趙娟任民

（1北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院博士生，北京100044；2中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員，北京100038）

高速鐵路基準(zhǔn)票價(jià)制定方法的探討

趙娟1任民2

（1北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院博士生，北京100044；2中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員，北京100038）

旅客票價(jià)制定是高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理中的重要環(huán)節(jié)，基準(zhǔn)票價(jià)是高速鐵路票價(jià)制定的基礎(chǔ)和核心。論述了基準(zhǔn)票價(jià)制定的重要意義，基于固定成本和可變成本以及上下分開的財(cái)務(wù)核算思想，提出制定高速鐵路基準(zhǔn)票價(jià)的方法，并通過(guò)算例演示了該計(jì)算方法。

高速鐵路；運(yùn)營(yíng)成本；基準(zhǔn)票價(jià)

我國(guó)正在運(yùn)營(yíng)的高速鐵路（包括城際鐵路）已達(dá)到9 758 km，鐵路旅行的快速性有了大幅提高，極大地豐富了鐵路運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品。然而高速鐵路投資巨大，如何使其投入運(yùn)營(yíng)后發(fā)揮效益，得到大的投資回報(bào)，是運(yùn)營(yíng)管理者需要考慮的問(wèn)題。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，高速鐵路的價(jià)格作為運(yùn)輸方式的核心競(jìng)爭(zhēng)因素，其制定方案是運(yùn)營(yíng)管理中的重要環(huán)節(jié)，對(duì)于充分發(fā)揮其技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，提高運(yùn)營(yíng)效率具有十分重要的作用。

1 基準(zhǔn)票價(jià)是高速鐵路票價(jià)制定的基礎(chǔ)和核心

高速鐵路運(yùn)價(jià)制定的影響因素主要有運(yùn)輸成本、利潤(rùn)率、居民承受能力，以及與其他運(yùn)輸方式的比價(jià)等[1]。目前提出有關(guān)高速鐵路客票定價(jià)的理論和方法較多，如文獻(xiàn)[2]在基于價(jià)值導(dǎo)向定價(jià)、成本導(dǎo)向定價(jià)、競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向定價(jià)和基于效益最大化定價(jià)基礎(chǔ)上，提出運(yùn)用綜合指標(biāo)點(diǎn)數(shù)方法的綜合定價(jià)；文獻(xiàn)[3]提出基于多層次規(guī)劃模型、Logit模型、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)等定價(jià)方法；文獻(xiàn)[4]從旅客出行費(fèi)用和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)角度，采用與航空出行總費(fèi)用對(duì)比的方法，研究了與航空競(jìng)爭(zhēng)條件下長(zhǎng)距離高速鐵路客運(yùn)票價(jià)制定問(wèn)題；文獻(xiàn)[5]基于收益管理理論，從市場(chǎng)營(yíng)銷的角度研究了高速鐵路的差別定價(jià)問(wèn)題。各種定價(jià)方法各有特點(diǎn)，分別針對(duì)不同的目標(biāo)市場(chǎng)。

制定高速鐵路客票價(jià)格要遵循整體性原則、市場(chǎng)化原則、差異性原則、公平合理原則等，但最基本的是要遵循價(jià)值規(guī)律原則。高速鐵路運(yùn)價(jià)要能夠補(bǔ)償生產(chǎn)過(guò)程的各項(xiàng)必要耗費(fèi)，滿足運(yùn)營(yíng)企業(yè)簡(jiǎn)單再生產(chǎn)和擴(kuò)大再生產(chǎn)的需要，使運(yùn)營(yíng)企業(yè)獲取合理的利潤(rùn)、不斷發(fā)展進(jìn)步以適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。首先將高速鐵路的運(yùn)營(yíng)成本問(wèn)題考慮在定價(jià)策略之內(nèi)是必然的。運(yùn)輸總成本（可變成本加固定成本）也是國(guó)家核算鐵路運(yùn)價(jià)總水平的依據(jù)。高速鐵路作為自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的獨(dú)立經(jīng)濟(jì)主體，其總體經(jīng)營(yíng)目標(biāo)是在提供服務(wù)的同時(shí)獲取相應(yīng)的利潤(rùn)，客票定價(jià)必然要受這一總體目標(biāo)的支配，并為實(shí)現(xiàn)這一總體目標(biāo)而服務(wù)。

