耿彥斌

（交通運輸部規(guī)劃研究院綜合運輸研究所博士、高級工程師，北京100028）

我國集疏港鐵路的總體認識與建設(shè)重點

耿彥斌

（交通運輸部規(guī)劃研究院綜合運輸研究所博士、高級工程師，北京100028）

圍繞進一步推進我國集疏港鐵路有序健康發(fā)展，盡快打通鐵路進港“最后一公里”，分析重點港口集疏港鐵路發(fā)展面臨的突出問題，對我國集疏港鐵路的發(fā)展給出了基本判斷和總體認識。以此為出發(fā)點，探討了集疏港鐵路的下一步建設(shè)重點，包括重點要素、重點區(qū)域、重點類型和優(yōu)選條件，最后提出了保障我國集疏港鐵路穩(wěn)步有序建設(shè)的對策建議。

鐵水聯(lián)運；集疏運；進港鐵路；總體認識；建設(shè)重點

0 引言

“十二五”以來，我國克服全球經(jīng)濟復蘇進程的波折起伏和歐美國家“再工業(yè)化”對我國出口帶來的影響，以外向型經(jīng)濟為導向的加工制造業(yè)和以滿足城市化和消費增長為導向的煤炭、石油、冶金等重化工業(yè)發(fā)展迅速，帶動以煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱等四大貨類為核心的港口吞吐量的較快增長?！笆濉鼻八哪辏珖劭谕瓿韶浳锿掏铝亢屯赓Q(mào)貨物吞吐量的年均增速分別達到8.7%和7.1%，處于較高水平[1]。在港口吞吐量迅猛發(fā)展的形勢下，港口集疏運體系也得到了長足發(fā)展。鐵路具有運量大、運距長、能耗低、經(jīng)濟性強等特點，主要承擔煤炭、鐵礦石、糧食等大宗干散貨運輸，兼顧集裝箱和油品運輸，是港口集疏運體系的重要組成部分，在港口集疏運體系中發(fā)揮了重要作用。

初步統(tǒng)計，目前，我國已有至少34個港口實現(xiàn)了鐵路直接集疏港，全國25個沿海主要港口中，除?？诟酆吞K州港外均實現(xiàn)了鐵路直接集疏港。從集疏港鐵路的技術(shù)等級看，Ⅰ級、Ⅱ級鐵路占據(jù)主體地位，線路里程占集疏港鐵路總里程的63%。從集疏港鐵路的電氣化狀況看，現(xiàn)有集疏港鐵路中電氣化里程明顯低于內(nèi)燃牽引鐵路里程，電氣化率為42.9%，比全國平均水平低15.4個百分點。現(xiàn)狀集疏港鐵路技術(shù)等級和電氣化構(gòu)成情況分別如圖1和圖2所示[2]。內(nèi)河及沿海港口的集疏港鐵路是全國鐵路網(wǎng)的重要組成部分，在煤炭下水、礦石上水和鋼材、糧食等物資長距離運輸方面發(fā)揮了重要作用?？傮w上，鐵路承擔的港口貨物集疏運比重在20%左右，其中承擔的集裝箱集疏運比重不足2%。

圖1 現(xiàn)狀集疏港鐵路等級構(gòu)成

圖2 現(xiàn)狀集疏港鐵路電氣化構(gòu)成

我國集疏港鐵路的建設(shè)和發(fā)展已達一定水平，但在加快構(gòu)建綜合交通運輸體系的背景下，面對快速增長的港口運輸需求，我國集疏港鐵路建設(shè)仍然面臨許多困難和障礙。本文在分析我國集疏港鐵路建設(shè)面臨問題的基礎(chǔ)上，形成對集疏港鐵路建設(shè)的基本認識和判斷，進一步提煉集疏港鐵路的建設(shè)重點，并提出保障集疏港鐵路建設(shè)的政策建議。

1 集疏港鐵路建設(shè)面臨的主要問題

1.1 集疏港鐵路建設(shè)與港口發(fā)展不協(xié)調(diào)

