李紅昌匡旭娟

（1北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院經(jīng)濟學(xué)博士、碩士生導(dǎo)師，北京100044；2中國民航管理干部學(xué)院研究員，北京100102）

中韓一體化背景下中國鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展及大陸橋鐵路時代促進戰(zhàn)略*

李紅昌1匡旭娟2

（1北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院經(jīng)濟學(xué)博士、碩士生導(dǎo)師，北京100044；2中國民航管理干部學(xué)院研究員，北京100102）

隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》的不斷實施，中國鐵路在線網(wǎng)設(shè)施、移動設(shè)備、組織管理、政策體制等方面均進行了大規(guī)模投資和制度創(chuàng)新，促進了中國鐵路現(xiàn)代物流體系的建立和完善。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略和中韓經(jīng)濟一體化進程的加快，為促進大陸橋鐵路從戰(zhàn)略層面向?qū)嵤用娴霓D(zhuǎn)變，中韓兩國需要從高層合作機制、鐵路物流項目規(guī)劃、鐵路運營組織、學(xué)術(shù)研究咨詢、經(jīng)濟一體化等方面積極推進。

鐵路；物流；基礎(chǔ)設(shè)施；大陸橋鐵路；中國；韓國；經(jīng)濟一體化

1 背景

在中國鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的總體背景下，2015年6月1日，《中華人民共和國政府和大韓民國政府自由貿(mào)易協(xié)定》正式簽署，中韓經(jīng)濟一體化快速發(fā)展無疑為中韓兩國充分開發(fā)和利用大陸橋鐵路提供了機遇，如表1所示。按照建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟帶、海上絲綢之路、長江經(jīng)濟帶等重大戰(zhàn)略規(guī)劃要求，中國政府將加快推進重點物流區(qū)域和聯(lián)通國際國內(nèi)的物流通道建設(shè)，重點打造面向中亞、南亞、西亞的戰(zhàn)略物流樞紐及面向東盟的陸海聯(lián)運、江海聯(lián)運節(jié)點和重要航空港，建立省際和跨國合作機制，促進物流基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通和信息資源共享。東北地區(qū)將加快構(gòu)建東北亞沿邊物流帶，形成面向俄羅斯、連接?xùn)|北亞及歐洲的物流大通道，重點推進制造業(yè)物流和糧食等大宗資源型商品物流發(fā)展。同時，加強樞紐港口、機場、鐵路、公路等各類口岸物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展海鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、陸空聯(lián)運，加快推進大宗散貨水鐵聯(lián)運、集裝箱多式聯(lián)運[1]，積極發(fā)展干支直達和江海直達等船舶運輸組織方式，探索構(gòu)建以半掛車為標(biāo)準(zhǔn)荷載單元的鐵路馱背運輸、水路滾裝運輸?shù)榷嗍铰?lián)運體系。

表1 中韓經(jīng)濟一體化指標(biāo)列表

2 中韓兩國鐵路發(fā)展指標(biāo)對比分析

以中韓兩國數(shù)據(jù)進行對比分析（如表2和表3所示），中國鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施得到了快速發(fā)展，人均貨運周轉(zhuǎn)量和人均鐵路里程在2013年超過了韓國，預(yù)計到2020年，中國鐵路人均客運周轉(zhuǎn)量也將超過韓國。尤其是中國江蘇、廣東、浙江等發(fā)達省份的鐵路指標(biāo)也將達到或超過韓國鐵路發(fā)展水平，如表2和表3所示。同時，中國鐵路物流產(chǎn)品收入占總收入比重達到了50%以上。

3 四維網(wǎng)絡(luò)形態(tài)視角下的中國鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展

中國政府和相關(guān)鐵路運輸企業(yè)從線網(wǎng)設(shè)施、移動設(shè)備、組織管理、政策體制等四個網(wǎng)絡(luò)形態(tài)維度上進行了相應(yīng)物流基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)，不斷推進多元化經(jīng)營發(fā)展[2]。需要指出的是，這里的物流基礎(chǔ)設(shè)施，既包括具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性的固定交通物質(zhì)工程設(shè)施，也包括更廣泛意義上的移動設(shè)備（例如集裝箱[3]）、組織管理和政策體制等移動設(shè)備或軟資源。

3.1 鐵路物流線網(wǎng)及設(shè)施層[4]：高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步形成

