郭影

出租車罷運事件

自從2008年11月重慶出租車司機(jī)破天荒地舉行全城罷運以來，“罷運”一詞就開始迅速進(jìn)入人們的視線之中。2014年年末至2015年1月間，全國多地出租車司機(jī)發(fā)生了抗議和罷運事件。

2014年12月16日，安徽省黃山市中心城區(qū)路面上，看不到一輛出租車，全市4家出租車公司的404輛出租車全部停運，自發(fā)停在廣場上。停運的原因是因為黃山市中心城區(qū)的出租車原來打表是5元起步，另加燃油費2元，共是7元，而黃山市物價局于11月28日召開出租車價格聽證會后，確定從2015年1月1日起對黃山市的出租車起步價格由原來的起步價每2.5公里7元，調(diào)整為6元。

2015年1月4日，新年的首個工作日，沈陽數(shù)千輛出租車集體罷運，表達(dá)不滿，造成節(jié)后首個工作日不少上班族打不到車。交警聯(lián)合特警在主要街道對準(zhǔn)備游行的出租車輛進(jìn)行交通疏導(dǎo)。據(jù)悉，沈陽出租車司機(jī)罷運原因主要有：對“滴滴”專車、“快的”專車的興起表示不滿；黑出租、套牌出租相關(guān)部門整治力度不夠；2015年1月1日起沈陽取消1元錢燃油附加費。

1月7日，青島市出租車司機(jī)爆發(fā)了大規(guī)模罷運。當(dāng)晚21：00開始，青島流亭國際機(jī)場出租車進(jìn)車口聚集了大批空載出租車，大約有近千輛，司機(jī)們?nèi)肯萝囎h論紛紛。大批警員趕到機(jī)場維持秩序，疏導(dǎo)交通并勸司機(jī)解散，但是司機(jī)們一直不肯租車，雙方?jīng)]有發(fā)生沖突。

1月8日下午，高鐵南京南站地區(qū)發(fā)生部分出租車罷運現(xiàn)象，一度造成乘客滯留。多位南京出租車駕駛員向媒體記者證實，每月高達(dá)7000元乃至9000元的份子錢讓他們不堪重負(fù)，“每天一睜眼就欠公司200多塊”，這迫使他們通過罷運來表達(dá)希望“減租子”的群體訴求。據(jù)了解，南京過去兩年陸續(xù)新增出租車達(dá)3000輛。南京市客管處透露，目前南京全市共有出租車11700多輛，包括普通出租車、中高檔出租車，普通出租車的“份子錢”為每月7000元，中高檔出租車為每月9000元。

長春市從1月12日上午出租車開"g2閃”燈支持罷運，下午警察進(jìn)行干涉，但是司機(jī)們還是在13日凌晨正式展開出租車罷運。到了次日凌晨3時，罷運隊伍被警察沖散。早上又有大批出租車罷運隊伍逐漸形成。

濟(jì)南的出租車司機(jī)們計劃罷運兩天。1月13日早晨開始，出租車司機(jī)基本沒有出車了，有極少數(shù)出來拉活的出租車被砸。罷運隊伍本來計劃去濟(jì)南市政府、龍奧大廈集結(jié)，但政府客管辦早就得到消息，協(xié)調(diào)了大量警察在龍奧大廈周圍管制，后來司機(jī)們是分散在各地區(qū)集結(jié)。

1月13日，南昌參與罷運的出租車大概在500輛左右，罷運隊伍上午9時多出發(fā)，從老福山前往北京路抗議，但是那里的警力龐大，去了的出租車都被驅(qū)散，無奈只好到京東大道世紀(jì)風(fēng)情聚集。此前的1月9日，因為份子錢過高和專車原因，出租車司機(jī)進(jìn)行了一場小規(guī)模出租車罷運。13日的罷運與上次罷運不同的原因是，新增的300輛出租車，司機(jī)們認(rèn)為收費不合理，以前除了車子錢只要交1萬元的履約金和互助金，現(xiàn)在新增的300輛出租車要5萬元。

《人民日報》評論上述的出租車司機(jī)罷運事件時指出：“長期以來，出租車號被公司壟斷，行業(yè)發(fā)展畸形：車輛長期不增加，加劇打車難；高額份子錢一本萬利，而司機(jī)處于絕對弱勢地位?！?/p>