由于港口規(guī)劃和鐵路規(guī)劃的制訂分屬不同主管部門，導致港口的發(fā)展和后方鐵路集疏運通道的發(fā)展相互銜接不夠緊密，步調(diào)不一。部分港口在規(guī)劃上不協(xié)調(diào)，港口在實施新港區(qū)開發(fā)和功能調(diào)整時，鐵路未能根據(jù)最新的港口規(guī)劃及時進行相應調(diào)整。同時也存在港口規(guī)劃鐵路缺位問題，如上海港港口建設(shè)已基本到位，但在組織大宗散貨運輸過程中，沒有考慮鐵路線路、鐵路堆場以及裝卸作業(yè)平臺，而且港口周邊的功能布置也沒有考慮鐵路運輸站點。部分鐵路支線的建設(shè)滯后于港口建設(shè)，如廈門港漳州后石港區(qū)的通用碼頭規(guī)劃與鐵路支線銜接，但鐵路支線建設(shè)落后于碼頭建設(shè)，影響鐵水聯(lián)運功能發(fā)揮。部分港口與鐵路的銜接水平較低，仍需借助公路短駁才能完成碼頭堆場和鐵路站場之間的轉(zhuǎn)運，如青島港的集裝箱中心站建設(shè)與港區(qū)相距50 km，深圳平南鐵路的兩個港口辦理站距碼頭1.8 km，均無法實現(xiàn)鐵水聯(lián)運的無縫銜接，需要借助汽車短駁運輸，影響了鐵水聯(lián)運換裝效率。

1.2 部分集疏港鐵路能力不足

集疏港干線鐵路相對技術(shù)先進，集疏港支線鐵路則相對落后，與干線不相匹配。集疏港鐵路支線等級較低，多為單線、內(nèi)燃機牽引，車站到發(fā)線短，運輸能力較低，容易飽和，同時，與長大干線牽引方式（電氣化牽引面臨兩難選擇）、牽引質(zhì)量不配套，不能開行直達列車，也不能實現(xiàn)班列的整列到發(fā)，車流銜接需要重新解編，增加了在港站的解體、編組等非裝卸作業(yè)時間，如大連港金窯線、營口港沙鲅線、唐山港遷曹線、天津港京山線和薊港線、青島港膠黃線、日照港坪嵐線、寧波港北侖支線、溫州港樂清灣港區(qū)支線等。

1.3 部分港前站車場布置及設(shè)備配置有待完善

部分港口進港鐵路港前站編解線與到發(fā)線不匹配，影響調(diào)車作業(yè)，導致處理能力不足，制約了車站能力的全面發(fā)揮。某些港前站動力設(shè)備或裝卸設(shè)備嚴重不足，導致貨物裝卸和移動效率低下。港內(nèi)車場布置時，多采用平交道口，嚴重影響鐵路通行和港口作業(yè)效率，同時易引發(fā)安全事故，如大連港、營口港、青島港、連云港港、深圳港、廣州港等。

1.4 信息公開和成本控制成為疏港鐵路發(fā)展的重要制約因素

一是源自鐵路部門的業(yè)務(wù)信息對用戶的透明度相對較低，港口、鐵路公司、貨主等鐵水聯(lián)運各節(jié)點之間的信息交互時效性差，給港口的鐵水聯(lián)運調(diào)度管理和提高運作效率帶來一定影響[3]。二是地方鐵路收費過高限制鐵水聯(lián)運發(fā)展，已建的大多數(shù)疏港鐵路多為地方鐵路，由地方鐵路公司投資，在收費單價上明顯高于國鐵標準，導致鐵路物流綜合運輸成本較高，無法吸引貨源，競爭力較弱，鐵路的運輸優(yōu)勢難以真正發(fā)揮。

綜上，從現(xiàn)有集疏港鐵路承擔的港口集疏運情況看，目前部分集疏港鐵路能力緊張，處于飽和或超飽和狀態(tài)，迫使公路承擔了更多的集疏港任務(wù)，導致港口集疏運體系結(jié)構(gòu)嚴重失調(diào)，需要通過新建、改造等方式提高鐵路集疏運的保障能力。從港口與集疏港鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展的角度看，在新一輪的港口規(guī)劃修編中，迫切需要及時統(tǒng)籌集疏港鐵路的規(guī)劃建設(shè)，為促進鐵水聯(lián)運發(fā)展提供良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件。

