本刊記者 商彥章 |文

商用車觸網

本刊記者 商彥章 |文

有了車聯(lián)網大數(shù)據(jù)，車企不僅能從自身的信息化管理層面受益頗多，一個更重要的方向是從產品提供商向服務和信息提供商轉型，把車輛變成一個信息化平臺，以此去打造更廣義上的服務。When Commercial Vehicle Meets Internet

It is no-doubt that such an enormous developing market had encouraged so many relevant companies to be engaged in internet of vehicle business.In fact, the nature of commercial vehicles somehow is truly following the rule of the ratio of input to output— those who are able to help customers reduce cost, improve efficiency and bring value by informatization and intelligence provided by internet of vehicles service, will have a big share in the future market.

G-Bos、安節(jié)通、龍翼、天行健、車輪滾滾、TELIMATICS……“車聯(lián)網”在商用車品牌競爭中一時成為宣傳推廣的利器。不過，有一句話可能會戳中開展車聯(lián)網業(yè)務的相關商用車企業(yè)和產品開發(fā)商的痛點，那就是——你們賺錢了嗎？

有業(yè)內人士坦言，這行業(yè)看起來紅火，但掙到錢的企業(yè)不多。不過沒關系，以京東為代表的電商小伙伴們也被人指著鼻子問過“燒錢之罪”，而今京東已經上市，也探索出電商之外更豐富的價值外延，雖然劉老板表示“不設盈利預期時間”，但現(xiàn)在恐怕已經沒有人敢于言之鑿鑿地說京東注定會失敗——哪怕是馬云。由此可見，正是看中了廣闊的市場空間，行業(yè)相關方才會紛紛進入這一領域。以卡車為例，一輛國產牽引車售價在30萬～40萬元，而在卡車全生命周期中，用戶的使用成本卻遠遠不止這個數(shù)字，如此強大的后市場潛力，有機會入場的企業(yè)絕不會放棄這塊蛋糕。商用車的生產工具屬性忠實于投入

產出比，誰能利用信息化、智能化來為用戶節(jié)省成本、提高效率、帶來價值，誰就能分到更大的蛋糕，更何況在互聯(lián)網時代，各項技術應用的相互碰撞可能會帶來整個價值鏈條的共同提升和行業(yè)轉型升級。

商用車車聯(lián)網是如何興起的，目前狀況如何？在魚龍混雜的商用車車聯(lián)網市場上，大家都在做些什么，是否找到了合適的商業(yè)模式？車聯(lián)網究竟會為商用車行業(yè)帶來哪些價值，未來有什么樣的想象空間？帶著這些問題，《商用汽車》雜志記者對江滬地區(qū)幾家有代表性的相關車聯(lián)網企業(yè)進行了探訪，試圖梳理出商用車車聯(lián)網的前世今生。

“車聯(lián)網”行業(yè)的小伙伴都在干啥

現(xiàn)在有這樣一種趨勢，凡是跟汽車和互聯(lián)網同時沾點邊的似乎都想搭上“車聯(lián)網”這艘大船。不同角度的人會給車聯(lián)網不同的內涵和外延，而業(yè)內則認為車聯(lián)網是個廣義的概念，要從幾個層次上去理解。

首先是現(xiàn)在已經廣泛發(fā)展的車內相關部件聯(lián)網，比如傳感器的應用、車輛操控的電子化；這些融入汽車的技術是大數(shù)據(jù)形成的基礎，但沒有汽車與其他系統(tǒng)的互聯(lián)，其功能的發(fā)揮將受到很大限制。第二是車與車之間的聯(lián)網(V2V)，這項課題的研究在20世紀80年代就開始了，有項目在當時使用無線電技術實現(xiàn)了車輛定位及車輛之間的溝通。不過，早