高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)、巨大的投資、多元化的投資主體及面臨的激烈競(jìng)爭(zhēng)也決定高速鐵路的運(yùn)價(jià)體系應(yīng)保證各投資主體的收益。從目前國(guó)外已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路來(lái)看，各國(guó)高速鐵路旅客運(yùn)價(jià)都是在正常運(yùn)營(yíng)情況下，以能夠支付合理的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，取得一定的盈利，并且及時(shí)償還高速鐵路建設(shè)投資為依據(jù)加以制定的。法國(guó)TGV高速鐵路和日本新干線的旅客票價(jià)都是由基本票價(jià)和加價(jià)兩部分組成。我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)也是根據(jù)企業(yè)的直接運(yùn)營(yíng)成本、間接運(yùn)營(yíng)成本估算出每一個(gè)航班的“座公里成本”或“噸公里成本”，加上公司期望的合理利潤(rùn)，形成基本的客運(yùn)價(jià)格。合理定價(jià)是關(guān)系高速鐵路正常運(yùn)營(yíng)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題，對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施占很大比重的高速鐵路來(lái)說(shuō)，成本定價(jià)是制定價(jià)格比較理想的選擇，也是最有效的方法。無(wú)論是進(jìn)行收益管理還是需要地方補(bǔ)貼，都必須以運(yùn)輸成本為基礎(chǔ)。因此，高速鐵路旅客票價(jià)也應(yīng)該在包括基本票價(jià)的基礎(chǔ)上根據(jù)目標(biāo)市場(chǎng)和其他因素予以確定，其他各種定價(jià)策略也都必須以基本票價(jià)為基礎(chǔ)。而成本定價(jià)是基準(zhǔn)票價(jià)的主要構(gòu)成部分，因此，基準(zhǔn)票價(jià)是高速鐵路票價(jià)制定的基礎(chǔ)和核心。

2 高速鐵路基準(zhǔn)票價(jià)的制定方法

制定基準(zhǔn)票價(jià)的成本加成定價(jià)方法是以成本為基礎(chǔ)作為制定產(chǎn)品價(jià)格基本依據(jù)的一種定價(jià)決策方法。這種定價(jià)決策強(qiáng)調(diào)對(duì)企業(yè)產(chǎn)品成本的充分補(bǔ)償和盈利的可能，企業(yè)的定價(jià)必須以產(chǎn)品成本為最低界限，在保本的基礎(chǔ)上考慮不同的情況制定對(duì)企業(yè)最為有利的價(jià)格[6]。其基本原理是：產(chǎn)品價(jià)格應(yīng)該涵蓋產(chǎn)品成本和目標(biāo)利潤(rùn)。過(guò)去在客貨共線的情況下很難計(jì)算區(qū)分出客運(yùn)成本和貨運(yùn)成本，目前高速鐵路運(yùn)營(yíng)相對(duì)獨(dú)立，各條高速鐵路始發(fā)點(diǎn)和終到點(diǎn)也相對(duì)單一，使高速鐵路根據(jù)年運(yùn)輸總支出計(jì)算客運(yùn)成本成為可能。所以成本應(yīng)成為確定高速鐵路客運(yùn)價(jià)格的基礎(chǔ)和依據(jù)。

高速鐵路運(yùn)營(yíng)成本按經(jīng)濟(jì)性質(zhì)分為工資、材料、動(dòng)力、折舊、資本成本和其他綜合支出等。工資是指支付給高速鐵路運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)人員、管理人員以及服務(wù)人員的勞動(dòng)報(bào)酬；材料是指旅客運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中所消耗的材料、配件、油料、工具、勞動(dòng)保護(hù)用品等實(shí)物形態(tài)的物品；動(dòng)力是指高速鐵路運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所耗費(fèi)的電力支出；折舊是指固定資產(chǎn)所產(chǎn)生的折舊；資本成本是指高速鐵路運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所承擔(dān)的資產(chǎn)占用資本的成本；其他是指不屬于以上各種要素的費(fèi)用支出，如運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)中發(fā)生的事故損失、生產(chǎn)部門的辦公差旅費(fèi)、勞動(dòng)保護(hù)支出等。

高速鐵路運(yùn)輸成本還可按成本習(xí)性劃分為固定成本和變動(dòng)成本。固定成本是指在一定時(shí)期內(nèi)，在一定的客運(yùn)量范圍內(nèi)相對(duì)穩(wěn)定的支出，例如折舊費(fèi)、修理費(fèi)中的大部分是相對(duì)固定的。變動(dòng)成本是指基本上隨客運(yùn)量的增加或減少成比例變化的支出，例如機(jī)車牽引燃料費(fèi)和修理費(fèi)，運(yùn)輸用固定資產(chǎn)，諸如線路、通信信號(hào)設(shè)備、房屋建筑物等的維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)，職工工資，一般生產(chǎn)費(fèi)用中的燃料、電力、水費(fèi)及機(jī)械設(shè)備運(yùn)用維修費(fèi)等。

高速鐵路線路和車站等基礎(chǔ)設(shè)施提供了高速列車運(yùn)行的平臺(tái)，運(yùn)輸生產(chǎn)的表現(xiàn)形式是車公里，所形成的最終產(chǎn)品是人公里。假如一條高速鐵路，我們按運(yùn)營(yíng)成本的使用將費(fèi)用分為：線路、車站等固定設(shè)備的年折舊養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)S1；車站運(yùn)營(yíng)管理和線路維護(hù)人員年工資總費(fèi)用S2；車站和線路年運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用S3；除以上三項(xiàng)外的車站和線路運(yùn)營(yíng)的年其他費(fèi)用S4。在該條鐵路上開行的高速列車有N對(duì)，則S=S1+S2+S3+S4為該條高速鐵路線路和其連接車站在既定開行列車對(duì)數(shù)下的年運(yùn)營(yíng)總費(fèi)用。這些費(fèi)用應(yīng)該由所運(yùn)營(yíng)的全部列車分?jǐn)?，則每車公里分?jǐn)偟幕A(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)成本為：

