步了解環(huán)形交叉口各支路上游信號控制交叉口的配時情況，筆者對其展開了勘測與調(diào)查，由此得到了各支路入口道的綠燈時間和周期時長如表1所示。

由于協(xié)調(diào)控制的基礎(chǔ)是保證各個交叉口的周期相同，筆者將選用130 s為各支路上游交叉口的公共周期，重新計算各入口道的綠燈時間如表2所示。

經(jīng)現(xiàn)場實際調(diào)查，得到各區(qū)間行程時間作為各支路之間的相位差，如表3所示。

由此得到各支路入口道的虛擬燈色圖如圖1所示。

經(jīng)調(diào)查，得到上游交叉口與各支路入口道車輛之間的平均行程時間，將其作為上游交叉口與各支路入口道之間的相位差，如表4所示。

由此，得到各支路上游交叉口燈色圖，如圖2所示。

3 仿真驗證

利用交通仿真軟件VISSIM對原有配時方案以及該文提出的基于協(xié)調(diào)控制思想的配時方案早高峰分別進行仿真驗證，并利用各入口道車均延誤來評價原有方案以及本文所提出的方案[4]。通過對仿真結(jié)果分析發(fā)現(xiàn)，該文提出的基于協(xié)調(diào)控制思想的方案各入口道車均延誤平均減少38.51%，由此充分證明了該文所提出方案的有效性。

4 結(jié)語

該文以長春市新民廣場環(huán)形交叉口為依托，提出了一種基于協(xié)調(diào)控制思想的環(huán)形交叉口控制方法，并利用常用仿真軟件VISSIM對其改善前后效果進行了仿真驗證，證明此種方法在工程實踐上的可行性，對于緩解信號控制環(huán)形交叉口的擁堵問題具有顯著成效，對其他類似環(huán)形交叉口在工程實踐上具有指導意義。

參考文獻

[1] 劉巖.新民廣場環(huán)形交叉口信號控制方法研究[D].長春：吉林大學，2014.

[2] 邱榮華，李文權(quán).低渠化環(huán)形交叉口延誤理論模型研究[J].交通運輸工程與信息學報，2005（1）：104-107.

[3] 吳兵，李曄.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，2005：153-164.

[4] 韓萍.環(huán)形交叉口交通流運行特性[D].長春：吉林大學，2011.