期的試驗還沒有引入網絡技術和GPS作支撐，也沒有得到價值很大的結果。不過，此后各國對此仍然作出了持續(xù)的投入和努力，比如2008年，歐盟委員會推出了《歐洲智能交通部署行動計劃》，在ETSI(歐洲電信標準化協(xié)會)和CEN(歐洲標準委員會)的推動下，實施了一系列旨在統(tǒng)一智能交通通訊架構的項目。2014年2月12日，ETSI、CEN及歐盟委員會發(fā)布通告：車輛間共同的通信技術標準已經研究完成。由于V2V的價值只有當網內所有車輛都配備統(tǒng)一標準的設備且互相聯(lián)通時才能體現(xiàn)出來，所以它的起步很難，目前的應用還停留在小范圍試驗和研究層面上。第三是車與道路設施(V2R)的聯(lián)網，交通燈、交通標志牌等設施都要集成網絡通訊功能，直接將指示信息發(fā)送至車輛，同時這些設施還可以作為中繼器，將外來的信息轉發(fā)。這部分內容涉及到通信標準的統(tǒng)一、基礎設施改造等大量前期工作，目前的發(fā)展也遠遠沒有普及。車聯(lián)網的另外一項重要內容是車與網(V2I)的互聯(lián)，即通過無線網絡將車輛接入互聯(lián)網，為車主提供駕駛、生活所必需的各種信息——也就是之前常常提到的Telematics，這個詞曾經被人們作為車聯(lián)網的代名詞，但它其實只是車聯(lián)網的一部分——聯(lián)網汽車。

目前看來，車聯(lián)網行業(yè)中大部分設備和應用開發(fā)都是圍繞V2I展開的，因為其對V2V、V2R方面遇到的難題，如通信標準、設施改造等的要求相對寬松。尤其在商用車領域，車隊管理、油耗監(jiān)控等明確的市場需求帶來了更加清晰的開發(fā)方向和運作模式，產品成熟度比乘用車領域更高。在物流用車、建筑用車、公交車、旅游車等行業(yè)，都需要車聯(lián)網的應用。

行業(yè)發(fā)展帶來了很長的產業(yè)生態(tài)鏈，除了車輛和零部件制造企業(yè)，從“端”“管”“云”3層信息網絡體系上看，負責車輛信息采集的“端”系統(tǒng)需要車載設備來完成，而設備生產則需要從底層芯片、傳感器制造商，到通信模塊制造商、設備制造商的參與；負責異構網絡之間通信與漫游的“管”系統(tǒng)涉及到移動運營商的參與；負責車輛數(shù)據(jù)計算、調度、監(jiān)控、管理的“云系統(tǒng)”需要軟件和平臺開發(fā)商、平臺運營商的參與。在大數(shù)據(jù)的應用中，更涉及到車輛用戶、經銷商、服務商、金融信貸和保險業(yè)務甚至加油站等車輛全生命周期使用中的方方面面。有些從業(yè)公司可能會有幾重身份，比如既生產設備，也提供軟件、平臺的開發(fā)和運營。

車聯(lián)網行業(yè)的冷與熱

近幾年，由于相關技術的發(fā)展、市場需求的提升以及政策的推動，進入車聯(lián)網行業(yè)試水的企業(yè)非常踴躍，業(yè)內人士表示，能為車輛提供位置服務、監(jiān)控、調度等運營服務的GPS運營商一度達到4 000家之多。如今，人們發(fā)現(xiàn)被寄予厚望的行業(yè)最終能否健康發(fā)展，關鍵不在于概念的熱度，而是要看現(xiàn)有的技術和應用是否真正能夠為使用它、生產研發(fā)它的人們帶來價值。同時，國家也陸續(xù)出臺規(guī)范行業(yè)的相應標準，準入門檻不斷設定和完善之后，通過認證的車載終端大概有600多款，來自四五百家不同的企業(yè)，通過認證的平臺運營商也有三四百家。充分競爭下，很多企業(yè)退出了市場。

以硬件設備起家、在行業(yè)中堅持多年的上海航盛實業(yè)有限公司就是集車載設備制造、軟件和平臺開發(fā)運營于一身的企業(yè)之一。該公司總經理尹占威認為，車聯(lián)網這幾年的火爆其實源自7大物聯(lián)網技術和2大汽車類技術等公共底層技術的成熟，企業(yè)可以以此為基礎，結合自己的行業(yè)需求來做應用性的開發(fā)，從而帶動本行業(yè)的升級。其中物聯(lián)網技術包括：第一，傳感器技術，當它具備小型化、低成本、高可靠這3個特征以后，用傳感器采集信息變得十分簡單，比如，現(xiàn)在的智能手機上就有幾十個傳感器。第二是大規(guī)模集成電路的發(fā)展使芯片的處理能力大幅增強，使得很多原來做不了的信息處理可以在一個小型的終端設備上完成。第三是定位技術的發(fā)展，車聯(lián)網早期利用GPS進行定位實現(xiàn)對車輛的監(jiān)控管理，目前，我國的北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)發(fā)展得很快，預計2年后在定位精度上會超過GPS。第四是通訊技術的發(fā)展，這既包括2G、3G等遠程無線通信技術，也包括近距離通信技術如WiFi、藍牙、RFID(射頻識別)，等等。除此之外，云計算、大數(shù)據(jù)挖掘平臺、數(shù)據(jù)處理的技術也在近年來變得更加成熟。汽車行業(yè)的2大技術包括：第一是汽車操控的電子化，這產生了自適應巡航、ABS系統(tǒng)等大量可以實現(xiàn)汽車自動化的安全和操作系統(tǒng)。第二是車輛的總線通信技術的發(fā)展，這使得車上很多電子設備可以將信號加載到一根線上，綜合采集信息，讓車輛控制變得更簡單。