2 集疏港鐵路發(fā)展的基本認識

2.1 從發(fā)展階段看

當前集疏港鐵路建設(shè)和發(fā)展不存在全局性問題，主要是結(jié)構(gòu)性問題。因此，不宜鞭打快牛、大干快上，而應控制節(jié)奏、有序發(fā)展。控制疏港鐵路建設(shè)節(jié)奏的重要手段和依據(jù)就是必須要以需求為導向和建設(shè)前提，這是由鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特點所決定的。運輸需求量必須達到一定規(guī)模，才能有效壓縮鐵路運輸集結(jié)等待時間，減少車輛解編次數(shù)，從而形成規(guī)模效應，充分發(fā)揮鐵路運量大、成本低的比較優(yōu)勢。否則，運輸需求較小，鐵路起運和在途組織時間必然拉長，將付出較高的時間成本，進而削弱鐵路運輸?shù)某杀緝?yōu)勢，在與公路競爭中處于不利地位。

2.2 從運輸貨類看

相對于集裝箱而言，大宗干散貨的集疏港鐵路建設(shè)問題顯得更為迫切。普遍認為，500 km以內(nèi)是公路優(yōu)勢運距，1 000 km以上是鐵路優(yōu)勢運距，500～1 000 km是公路和鐵路經(jīng)濟運距交叉區(qū)。而從集裝箱生成情況看，2013年外貿(mào)進出口重箱生成量中，沿海12個省市區(qū)占92.6%，沿長江安徽、江西、湖北、湖南、重慶和四川6省市占4.7%，其他內(nèi)陸地區(qū)占2.7%，顯然97.3%的重箱都屬于沿長江和沿海省份，集裝箱鐵水聯(lián)運比例僅有2%是經(jīng)濟運距的體現(xiàn)[4]。反觀大宗物資，其生產(chǎn)和消費則存在著長距離運輸?shù)男枨?，西部和北部地區(qū)的自然資源更為富足，而產(chǎn)業(yè)鏈下游以及大量的消費性需求則在東部和南部地區(qū)更為旺盛。正是由于資源要素和產(chǎn)業(yè)需求間的逆向分布，將大宗物資干散貨長距離運輸由公路轉(zhuǎn)移到鐵路就顯得更為迫切。

2.3 從建設(shè)成效看

在解決集疏港鐵路建設(shè)問題的同時，必須同時提升鐵路的配套服務(wù)功能，才能發(fā)揮集疏港鐵路的綜合效能。一是加快推進鐵路貨運在途信息的公開和透明，多年來，鐵路的貨運信息不對水路開放，只是小部分數(shù)據(jù)通過對接信息化通道提供，目前江蘇等地正在嘗試建設(shè)水鐵聯(lián)運信息平臺，但需要由鐵路部門來主導或授權(quán)開展。二是著力推進運輸辦理流程的適當簡化和便民化，包括水運箱發(fā)運到鐵路異地后的空箱回轉(zhuǎn)車皮計劃申請難問題，適度簡化鐵水聯(lián)運外貿(mào)集裝箱的發(fā)送程序①按現(xiàn)行規(guī)定，集裝箱在經(jīng)鐵路發(fā)運前要提供裝卸照片、裝載方案、鐵路封施封、過磅單等。對于外貿(mào)集裝箱而言，由于不允許拆封，可能會因無法提供詳細配載材料而轉(zhuǎn)由公路運輸。問題等。三是深入推進運輸價格問題的解決，運輸價格問題非常突出，從函調(diào)情況看，由于集疏港鐵路多為地方鐵路，其運價普遍高于國鐵，且近年來鐵路貨運價格持續(xù)上升，綜合考慮貨損、虧載、兩端短倒等成本，鐵路運輸?shù)木C合物流費用已全面超過公路運輸費用，個別地區(qū)超出幅度甚至達到70%。這一方面涉及公路運輸過度競爭問題，亟需公路運價的合理回歸；另一方面，需要提高鐵路物流組織管理水平來降低鐵路綜合物流費用；同時，若政府部門在集疏港鐵路建設(shè)中給予必要的資金支持，有助于降低鐵路運價，提高鐵路的競爭力。

