余 坤，徐 暢

(交通運輸部科學研究院城市交通研究中心)

慢行交通與公共交通一體化銜接研究

余 坤，徐 暢

(交通運輸部科學研究院城市交通研究中心)

隨著城鎮(zhèn)化進程的加快和小汽車的快速發(fā)展，“人、車、路”矛盾愈發(fā)凸顯，慢行交通發(fā)展滯緩。從慢行交通問卷調查出發(fā)，對慢行交通現狀發(fā)展中所遇到的主要問題進行了分析，提出了慢行交通與公共交通一體化銜接發(fā)展的思路和方法，對城市慢行交通發(fā)展有著重要的指導作用。

慢行交通;公共交通;一體化銜接

慢行交通既是城市交通出行方式中的一類獨立出行方式，也是其它機動化出行方式不可或缺的銜接組成，還是城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分。

為解決上述慢行交通中存在的問題，提高慢行交通地位，并加強慢行交通的一體化設置，保障慢行交通設施建設，提高慢行交通與公共交通的出行分擔率。其中加強公共交通與慢行交通一體化設置，可以減少市民在兩種出行方式之間的便捷程度和換乘效率，有效提高市民采用公共交通和慢行交通方式出行的比例。

1 慢行交通出行調查與問題分析

為全面掌握我國城市居民對慢行交通環(huán)境的滿意度，采用網上問卷調查(搜狐網絡調查平臺http://survey.sohu.com/list.php)與城市大型社區(qū)“一對一”現場問卷調查的方式，共收到有效問卷3887份，調查覆蓋程度和問卷質量都達到預期目標。

通過問卷的調查分析，表明33%的人選擇1 500 m以上的步行距離，43%的人選擇10 000 m以上的騎自行車的距離，說明大多數調查對象能接受1 500 m以下的步行路程和5 000 m以下的自行車出行。

慢行交通發(fā)展的由興盛到衰落的過程的原因很多，由調查問卷的分析梳理得到的問題主要分為兩個方面，一是慢行交通的地位弱勢，二是慢行交通的銜接不足。

慢行交通的地位弱勢主要體現在:(1)自行車道被壓縮。我國大多數城市道路的自行車道沒有物理隔離，自行車道寬度調整為考慮自行車出行客流，僅僅為保證機動車的出行，就將自行車道壓縮到2.5 m以下;(2)步行道得不到保證。較多城市步行道寬度相比自行車一樣無法得到保證，僅有的步行道也被電線桿和垃圾桶、燈箱、消防栓、郵箱、路燈、交通引導標識、售報亭以及存在安全隱患的井蓋等占據了大部分空間，步行道被擠占、壓縮或打斷，連續(xù)性較差。

慢行交通的銜接不足主要體現在:(1)自行車停車場地不足。很多城市在大型商場、超市、寫字樓附近建有機動車停車場地，但其應配套建設的自行車停車場或自行車停車位嚴重不夠，致使自行車停放到步行道和非機動車道上，容易造成安全隱患。(2)過街設施不完善。城市過街設施不足和設置不合理，導致行人為了過街需要繞行很長的距離，進而翻越護欄和道路隔離帶造成安全隱患和交通混亂。(3)與公共交通銜接不便。出行產生點與周邊公交站點之間的慢行系統(tǒng)不完善，市民乘車不便，出行時間加長。換乘設施的布置或者設計不周，使得快慢接駁不便，慢行系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)(特別是公交系統(tǒng))的銜接無法順暢實現。

2 公共交通與慢行交通一體化設置

公共交通與慢行交通一體化設置，包括步行和自行車與公共交通系統(tǒng)的一體化設置，在公交中途站保障足夠的換乘空間，配備合理的慢行過街設施和自行車停放設施，并合理規(guī)劃慢行交通網絡和自行車網絡，減少自行車、行人和公交之間的沖突，設計合理的標志標線。

2.1 公交中途站處應具有足夠的換乘空間

依據調查出換乘客流的流向和流量，建設合理的候車區(qū)域面積，為候車人提供足夠的換乘空間，提高候車人上下車的換乘效率，保證候車人乘車安全性。

2.2 公交中途站應配備合理的慢行過街設施

在主干道和客流較大的次干道的公交中途站，應設計立體過街設施保障行人過街，立體過街設施的建設應考慮與公交中途站周邊的商業(yè)區(qū)域、步行街、人防設施、樞紐場站等相關設施的銜接。

在交通流量較小道路和靠近交叉口的公交中途站，應建設平面行人過街設施，平面過街設施應在雙向公交停靠站中間，方便乘車人的過街和集散;公交?？空驹O計應采用“尾對尾”設計，不僅保障乘客安全上下車，還提高乘客過街的安全性。

圖1 公交站點周邊的“尾對尾”平面過街設施

2.3 公交站點周邊應合理規(guī)劃慢行交通網絡

在公交中途站周邊應合理規(guī)劃高密度的慢行交通網絡，引導和鼓勵乘車人使用慢行交通和公共交通出行。

圖2 可滲透性的慢行交通網絡

2.4 公交站點周邊應合理配備自行車停放設施

在自行車與公交換乘需求量大，且公交站點周邊用地允許時，應規(guī)劃獨立的用地建設自行車停車場;而換乘需求量小，且公交站點周邊用地緊張時，應結合人行道設置自行車停放設施。

2.5 減少自行車與公交車、行人流向的沖突

結合公交站點及其周邊布局，合理設計自行車流向，減少自行車與公交車、行人流向的沖突點。

2.6 完善公交站點周邊區(qū)域的自行車網絡

確保自行車在公交站點周邊區(qū)域的完整，特別是站臺區(qū)域及交叉口區(qū)域自行車網絡的連續(xù)性，并結合交叉口信號燈，合理安排自行車的過街。

2.7 設計合理的標志標線

公交站點周邊應配備設計指引性的標志標線，為步行和自行車的換乘人員進行路線引導，并發(fā)布自行車停車信息，方便慢行交通與公共交通之間的銜接。

圖3 公交站點周邊自行車通行網絡

3 結語

慢行交通作為一種綠色低碳、短距離的交通出行方式，在城市逐漸擴展的現在依舊有著其存在的價值和意義，在市民交通出行中也占據著一席之地。政府需要通過明確慢行交通在城市交通中的定位，合理進行慢行交通的一體化設計，為市民提供安全的出行保障、快捷的行駛空間和便利的換乘通道，提高慢行交通的出行比例，構建資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的“兩型”社會，打造城市綠色交通。

［1］ 楊靜.長春市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃與構建策略研究［J］.綠色交通、公交優(yōu)先與城市的可持續(xù)發(fā)展，2010:22－25.

［2］ 余偉.杭州市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃與設計指引［J］.城市交通，2009:44－56.

［3］ 陳君君.城市慢行交通規(guī)劃初探——以揚中市慢行交通為例［J］.綜合交通規(guī)劃，2012:35－38.

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