在底層技術的支撐下，車聯(lián)網相關技術和應用發(fā)展起來，產生了前期的“熱”；而尹占威認為，現(xiàn)在的“冷”則是因為“光講概念不行了”，車聯(lián)網下一步的走勢會與行業(yè)結合得更緊密，要要拿出真東西——

其實是換了一種方式的“熱”?！艾F(xiàn)在互聯(lián)網巨頭都在發(fā)展車聯(lián)網，大公司的投入才剛剛開始。這意味著未來行業(yè)門檻越來越高，一些大企業(yè)會去做平臺性的技術，其他中小企業(yè)圍繞這個平臺來做開發(fā)性的應用?！?/p>

一家車聯(lián)網行業(yè)的上市公司——南京天澤信息產業(yè)股份有限公司總經理周翔則表示，車聯(lián)網行業(yè)前期非常熱鬧，繁華褪去之后，大家對它有了更加清晰的認識。如今，人們對車聯(lián)網產品的認知度大大提升，再加上國家政策的支持和汽車產業(yè)升級的契機，“在我們看來，商用車車聯(lián)網真正要發(fā)展的時期已經到了?！?/p>

車聯(lián)網商業(yè)模式思考：羊毛能否出在狗身上？

在車聯(lián)網這個跨界特征十分明顯的行業(yè)中，如何利用協(xié)同效應將各方得到的價值最大化，是一個值得深思的問題。做車聯(lián)網產品需要持續(xù)的高投入，車載設備開發(fā)和生產、平臺和應用研發(fā)與維護、數(shù)據(jù)中心的建設、線路租賃和數(shù)據(jù)流量的使用，都需要不菲的成本。目前看來，比較常見的車聯(lián)網商業(yè)模式是車輛用戶購買產品(或以預裝形式贈送)，如要正常使用，則按期交付一定的數(shù)據(jù)費用。也就是說，這部分成本最終轉移到了用戶身上——而這并不是真正的互聯(lián)網思維。周翔告訴記者：“過去講羊毛出在羊身上，你給用戶提供服務，最終是要從他們身上剪羊毛；但我們不想這么做，因為這種模式勢必會影響用戶對車聯(lián)網產品的選擇，實際上買車時附送的免費使用期過去后，續(xù)費率非常低。我們想創(chuàng)造一種商業(yè)模式，就是不讓使用者去付費，而通過一些方式把它轉移到金融保險、貨主貨代或其他鏈條上，讓用戶仍然享受便利而不會增加成本?！?/p>

在市場需求的發(fā)掘上，行業(yè)中也產生了一些較為新穎的思路。除了針對商用車用戶的細分領域進行車隊管理調度、油耗監(jiān)控、駕駛員駕駛行為分析等方面開發(fā)產品平臺，天澤發(fā)現(xiàn)主機廠其實也有類似的需求，利用車聯(lián)網技術和獲得的大數(shù)據(jù)，可以與車輛制造商實現(xiàn)更深度的合作，有著很大的想象空間?！拔覀兛梢圆杉瘮?shù)據(jù)，對車輛進行全生命周期的追蹤管理，把數(shù)據(jù)提取給主機廠，為研發(fā)部門提供車輛使用和維修的大數(shù)據(jù)分析、為銷售部門監(jiān)控經銷商前置車輛的銷售情況、管理車輛從出廠到交付給用戶途中的物流過程；隨著車企在車聯(lián)網行業(yè)的參與度越來越高，我們可以挖掘的需求點也越來越多?！碧鞚砂褳橹鳈C廠開發(fā)的車聯(lián)網平臺稱為“廠內平臺”，這種介入了車企研發(fā)、生產、銷售、融資租賃和經銷商管理的產品已經成為天澤的重要產品類別?！伴_始都盯著用戶這一塊，但做得多了之后，車企各部門都覺得它是個好東西，可以彌補ERP、CRM的單一管理手段，利用物聯(lián)網的方式對資產進行有效管理。雖然數(shù)據(jù)來源于同一個終端，但提取出來之后我們可以做不同的處理，交給不同的部門，做不同的服務?！敝芟枵f。