式中：Li為第i對(duì)高速列車在該高速鐵路線上運(yùn)行距離（km）。

假如一列高速列車（車底）包括折舊維修在內(nèi)的固定成本為T1，列車運(yùn)營(yíng)包括電力能源消耗、餐飲服務(wù)等可變成本為T2，乘務(wù)人員工資為T3，其他成本費(fèi)用為T4，則該列高速列車（車底）運(yùn)營(yíng)每列車公里分?jǐn)偟能囕v運(yùn)行成本為：式中：l為該列高速列車在該高速鐵路上日往返運(yùn)行長(zhǎng)度（km）。

若每列高速列車客座定員數(shù)為Z，則每人（客座）公里分擔(dān)的平均成本為：

式中：α為客座上座率，應(yīng)根據(jù)客運(yùn)量情況確定。如果考慮一定的利潤(rùn)和營(yíng)業(yè)稅收，則：

式中：β為成本利潤(rùn)率，θ為營(yíng)業(yè)稅收率。Pc′可以看成高速鐵路客票的基準(zhǔn)票價(jià)。

顯然，上述分析過(guò)程實(shí)際是上下分開的財(cái)務(wù)核算思想，而Sc可以看成是所有運(yùn)營(yíng)列車公共分?jǐn)傎M(fèi)用，Tc為一列運(yùn)營(yíng)列車自身產(chǎn)生的每列車公里分?jǐn)偟钠骄M(fèi)用。

3 算例

一條獨(dú)立高速（城際）鐵路長(zhǎng)約120 km，連接兩省會(huì)大城市A和B，中間途經(jīng)兩地級(jí)城市C和D。假設(shè)線路、車站等固定設(shè)備年折舊及養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)86 000萬(wàn)元，車站運(yùn)營(yíng)管理及線路維護(hù)人員年工資總額1 500萬(wàn)元，車站及線路運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用年2 300萬(wàn)元，車站及線路運(yùn)營(yíng)其他費(fèi)用年1 000萬(wàn)元；如果在A和B間日開行高速列車88對(duì)，則由式（1）計(jì)算每列車公里承擔(dān)的車站線路基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)成本為：

全線運(yùn)營(yíng)使用8個(gè)固定車底循環(huán)運(yùn)營(yíng)，每列車底編組8輛。每列高速列車年折舊維修等固定成本6 400萬(wàn)元，能源消耗、餐飲服務(wù)等可變成本2 200萬(wàn)元，乘務(wù)人員工資總額100萬(wàn)元，其他成本費(fèi)用400萬(wàn)元。假如該列編組列車（車底）每天承擔(dān)往返11對(duì)車次運(yùn)營(yíng)，日運(yùn)行里程累計(jì)l=11×2×120= 2 640（列車公里），則由式（2）測(cè)算每列高速列車（車底）運(yùn)行列車公里平均成本為：

若每列車定員600人，上座率α按0.8取值，則由式（3）計(jì)算每人（客座）公里分擔(dān)的平均成本為：

如果再取β=5%，θ=3%，則由式（4）計(jì)算每人公里基準(zhǔn)票價(jià)應(yīng)為：

4 結(jié)束語(yǔ)

對(duì)于一條新建高速鐵路，可以在客運(yùn)量預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上，依據(jù)列車開行方案及既有高速鐵路運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，按照上述思想初步測(cè)算出該高速鐵路客票基準(zhǔn)票價(jià)，然后，在此基礎(chǔ)上可以繼續(xù)按照速度、服務(wù)水平、出行時(shí)間的不同制定不同形式的結(jié)構(gòu)票價(jià)。

[1]劉保健.對(duì)鄭西鐵路客運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)效益的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究, 2010（5）:30-32

[2]王修華.客運(yùn)專線旅客票價(jià)制定機(jī)理研究[J].鐵道勘察,2008（2）: 91-93

[3]陳東,李永輝,吳剛.鐵路客運(yùn)專線客票定價(jià)研究[J].中國(guó)鐵路,2010（10）:26-28

[4]張紅亮,楊浩,魏玉光,趙鵬.與航空競(jìng)爭(zhēng)條件下長(zhǎng)距離客運(yùn)專線列車票價(jià)制定[J].中國(guó)鐵道科學(xué),2009（3）:134-136

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[6]于川.芻議對(duì)鐵路股份制運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)實(shí)行上下限運(yùn)價(jià)管制的體制[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2006（5）:11-14

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

The formulation of fare is an important part of high-speed railway operation management.Furthermore,benchmark fare is the basis of others. This article discusses the significance of benchmark fare formulation. The method is proposed based on fixed and variable costs including the upper and lower financial separation idea.In the end,the method is illustrated by an example.

high-speed railway；operation costs；benchmark fare

A

1004-9746（2015）03-0028-03

2015-01-21）