出租車份子錢之惡

出租車本是公共交通的重要補充，長久以來卻成為部分壟斷公司的“搖錢樹”。所謂“出租車份子錢”，就是出租車司機(jī)給出租車公司的承包費用，同時也是運營成本。

出租車的“份子錢”由來已久，城市為了維護(hù)出租車市場的合理有序，對出租車公司的設(shè)置有著非常嚴(yán)格的審批程序，并不是完全依靠經(jīng)濟(jì)實力就能夠在一座城市里成立出租車公司，通常還需要有一定的官方背景和關(guān)系。出租車公司初成立時，除了有一套自己的后勤保障之外，司機(jī)一般都是招聘，只付給司機(jī)相應(yīng)固定的工資待遇，慢慢的公司感覺這樣太麻煩，就索性把車輛作價售給司機(jī)，把經(jīng)營權(quán)留給自己，讓司機(jī)按月交給公司一定數(shù)量的收入，這就是“份子錢”。

據(jù)《齊魯晚報》報道，濟(jì)南出租車的“份子錢”有管理費、公司抽成利潤、折舊費、保險、貸款利息、規(guī)費、稅費、其他等。由物價和交通分管部門聯(lián)合制定的份子錢普遍在每月4150元左右。不少出租車司機(jī)向媒體記者表示：“一天跑12小時，除去油錢就剩不下多少了?！?/p>

南京出租車司機(jī)馬師傅每天干13個小時，如果道路不堵可以跑到600元，不好的情況下只能跑到500元，除去200多元的“份子錢”，130元天然氣錢，一天才能掙100多元。

在西安，據(jù)新華網(wǎng)陜西頻道報道，當(dāng)?shù)夭簧俪鲎廛囁緳C(jī)表示，自己挑客拒載其實也是出于無奈，在沉重“份子錢”的壓力下，不挑客拒載，不避開擁堵路段，就會“跑得越多賠得越多”。出租車司機(jī)孫師傅從早上7點接班到下午4點交班。除去上廁所和吃飯的一個小時，一直都在路上。即使每天工作時間長達(dá)十幾個小時，一個月下來也只有4000多元的收入，“每天一接上車，就欠公司180元的‘份子錢，再不多拉點活，我們怎么生活？”

“份子錢”已經(jīng)成了出租車司機(jī)肩上的一個重?fù)?dān)，也從某種程度上直接或間接地導(dǎo)致了目前出租車市場上出現(xiàn)的拒載、宰客和打車難等問題。

按理說，燃油價格出現(xiàn)“十一連跌”，直接降低了運營成本，政府為此降低燃油附加費也是情理之中，并不會給出租車正常營運收入造成太大影響，然而從停運司機(jī)向政府提出的訴求中卻看到，司機(jī)們非但不同意政府降低燃油附加費，反而還要求提高起步價，表面上看是因為軟件公司推出的“專車服務(wù)”和“黑車”的屢禁不絕，加之出租車本身數(shù)量的大幅增加，擠占了租出車司機(jī)盈利的空間，但實際上這些都不過是“導(dǎo)火索”，無法撼動的“份子錢”和相對壟斷的出租車行業(yè)地位，才是導(dǎo)致諸多地區(qū)出租車司機(jī)頻頻“罷運”的根本原因。

媒體報道顯示，南京一輛黃燈車的“份子錢”是每月近9000元，檔次相對較低的白燈車一月也達(dá)到7000元。這意味著出租車司機(jī)每天眼一睜就需要付給出租車公司近300元的“份子錢”，除此之外，司機(jī)還要承擔(dān)燃油費、汽車維修保養(yǎng)及個人養(yǎng)老保險等各種費用，即使出租車司機(jī)一月不休，每天工作12小時，能掙到手的錢尚不足所交“份子錢”的一半。非但如此，車輛報廢之后，司機(jī)可以自己再購買原車型車輛，同樣必須掛靠出租公司，仍需要按月繳納“份子錢”。這種極其不合理的經(jīng)營模式雖然飽受社會公眾質(zhì)疑，但至今依然無法撼動。

出租車行業(yè)的“份子錢”為何只看漲不見落，而且還無法撼動，背后的原因也不難梳理。城市運管部門為了控制出租車的保有量，對出租車公司的審批有著極其嚴(yán)格的限制，能夠在一座城市拿到經(jīng)營出租車公司的合法牌照，依靠的絕不僅僅是經(jīng)濟(jì)實力，而且需要有過硬的背景。經(jīng)營出租車公司合法牌照本身的含金量就特別高，公司僅靠一張合法手續(xù)，就能“幾頭賺錢”，且不存在任何風(fēng)險，別說這樣的“份子錢”是否有存在的合法性，即使一些地方司機(jī)群起要求降低，往往也是很難實現(xiàn)。正如國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院研究員董焰在接受記者采訪時直言的那樣：“都是利益集團(tuán)有關(guān)的人在經(jīng)營，他們是坐地收錢，不可能降。”