3 集疏港鐵路建設(shè)重點

3.1 重點考慮要素

集疏港鐵路建設(shè)與否重點考慮的決定性要素之一就是運輸需求。在制定集疏港鐵路建設(shè)計劃伊始，首先要對鐵路所服務(wù)港區(qū)的運輸量（包括礦石、糧食等大宗物資或集裝箱）進行分析預測，將鐵路運輸量是否達到一定規(guī)模作為判斷建設(shè)與否的先決條件。鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特點決定了只有運輸需求量達到一定規(guī)模，才能形成規(guī)模效應，充分發(fā)揮鐵路運量大、低成本的比較優(yōu)勢。一般而言，就規(guī)模以上港口而言，適合鐵路進港的港區(qū)大宗物資的吞吐量不宜低于300萬t，集裝箱不宜低于3萬標箱，流向相對集中，平均運距在400 km以上為宜。

3.2 重點發(fā)展區(qū)域

考慮到集疏港鐵路發(fā)展實際，未來重點發(fā)展區(qū)域應集中在沿海和沿長江區(qū)域的全國主要港口及部分地區(qū)性重要港口。主要考慮兩方面因素：一是從國家層面講，沿海、沿長江地區(qū)恰好處于國家“三大戰(zhàn)略”的政策疊加區(qū)域，其交通發(fā)展將成為我國對外貿(mào)易以及區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的重要支撐，強化鐵水聯(lián)運通道建設(shè)，對于充分發(fā)揮沿海、沿江地區(qū)港口內(nèi)引外聯(lián)、輻射集聚作用具有重要意義；二是從港口自身發(fā)展來看，沿海、沿長江地區(qū)的省份大多處于我國經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域或資源富集區(qū)，歷來運輸業(yè)務(wù)較為繁忙，港口的綜合物流服務(wù)能力較強，在我國港口發(fā)展中具有很強的代表性，而且隨著其港口功能的拓展，對深遠腹地的服務(wù)需求日益旺盛，也迫切需要擴大鐵路的集散功能。

3.3 重點支持類型

考慮到集疏港鐵路發(fā)展實際，未來重點支持的集疏港鐵路類型應是承擔港區(qū)與干線鐵路銜接功能并服務(wù)于公用碼頭的鐵路支線。一是考慮到集疏港鐵路的定位是干線鐵路的重要輔助、延伸和補充，拓展了鐵路網(wǎng)絡(luò)的通達深度和覆蓋范圍，提升了港口的集疏運能力，拓展了港口的服務(wù)腹地范圍，是推進港口貨物鐵水聯(lián)運鏈條上的重要一環(huán)，有鑒于此，應將承擔港區(qū)與干線鐵路銜接功能的鐵路支線作為建設(shè)重點。二是干線鐵路和專用線鐵路都有著比較穩(wěn)定的投資和建設(shè)渠道，而服務(wù)于公用碼頭的支線鐵路，由于其面向多個用戶提供普通性公共服務(wù)，往往缺乏穩(wěn)定的投資、建設(shè)主體，需要作為重點支持的類型加以推進。

3.4 重點優(yōu)選條件

除了常規(guī)情況外，如果符合以下條件之一，可以作為優(yōu)先考慮支持的項目對待。（1）已納入國家有關(guān)戰(zhàn)略規(guī)劃或省級及以上鐵路專項規(guī)劃的項目。集疏港鐵路通常是支線鐵路，如果能納入相關(guān)的規(guī)劃，足以證明該項目的功能或定位是對完善區(qū)域鐵路網(wǎng)或服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要作用的鐵路項目。（2）服務(wù)于自貿(mào)區(qū)建設(shè)并已納入相關(guān)專項規(guī)劃的項目。我國現(xiàn)已出臺上海、廣東、天津、福建四個自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案，并正在深化上海自由貿(mào)易試驗區(qū)改革開放方案，對于納入自貿(mào)區(qū)建設(shè)方案的集疏港鐵路項目可以考慮優(yōu)先予以支持。（3）已納入《推進物流大通道建設(shè)方案》的項目。為深入推進物流大通道建設(shè)工作，交通運輸部會同國家發(fā)展改革委正在組織制定《推進物流大通道建設(shè)方案》，對于納入該方案的集疏港鐵路項目可以考慮優(yōu)先予以支持。（4）可為集裝箱鐵水聯(lián)運示范線開展提供有力支撐的項目?！笆濉币潦?，交通運輸部與原鐵道部聯(lián)合組織開展集裝箱鐵水聯(lián)運示范項目，首批選定了連云港至阿拉山口沿線地區(qū)等6個集裝箱鐵水聯(lián)運通道示范項目，對于能夠有效支撐集裝箱鐵水聯(lián)運通道示范項目的集疏港鐵路項目可以考慮優(yōu)先予以支持。