上海遠行供應鏈管理有限公司的商業(yè)模式則更加簡潔，作為一個只搭建平臺的企業(yè)，遠行想通過與線下物流營運中心的業(yè)務結合，通過線上的配貨和行車管理系統(tǒng)，向用戶提供車貨匹配、卡車全生命周期、精準運力的服務體系，最終打造一個像“大眾點評網”一樣的智能卡車物流生態(tài)圈。遠行平臺CEO朱曉暉對互聯(lián)網運作模式的想法十分清晰：“為什么互聯(lián)網有很多免費模式？大家不是傻瓜?；ヂ?lián)網講的是一個入口，未來卡車很可能像手機一樣送給用戶，今后提供很多金融和后市場服務給他們——利潤就出自這里。如果不能幫助用戶賺錢，商業(yè)模式就有問題?！敝鞎詴熣J為，只有先把服務做好，幫助中小企業(yè)做大，才能產生更多的需求、提高增值性服務，分享利益?！拔覀儾荒馨炎约旱韧谄渌奈锪鹘灰灼脚_，因為他們的每一筆交易是要掙錢的。物流平臺有很多模式，有的把流量和用戶作為生存基礎，速度一定要爭分奪秒；還有的是有實業(yè)基礎，但他們沒有從傳統(tǒng)中跳出來，不能舍棄原來的利益點和盈利模式，就不能成為平臺型的企業(yè)?！?/p>

車聯(lián)網的多方參與，也決定了其商業(yè)模式的多種想象空間：車隊管理、配貨交易、后市場數(shù)據(jù)提供、金融保險服務……這也很可能成為商用車和物流行業(yè)轉型升級的推手。

從“輸血”到“造血”，車聯(lián)網需解決幾個問題

目前，車聯(lián)網行業(yè)還處在起步階段，雖然大家都看到了行業(yè)前景、理解了一些贏利點的運作，但大多數(shù)企業(yè)沒有建立起特別清晰的商業(yè)模式，主要依托于外來的資本投入來完成產品研發(fā)和商業(yè)模式的探索。這個行業(yè)要從“輸血”階段走到能夠自我發(fā)展的“造血”階段，至少還需要一段時間來解決幾個問題。

尹占威認為，車聯(lián)網行業(yè)如今面臨的最大問題，是大部分真正有價值的增值服務還沒做起來，而傳統(tǒng)的GPS服務價格已經打得非常低了，產品陷入價格戰(zhàn)的惡性循環(huán)?！坝行┰O備本身就很不穩(wěn)定，采集不

到需要的數(shù)據(jù)，做不出有價值的增值服務，那就看誰更便宜了，行業(yè)走向只是為了滿足車輛上牌、拿運營證和監(jiān)管需要而安裝產品的誤區(qū)?！敝芟枰矊ζさ男袠I(yè)競爭持相近看法：“現(xiàn)在的產業(yè)里，特別是車載硬件終端做得很便宜，從幾千元到幾百元的產品都很多，這樣的價格戰(zhàn)會把行業(yè)毀掉——企業(yè)沒有真正關注到用戶需要什么、幫助他們提升價值，而都去關注怎么降低成本、進入市場；導致用戶使用產品之后，發(fā)現(xiàn)它的可靠性不高，然后對產品和這個行業(yè)會失望。”要提升行業(yè)價值，企業(yè)應當轉變思路，加大研發(fā)投入、關注技術創(chuàng)新，把關注點拉回到幫助用戶提高生產效率和安全性、降低使用成本。

增值服務的基礎是大量而有效的大數(shù)據(jù)采集和分析，而受限于技術和成本方面的原因，現(xiàn)在對車輛數(shù)據(jù)采集的種類還不夠多、數(shù)據(jù)傳輸密度也不夠大。但是，增加數(shù)據(jù)采集量會讓通信費用以及傳感器使用成本增加，對現(xiàn)在的商用車車聯(lián)網產品，成本是很致命的一個問題——價格高一點就會失去市場。