“份子錢”無法撼動的另一原因，還在于出租車行業(yè)在城市的壟斷地位，一旦市場有風(fēng)吹草動或是危及到出租車業(yè)的切身利益，以“公共交通”自居的各個出租車公司就會聯(lián)起手來捍衛(wèi)“份子錢”，出租車司機(jī)們“罷運”難以迫使出租車公司降低“份子錢”。而地方政府反而會為了維護(hù)公共秩序，卻首先向出租車公司妥協(xié)，除了選擇提高出租車收費價格來維護(hù)正常運營之外，對于危及出租車業(yè)主利益的任何市場行為，也會毫不留情的予以打擊。因此，不少地方把軟件公司推出的“專車服務(wù)”定性為“非法”并予以“嚴(yán)打”，也就不值得奇怪了。

很顯然，出租車公司的旱澇保收，尤其是“份子錢”的只升不降和無法撼動，是導(dǎo)致出租車司機(jī)收入逐年降低的首要原因。出租車業(yè)主躺在地方政府計劃經(jīng)濟(jì)的懷抱里坐享其成，卻把所有市場風(fēng)險全部拋給從業(yè)的出租車司機(jī)。尤其是“份子錢”所形成的營運成本奇高，造成出租車司機(jī)們承受不了市場價格競爭，選擇“停運”向政府發(fā)難也實屬無奈。

破解出租車?yán)Ь?/p>

消費者打車難、出租車司機(jī)收入低，這樣的“兩頭難”已是普遍現(xiàn)象。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，我國共有出租汽車134萬輛，企業(yè)8000余家，駕駛員260多萬人。出租汽車經(jīng)營服務(wù)規(guī)范與否關(guān)系到人民群眾的切身利益。出租汽車行業(yè)長期積累的一些深層次矛盾和問題尚未有效解決，需要通過加強(qiáng)頂層制度建設(shè)，依法依規(guī)予以解決。

然而，在當(dāng)前嚴(yán)格限制出租車牌照的背景下，一方面，出租車公司仍然能“躺著就把錢掙了”。另一方面，也難免出現(xiàn)壟斷資源導(dǎo)致的尋租腐敗。司機(jī)、市民兩頭不滿意，甚至讓牌照資源成了既得利益用來挾持政府部門的砝碼。目前出租車整體行業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，其經(jīng)營方式已使整個行業(yè)在司機(jī)、乘客的多方指責(zé)下坐在“火山口”上，面臨不得不改的境地。

無論出租車司機(jī)是“罷運”還是通過合法渠道表達(dá)自己的訴求，只要撼動不了“份子錢”，最終還是輸家。同樣，政府方面如果僅僅打擊“黑車”甚至“專車服務(wù)”，也不過是揚湯止沸。在監(jiān)管方面，不動“份子錢”，純屬“隔靴搔癢”。而同意提高出租車的起步價，不僅最終全部由消費者埋單，社會公眾也更有理由質(zhì)疑政府打擊“專車服務(wù)”的合理合法性。畢竟，滿足民生需求和促進(jìn)法治市場經(jīng)濟(jì)建設(shè)與公平競爭才是政府的理性所為。

壟斷產(chǎn)生暴利是必然的結(jié)果。當(dāng)前管理部門一方面應(yīng)放開專營市場，對共享經(jīng)濟(jì)模式加強(qiáng)引導(dǎo)和規(guī)范，另一方面要堅決破除行政審批壟斷造就的封閉和低效。時至今日，不勞而獲、坐收“份子錢”的食利者，已成為出租車行業(yè)乃至社會發(fā)展的障礙。因此，取消食利者、真正把運營所得交給司機(jī)，是出租車改革的關(guān)鍵之舉。

坐收“份子錢”的人，無論是公司還是個人，本質(zhì)上都是因?qū)I壟斷、不勞而獲收取租金的食利者。司機(jī)抱怨收入低，消費者抱怨服務(wù)差，而專車等創(chuàng)新又受到強(qiáng)力打壓，所有問題的焦點就在于食利者的存在，他們已成為出租車行業(yè)發(fā)展的巨大障礙。取消食利者階層可以給出租車行業(yè)改革帶來巨大“觸發(fā)效應(yīng)”。如果沒有這些食利者，出租車司機(jī)能獲得較高的收入，消費者也有望以更低的價格享受到更好的服務(wù)，同時專車等新事物也不會如此受到出租車行業(yè)的抵制。

