楊未宏

出租車改革的方向應(yīng)是順應(yīng)市場需求，放松數(shù)量和價格的管制。

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的興起，打車、專車、拼車、約租車等移動出行方式漸成新潮，傳統(tǒng)的運營體制與新的運營模式之間的矛盾也越來越多。

《中國經(jīng)濟信息》記者日前從交通運輸部獲悉，該部已經(jīng)形成了出租車制度改革指導(dǎo)意見，正在征求相關(guān)部門和方面的意見。

交通運輸部新聞發(fā)言人徐成光表示，按照以人為本、鼓勵創(chuàng)新、趨利避害、規(guī)范管理的原則，鼓勵移動互聯(lián)網(wǎng)和運輸行業(yè)融合創(chuàng)新，鼓勵在創(chuàng)新的平臺上打造“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”的新平臺，在市場上能夠開拓細分市場，建立多層次、個性化的服務(wù)體系，實行錯位服務(wù)。

積弊已久

《一個專車司機的幸福生活，月入3萬睡到自然醒》，這是最近熱傳的一篇媒體報道。

多地出租車司機卻告訴《中國經(jīng)濟信息》記者，“我們這些司機每天早上一睜開眼睛，便欠公司幾百元”，出租車司機的幸福指數(shù)很低。

今年年初，全國多個省會城市沈陽、南京、長春、成都、南昌等地都出現(xiàn)出租車罷運事件。迫于壓力，不少地方交管部門向?qū)＼嚢l(fā)出禁令，明確私家車參與專車運營屬于違法，將按“黑車”從重處罰，并追繳違法所得。

表面看，是受專車影響，出租車司機收入有所減少并引發(fā)的抵制活動，但是背后是觸碰到了出租車壟斷經(jīng)營的奶酪。

自1988年深圳市實行出租汽車經(jīng)營權(quán)（即營運證）有償使用制以來，我國許多大中城市相繼效仿了這一辦法。1993年制定的《城市公共客運交通經(jīng)營權(quán)有償出讓和轉(zhuǎn)讓的若干規(guī)定》，明確在全國推行出租車經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓。1998年施行的《城市出租汽車管理辦法》規(guī)定，城市的出租汽車經(jīng)營權(quán)可以實行有償出讓和轉(zhuǎn)讓，為地方政府政策落地提供了政策支持。

然而，有關(guān)部門隨后發(fā)現(xiàn)有償營運證的政策弊大于利。2004年11月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布81號文，要求對出租汽車經(jīng)營權(quán)有償出讓進行專項清理整頓。所有城市一律不得新出臺出租汽車經(jīng)營權(quán)有償出讓政策。

幾年后，中央政府對出租車行業(yè)多頭管理的格局進行了調(diào)整，交由交通部統(tǒng)一管理。

期間，包括交通部、建設(shè)部及許多地方政府也出臺過許多相關(guān)政策，然而情況并未明顯改觀，反而出租車行業(yè)的矛盾愈加尖銳，罷工罷運愈演愈烈。

法規(guī)之困

2015年4月15日，隨著國內(nèi)“專車第一案”在濟南市市中區(qū)法院開庭審理，專車服務(wù)的安全性與合法性問題再次被推至風(fēng)口浪尖。

從法律條文角度，通過私家車與租賃公司之間，車主與勞務(wù)公司之間，消費者與租賃公司之間，消費者與勞務(wù)公司之間，訂立四份合同，私家車就可以完全合法的變?yōu)椤皩＼嚒绷恕?/p>

盡管目前該案尚未宣判，但《中國經(jīng)濟信息》記者咨詢多家律所，均稱“從目前的政策和法律法規(guī)看，市場上的專車服務(wù)都是非法運營?！?/p>

根據(jù)《城市出租車管理辦法》規(guī)定，我國對出租車行業(yè)管理實行特許經(jīng)營，必須經(jīng)相關(guān)政府職能部門的批準才能從事出租車客運服務(wù)。沒有獲得經(jīng)營許可證，便從事運輸服務(wù)的行為，則被定義為“非法運輸”，通常稱作“黑車”。