此外，通信標準的統(tǒng)一也是當前車聯(lián)網產品推廣需要解決的問題。主導產品開發(fā)的車企都意識到大數(shù)據(jù)的價值，開放數(shù)據(jù)協(xié)議必然會遇到困難。業(yè)內認為政府應當作為指導者來推動標準的統(tǒng)一。實際上，2011年交通部發(fā)布了《道路運輸車輛衛(wèi)星定位系統(tǒng)車載終端技術要求》(JT/T794-2011)和《道路運輸車輛衛(wèi)星定位系統(tǒng)平臺技術要求》(JT/T796-2011)，對車載終端和平臺的性能、安裝提出了要求；對應硬件終端標準的通信協(xié)議標準JT/T808-2011和JT/T809-2011協(xié)議也隨之出臺。這些標準的出臺統(tǒng)一了平臺與終端之間的通信協(xié)議，對于GPS運營商而言，只要平臺支持行標，就可以選擇任意一家的GPS車載終端而不受制約，從而促進其在市場競爭過程中更看重產品的質量及服務。不過，車聯(lián)網產品在各地的應用差別仍然很大，并需要很強的本地化服務能力，完全的統(tǒng)一目前還難以實現(xiàn)。

車聯(lián)網將推動商用車行業(yè)轉型

階段性的問題并不能改變一種劃時代變革滾滾而來的趨勢，當商用車遇到車聯(lián)網，行業(yè)將與互聯(lián)網技術結合得更密切，為轉型升級提供有力的支撐。不過，這種變革是融合性的發(fā)展，而不是對傳統(tǒng)產業(yè)的顛覆。如尹占威所說：“傳統(tǒng)行業(yè)并不會因為車聯(lián)網技術而消失，比如維修，有了車聯(lián)網，最終服務站、修理工會沒了？不會。但是車輛維修的業(yè)務模式、與用戶的交互方式都會改變，效率更高，原來一輛車進店時服務站可能對其所知甚少，現(xiàn)在就可以提前作出診斷，直接把需要的配件準備好。傳統(tǒng)行業(yè)要依托新技術實現(xiàn)轉型發(fā)展，而互聯(lián)網企業(yè)要利用傳統(tǒng)行業(yè)為依托來實現(xiàn)自己的價值，不然新技術也沒有意義?！?/p>

在大數(shù)據(jù)挖掘的基礎上，傳統(tǒng)商用車行業(yè)多年來的商業(yè)模式可能會被突破。在原有的生產銷售模式下，行業(yè)的激烈競爭已經讓利潤變得很薄，而有了車聯(lián)網大數(shù)據(jù)，車企不僅能從自身的信息化管理層面受益頗多，一個更重要的方向是從產品提供商向服務和信息提供商轉型，把車輛變成一個信息化平臺，以此去打造更廣義上的服務?！败嚶?lián)網產品提供的想象空間是非常大的，不太像傳統(tǒng)配件，因為它要連接到云端，這就有很多服務可以去做。誰能把云端做好，在未來是非常有前途的?！敝芟璞硎?。

另外，新能源車輛推廣和普及也會為車聯(lián)網行業(yè)帶來更好的機會。首先，電動汽車出現(xiàn)以后，產業(yè)的重點技術發(fā)生了轉移，原先發(fā)動機等突破難度和復雜程度極高的技術被繞過，信息化成為未來的聚焦點，這種基因更加適合與車聯(lián)網的結合。另外，充電系統(tǒng)平臺也是車聯(lián)網企業(yè)能做的業(yè)務之一，目前，南京天澤就與充電設備公司合作，提供充電預約和信息管理監(jiān)控平臺。

業(yè)內預測，隨著車輛制造的門檻降低，未來會有很多非制造業(yè)出身的企業(yè)進入市場。乘用車領域已經出現(xiàn)了這個趨勢，比如樂視在美國硅谷成立了電動車研發(fā)和制造中心，而對于在全生命周期中產生價值遠遠高于乘用車的商用車市場，也一定會有企業(yè)發(fā)現(xiàn)并關注這里的商業(yè)模式。“我大膽地預測一下，也許有一天商用車是免費的，企業(yè)會用其他商業(yè)模式來收回成本，甚至連租車的模式都被打破，貨主只購買運送服務。如果有一天無人駕駛技術成熟到能夠產業(yè)化，那更會為行業(yè)帶來不可想象的變化?！敝芟枵f，“商用車車型更迭是個漫長的過程，而IT產業(yè)轉型是很快的，互聯(lián)網一定會加速產業(yè)轉型升級進程——我們現(xiàn)在覺得很科幻的東西，可能3～5年內就會發(fā)展成熟，來到我們面前。”