取消食利者也是對廣受詬病的“政企勾連”的糾偏。出租車行業(yè)食利者存在的根源是當(dāng)時相關(guān)部門治理機(jī)制不完善，導(dǎo)致專營壟斷、“政企勾連”，造就了一批既得利益階層。撬動既得利益、取消不勞而獲的食利者既有利于出租車行業(yè)改革，也利于政府治理現(xiàn)代化水平提升。出租車行業(yè)牽涉面廣、利益復(fù)雜。取消食利者并非改革的全部，但卻是其中至關(guān)重要的一環(huán)。

城市出租車市場存在著兩層壟斷，第一層是政府通過對出租車數(shù)量的限制、價格的制定、經(jīng)營權(quán)的授予所形成的壟斷；第二層則是內(nèi)地所特有的“公司化”體制導(dǎo)致的壟斷，這一體制規(guī)定，出租車必須公司經(jīng)營，限制個體進(jìn)入。在雙層壟斷下，形成了“黑白”畸形市場?！鞍资袌觥狈Q飽和，“黑市場”卻看到“空白”；“白市場”手頭拮據(jù)，“黑市場”卻油水頗豐。打破行業(yè)壟斷，才有真正的市場化。

允許更多的企業(yè)參與經(jīng)營，甚至允許個體化經(jīng)營，并非沒有先例。在香港，以公開拍賣牌照的方式，將出租車經(jīng)營權(quán)向全社會開放、向個人開放，并通過制定細(xì)則預(yù)防出租車經(jīng)營權(quán)向少數(shù)公司集中。在內(nèi)地，浙江省溫州市早在1999年出租車就實現(xiàn)了個體經(jīng)營，海南省?？谑?008年也以法規(guī)的形式賦予了個體戶的出租車經(jīng)營權(quán)。實踐證明，充分的市場競爭，才能清掉“壟斷暴利”，促進(jìn)市場繁榮穩(wěn)定。

行業(yè)壟斷乃至行政壟斷的讓位，并不意味行政管理和服務(wù)缺位。政府可以從“數(shù)量管制”、“價格管制”轉(zhuǎn)向“質(zhì)量管制”、“安全管制”。英國倫敦出租車改革就是這樣，改革使得大量新的從業(yè)者進(jìn)入出租車行業(yè)，通過競爭降低了出租車價格，同時出租車數(shù)量也增加了，大幅降低了消費者等車時間?？傊?，管理和服務(wù)方式要符合資源配置最優(yōu)化與公眾福利最大化要求，符合市場化要求。

現(xiàn)行法規(guī)下，查處“黑車”無可厚非。但政府方面如果無視既得利益的暴利壟斷，單方面遏制滿足消費需求的創(chuàng)新模式，這種管理思路需要反思。因為實施準(zhǔn)入管制的出租車無法滿足消費需求，多樣化的專車模式風(fēng)生水起。部分私家車掛靠租賃公司搶灘出租車運營市場，突破“街邊招手”的傳統(tǒng)模式，依托移動互聯(lián)網(wǎng)提供便捷服務(wù)，并以相對的高價格拉開需求層次。

近幾來，“專車服務(wù)”市場發(fā)展井噴，引起社會極大關(guān)注。目前出現(xiàn)的“滴滴”、“快的”、“專車”等新的打車方式，統(tǒng)稱為出租車電召服務(wù)。乘客認(rèn)為電召服務(wù)提高了行業(yè)的科技含量，豐富了出租車市場，滿足了乘客的個性化要求?！暗蔚未蜍嚒避浖S著移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及應(yīng)用，這部分需求明顯增加。未來高品質(zhì)、多層次、個性化高端商務(wù)出行需求會越來越旺盛，尤其是公車改革后，這股需求對市場產(chǎn)生的蝴蝶效應(yīng)更大。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東表示，從目前情況看，不僅高端個性化的出行需求沒能滿足，基本需求也屬于供不應(yīng)求狀態(tài)。對于互聯(lián)網(wǎng)專車項目，應(yīng)考慮采取比較寬容的態(tài)度，不應(yīng)“一刀切”，只要明確相關(guān)運營資格即可。出租汽車電召服務(wù)運營商應(yīng)當(dāng)向道路運輸管理機(jī)構(gòu)備案。電召服務(wù)運營商不按照要求備案的，由道路運輸管理機(jī)構(gòu)責(zé)令改正；拒不改正或者逾期不改正的，責(zé)令停止在本地區(qū)從事出租汽車電召服務(wù)業(yè)務(wù)。

總之，與其說出租車行業(yè)陷入運營困局，倒不如說是陷入出租車管理體制的困局。而要破解這樣的困局，還須要有反壟斷的思維來“開路”。