鐵路網(wǎng)絡(luò)是提高鐵路運輸能力和發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流業(yè)的硬件基礎(chǔ)，中國鐵路不斷提高既有線速度、鐵路營業(yè)里程、復(fù)線里程和電氣化里程，還加強鐵路物流中心建設(shè)。2007年4月18日，中國鐵路開始實施第六次大面積提速調(diào)圖，這也是中國鐵路繼1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日共五次大提速之后，拓展鐵路提速資源的又一重大舉措。自中國鐵路實施大提速迄今，鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營主要指標(biāo)連年增長，取得了顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。全國鐵路旅客發(fā)送量從1997年的9.33億人增長到2006年的12.6億人，增長了34.7%；貨物發(fā)送量從17.20億t增長到了28.72億t，增長了66.9%；線路通過能力、機車牽引交路、車輛平均靜載重、調(diào)度指揮系統(tǒng)等技術(shù)指標(biāo)也有了明顯改善(見圖1)。截至2014年，中國鐵路營業(yè)里程達到11.2萬km，復(fù)線里程5.7萬km，電氣化里程6.5萬km，路網(wǎng)密度達到116.48 km/萬km2，提高到了9.04 km/萬km2（見圖2）。

表2 韓國鐵路發(fā)展指標(biāo)列表

表3 中國鐵路發(fā)展指標(biāo)列表

圖1 中國鐵路六次提速后鐵路運營指標(biāo)變化示意圖

圖2 中國鐵路及高速鐵路運營里程示意圖

3.2 鐵路物流設(shè)備及服務(wù)層：運輸裝備能力不斷提高

移動設(shè)備是實現(xiàn)物流產(chǎn)品在空間和時間上快速移動的保障條件。2013年，中國鐵路機車擁有量為19 683臺，其中電力機車為10 703臺；貨車擁有量為72.19萬輛，其中集裝箱車輛等擁有量為3.42萬輛，70 t以上貨車擁有量為2.92萬輛。除了上述常規(guī)性移動設(shè)備得到快速發(fā)展，中國高速動車組數(shù)量2015年將達到2 440列，這為開展鐵路快遞等物流服務(wù)提供了十分有利的條件，如表4所示。

3.3 鐵路物流組織及管理層：新型經(jīng)營模式不斷涌現(xiàn)

目前，中國鐵路物流業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了三個重要創(chuàng)新[5]。

3.3.1 鐵路物流電子商務(wù)平臺創(chuàng)新

鐵路物流業(yè)發(fā)展與電子商務(wù)發(fā)展密切相關(guān)，中國政府積極推動“互聯(lián)網(wǎng)+”新型業(yè)態(tài)的發(fā)展，2015年4月10日，中國鐵路推出了95306鐵路電子商務(wù)平臺，提供服務(wù)包括三個方面：（1）提供鐵路貨運電子商務(wù)服務(wù)，開辦“我要發(fā)貨”、運費查詢、貨物追蹤等鐵路貨運業(yè)務(wù)；（2）提供大宗物資交易服務(wù)，支持煤炭、礦石、鋼鐵、糧食、化工、水泥、礦建、焦炭、化肥、木材、飲食品等十一個品類物資在線交易并提供配套物流服務(wù)；（3）提供小商品交易服務(wù)，包含商品選購、在線支付、物流配送、網(wǎng)絡(luò)營銷、客戶服務(wù)等功能。95306平臺對提供鐵路運輸及延伸服務(wù)，實現(xiàn)訂單提報、空車預(yù)定、貨款支付、信息查詢、票證打印等的計算機化，真正落實老一輩鐵路人的“人在家中坐，收發(fā)八方貨”的夢想，具有戰(zhàn)略支撐作用。目前，在所有的服務(wù)渠道中，營業(yè)廳和95306網(wǎng)站受理最多，營業(yè)廳電話受理客戶次之，上門受理較少，如表5所示。

表5 鐵路物流服務(wù)受理方式列表[6]

3.3.2 鐵路物流產(chǎn)品體系創(chuàng)新

科學(xué)合理的鐵路物流產(chǎn)品體系設(shè)計，是中國鐵路塑造核心競爭力和占領(lǐng)市場份額的最根本要求。面對客戶日益多元化的物流產(chǎn)品需求，在鐵路物流產(chǎn)品開發(fā)過程中，鐵路物流產(chǎn)品體系設(shè)計必須不斷完善和發(fā)展，以滿足客戶不同類型的物流需求，最大限度地覆蓋目標(biāo)市場。2014年，中國鐵路集裝箱運量只有9 000萬t，占鐵路貨運量比例2.36%，占全國社會貨運總量的0.21%；中國鐵路日均快件量170萬件，僅占全國快遞量的4.4%；中鐵集裝箱開通中歐班列，2014年全年發(fā)送集裝箱26 078 TEU，貨物共計15萬t，總價值約18.5億美元。相關(guān)數(shù)據(jù)說明，中國鐵路物流產(chǎn)品亟需創(chuàng)新和提高市場競爭力和份額。中國鐵路物流產(chǎn)品及收入結(jié)構(gòu)如表6和表7所示。