打破出租車行業(yè)壟斷的改革，將直接挑戰(zhàn)現(xiàn)行法規(guī)?！芭c現(xiàn)行市場需求不符的法律條款，就需調(diào)整和修改。” 清華大學(xué)政治經(jīng)濟學(xué)研究中心主任蔡繼明稱，出租車行業(yè)的改革也可借鑒土地改革的方法，由地方人大授權(quán)在某個區(qū)域、一定時間內(nèi)暫時停止執(zhí)行相關(guān)法律文件，進行試點。

壟斷之痛

都是權(quán)力惹的禍。

我國出租車業(yè)一直沿用計劃管制的模式，出現(xiàn)權(quán)力通吃一切的畸形格局。“富了老板，肥了官員，虧了國家，苦了司機，坑了百姓?！?/p>

據(jù)資深媒體人王克勤調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，綜合全國各地調(diào)研結(jié)果，平均每輛出租車每年給國家的稅收也就2000元左右，即整個出租車行業(yè)每年給國家的稅收總額約20億元。 而這樣一個壟斷暴利行業(yè)，這幾年平均每年中央財政卻要給這個行業(yè)發(fā)放燃油補貼達60個億。

無論是公眾普遍為之痛苦的打車難、態(tài)度差、價格高，還是出租車司機們反映的“車份錢”居高不下、司企關(guān)系緊張、黑車屢禁不止，以及政府部門頭痛出租車、擔(dān)心出租車的問題。歸根結(jié)底是我國出租車業(yè)，一個完全可以市場化的行業(yè)一直沒有打破壟斷格局。

由于數(shù)量管制，導(dǎo)致出租市場供給嚴重不足與消費需求剛性增長的沖突長期不能解決，派生出打車難、態(tài)度差、價格高、黑車多等一系列問題。同時，由于數(shù)量管制，導(dǎo)致無形的出租車牌照一路溢價，又由于產(chǎn)權(quán)界定混亂，引發(fā)政府與車主、公司與司機、車主與司機之間出租車經(jīng)營權(quán)紛爭不斷，畸形的“車份錢”引發(fā)罷工罷運此伏彼起。

有業(yè)內(nèi)人士稱，出租車行業(yè)壟斷之源是政府有償發(fā)放營運證，與民爭利，過分插手甚至包辦微觀市場。

破題之道

實際上，出租車行業(yè)改革的主體在地方政府，按照交通運輸部部長楊傳堂此前透露的信息，交通運輸部承擔(dān)的是指導(dǎo)責(zé)任。

很多地方政府對打破出租車壟斷仍在觀望，一方面來自于地方出租車既得利益集團通常在地方具有較強影響力，為政府造成了一定壓力；另一方面也來自于作為重點維穩(wěn)群體之一的出租車司機群體在維護自身利益過程中給政府帶來的壓力。

北京大學(xué)國家發(fā)展研究院教授薛兆豐曾經(jīng)撰文指出，出租車改革的方向應(yīng)是順應(yīng)市場需求，放松數(shù)量和價格的管制。

多年前，王克勤向國務(wù)院提交的出租車業(yè)市場化改革建議中便提出“放開車頭、管好人頭”的思路：只要拿到工商營業(yè)執(zhí)照、依法納稅，任何人都可以買輛出租車來運營，隨著經(jīng)營資格全面放開，從業(yè)資格則要從嚴考量，通過資格考試等辦法，讓開車技術(shù)、文化素質(zhì)、道德修養(yǎng)有保障的人成為出租車司機，以保證并提高出租車行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和水平。

“出租車改革還需要自上而下與自下而上的合力才能成功”，國家發(fā)改委城市中心綜合交通研究院院長張國華則認為，中央可以拿出更明確的行動，如制定試點城市推進出租車改革，給地方主政者以信心和激勵；另一方面，地方政府應(yīng)放眼長遠，在以人為本的新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略下，進一步讓市場發(fā)揮決定性作用。endprint