4 對策建議

4.1 加強組織領(lǐng)導和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)

集疏港鐵路建設(shè)涉及部門多、協(xié)調(diào)任務(wù)重，各級交通運輸、港口、鐵路主管部門要加強協(xié)同、高度重視，統(tǒng)籌做好與有關(guān)企業(yè)的調(diào)研、溝通和協(xié)調(diào)，多方面了解企業(yè)訴求，更好地吸引和引導社會資本投資集疏港鐵路建設(shè)。同時，要主動做好與區(qū)域內(nèi)發(fā)改、國土、規(guī)劃、環(huán)保等相關(guān)部門的協(xié)調(diào)工作，推動建立集疏港鐵路建設(shè)協(xié)調(diào)機制，保證集疏港鐵路項目的可持續(xù)發(fā)展。

4.2 盡快出臺相關(guān)優(yōu)惠支持政策

集疏港鐵路具有明顯的公益性特征，應站在全局高度來認識集疏港鐵路建設(shè)的重要戰(zhàn)略意義。集疏港鐵路建設(shè)是優(yōu)化綜合運輸結(jié)構(gòu)、推進鐵水聯(lián)運發(fā)展的重要抓手，是降低全社會運輸成本、推進節(jié)能減排的重要途徑，需要政府和行業(yè)有關(guān)部門高度重視、大力支持、合力推進。政府部門應通過鐵路發(fā)展基金、發(fā)行專項債券等方式對集疏港鐵路予以支持，并在貨源組織、運價補貼等方面出臺相應政策，降低集疏港鐵路運價，提升集疏港鐵路的吸引力。

4.3 加快推進項目前期工作

各級交通運輸、港口、鐵路主管部門要加快推進集疏港鐵路建設(shè)項目的前期工作，統(tǒng)籌考慮前期工作的內(nèi)在要求和外部條件，加強科學論證，力求把前期工作做深、做實、做透，確保質(zhì)量和進度，滿足建設(shè)項目的決策要求。同時要增加和完善項目儲備，為規(guī)劃實施創(chuàng)造有利條件。

4.4 加快提升鐵路貨運服務(wù)水平

為了更好發(fā)揮集疏港鐵路效能，必須盡快提高鐵路物流組織管理水平和配套服務(wù)功能。積極發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流綜合服務(wù)功能，構(gòu)建以疏港鐵路貨運場站為節(jié)點的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)[5]，清理不合理收費，理順“港口—鐵路—公路”多式聯(lián)運市場價格，全面降低鐵路綜合物流成本，構(gòu)建“門到門”全程物流服務(wù)體系。以交通電子口岸和鐵路電子商務(wù)系統(tǒng)建設(shè)為契機，加快推進鐵路和港口業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的對接和資源共享，進一步提高鐵水聯(lián)運作業(yè)各環(huán)節(jié)的信息透明度，建立實時、公開、共享的信息查詢和跟蹤服務(wù)系統(tǒng)。

[1]交通運輸部綜合規(guī)劃司.2014年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[EB/OL]，2015

[2]交通運輸部規(guī)劃研究院.重點港口集疏港鐵路建設(shè)調(diào)研報告[R].北京：交通運輸部規(guī)劃研究院，2015

[3]李爽.基于現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運組織改革的思考[J].鐵道經(jīng)濟研究,2013(2/3):26-29

[4]交通運輸部水運局，等.促進多式聯(lián)運發(fā)展專題調(diào)研報告[R].北京：交通運輸部，2014

[5]鄧鑒舸.對鐵路物流港規(guī)劃與建設(shè)的思考[J].鐵道經(jīng)濟研究,2014(3): 5-7

（責任編輯：魏艷紅）

Aiming to promote railway ports development, unblock the 'the last kilometer', this article presents the extrusive problems,the general understanding and judgments.The key points of the construction are proposed including elements, locations,types and priority conditions.Finally,countermeasures and suggestions for railway ports development are illustrated.

water-railway intermodal transportation;collection and distribution;port railway;general understanding;construction key point

A

1004-9746（2015）06-0020-04

2015-11-03）