表4 中國鐵路移動設(shè)備數(shù)量列表

表6 中國鐵路物流產(chǎn)品體系列表

表7 中國鐵路物流產(chǎn)品收入列表

3.3.3 鐵路物流組織方式創(chuàng)新

中國鐵路物流從運輸、倉儲、配送業(yè)務(wù)向集中采購、訂單管理、流通加工、物流金融、售后維修、倉配一體化等高附加值增值業(yè)務(wù)、個性化創(chuàng)新服務(wù)拓展延伸。但如何提供方便、快捷、準(zhǔn)時的鐵路物流產(chǎn)品，更是在與公路、民航、同城快遞等物流企業(yè)競爭中獲勝的關(guān)鍵。中國鐵路設(shè)立了18個鐵路物流中心，分別是昆明、重慶、成都、上海、西安、武漢、青島、鄭州、大連、北京、天津、哈爾濱、沈陽、寧波、深圳、廣州、蘭州、烏魯木齊，設(shè)立了8個物流中心站，分別是成都中心站、上海中心站、鄭州中心站、武漢中心站、西安中心站、重慶中心站、廣州中心站、北京中心站?；?8個鐵路物流中心、8個鐵路物流中心站、40個專辦站和100個代辦站組成的鐵路物流網(wǎng)絡(luò)，中國鐵路在逐步推進白貨和集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展，努力實現(xiàn)鐵路貨運客運化（見圖3）。自2008年開始，中國開始大規(guī)模建設(shè)高速鐵路，高速鐵路不僅為發(fā)展高鐵物流提供了契機，而且釋放了既有線運輸能力達20%以上，這為中國發(fā)展現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)提供了充足的鐵路運輸能力保障。

圖3 中國50個鐵路樞紐及物流中心分布示意圖

3.4 鐵路物流政策及體制層：國家與部委出臺支持政策

中國中央政府和相關(guān)部委機關(guān)出臺了促進鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施體系建立和完善的相關(guān)法律、規(guī)劃、規(guī)章、制度、辦法等，建立了吸引社會資本進入鐵路產(chǎn)業(yè)的投融資體制。從總體上來看，國家與部委的鐵路物流政策及體制建設(shè)分為宏觀層面、產(chǎn)業(yè)層面和企業(yè)層面，涉及鐵路規(guī)劃、投資、建設(shè)、運營、多元化經(jīng)營等諸多環(huán)節(jié)，如表8所示。

表8 中國鐵路物流政策及體制相關(guān)文件

4 中國大陸橋發(fā)展戰(zhàn)略

統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，中國已成為韓國最大的貿(mào)易伙伴國和最大的海外投資對象國，韓國也成為中國第三大貿(mào)易伙伴國和第五大海外投資來源地。在這種情況下，如何與大陸橋鐵路進行有效互聯(lián)互通，降低跨國物流成本，對于中韓經(jīng)濟一體化及與亞洲、歐洲國家開展經(jīng)貿(mào)往來具有深遠的戰(zhàn)略意義。

亞歐大陸橋鐵路分為北、中、南三條大陸橋鐵路通道，北亞歐大陸橋鐵路就是俄羅斯的西伯利亞大陸橋，中亞歐大陸橋就是所謂的新亞歐大陸橋鐵路，又稱為“第二亞歐大陸橋”，是從中國的江蘇連云港市、山東省日照市到荷蘭鹿特丹港的國際化鐵路交通干線，國內(nèi)由隴海鐵路和蘭新鐵路組成。大陸橋途經(jīng)江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、青海、新疆7個省、自治區(qū)，65個地、市、州的430多個縣、市，到中俄邊界的阿拉山口出國境。亞歐大陸橋隴?！m新城市帶主要城市有連云港、日照、徐州、商丘、開封、鄭州、洛陽、西安、蘭州、烏魯木齊等。新亞歐大陸橋輻射亞歐大陸30多個國家和地區(qū)，對亞太地區(qū)吸引力大。除我國（大陸）外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的臺灣、港澳地區(qū)，均可利用此線開展集裝箱運輸。新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2 000～2 500 km，到中亞、西亞各國優(yōu)勢更為突出。一般情況下，陸橋運輸比海上運輸運費節(jié)省20%～25%，而時間縮短一個月左右。南亞歐大陸橋鐵路是一條處于規(guī)劃階段的鐵路大通道，如圖4所示[7]。

圖4 亞歐大陸橋鐵路示意圖

中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院研究員車探來認為，新亞歐大陸橋由于運輸距離短、運輸時間快，有它獨特的競爭優(yōu)勢，中歐之間的直達集裝箱班列會越開越多，越開越成功。新亞歐大陸橋這條亞歐之間的鋼鐵運輸走廊將重現(xiàn)古“絲綢之路”的輝煌。再例如郭鳳霞也認為由于運距段、時間省、速度快等優(yōu)勢，未來將會有越來越多的物流企業(yè)選擇新亞歐大陸橋代替?zhèn)鹘y(tǒng)的海運。進一步，還有學(xué)者提出新亞歐大陸橋不僅促進中國發(fā)展，在世界交通、經(jīng)濟方面也有重要作用。例如吳向陽認為，新亞歐大陸橋促進中國的發(fā)展尤其是促進橋頭堡地區(qū)的發(fā)展，貿(mào)易業(yè)大為發(fā)展，使之逐漸發(fā)展為區(qū)域性的國際交通樞紐。

5 結(jié)論及建議

主要結(jié)論：（1）從網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的線網(wǎng)設(shè)施、移動設(shè)備、組織管理、政策體制等四個維度上來看，中國進行了相應(yīng)物流基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)，鐵路物流線網(wǎng)及設(shè)施層面上，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步形成；鐵路物流設(shè)備及服務(wù)層面上，運輸裝備能力不斷提高；鐵路物流組織及管理層面上，新型經(jīng)營模式不斷涌現(xiàn)；鐵路物流政策及體制層面上，國家與部委出臺支持政策[8]。（2）新亞歐大陸橋鐵路是具有很好發(fā)展前景的鐵路大通道，雖然在運費水平、信息化、通關(guān)效率、協(xié)調(diào)機制上存在問題，但仍然能夠通過中韓及上海合作組織成員國的努力發(fā)揮其應(yīng)有作用。

主要建議：（1）中國鐵路物流要重視從傳統(tǒng)運輸環(huán)節(jié)向現(xiàn)代增值物流方向轉(zhuǎn)變，適應(yīng)電子商務(wù)、集裝箱貨運、定制化物流服務(wù)的市場需求，需要大力發(fā)展鐵路物流代理業(yè)務(wù)[9]。（2）中國鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得益于“部省協(xié)議”投融資模式創(chuàng)新，但要采取措施控制鐵路債務(wù)風(fēng)險，積極引入社會資本進入鐵路建設(shè)運營領(lǐng)域。（3）中國鐵路線網(wǎng)設(shè)施、移動設(shè)備、信息化水平等仍有進一步提高和改善空間，按照“十三五”規(guī)劃需進一步加大鐵路投資建設(shè)力度。（4）新亞歐大陸橋需切實構(gòu)建亞歐區(qū)域協(xié)調(diào)機制，降低新亞歐大陸橋運費，完善信息共享機制，加強物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進中韓經(jīng)濟一體化發(fā)展。

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（責(zé)任編輯：魏艷紅）

With the implementation of Long-and-Medium Railway Network Plan (2008 adjusted), significant improvements have been achieved on network facility, mobile device, organization and management, mechanism and policy, etc. Furthermore, with the implementation of China's 'One Road,One Belt' strategy and the integration of China and South Korea, it's suggested that China and South Korea accelerate intercontinental railway bridge construction and full-scale logistical cooperation through the establishmentof high level coordination mechanism, planning of railway logistics project, organization and management of railways,academic research and consulting,and integration of economic cooperation,etc.

railway;logistics;infrastructure;inter-continental railway;China;South Korea;integration

A

1004-9746（2015）06-0001-06

2015-09-20）

本文受中國鐵路總公司課題“鐵路改革發(fā)展形勢下鐵路更新改造資金優(yōu)化配置研究”（項目批準(zhǔn)號：2015F007）和國家鐵路局西安鐵路監(jiān)督管理局課題“鐵路運輸市場秩序監(jiān)管體系及客貨運輸企業(yè)市場行為規(guī)范研究”（項目編碼：2015CRA001）資助，感謝北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院榮朝和導(dǎo)師的幫助和支持