王維克

（成都鐵路局經(jīng)營開發(fā)處副處長，四川成都610081）

貴陽鐵路綜合物流園區(qū)規(guī)劃布局研究

王維克

（成都鐵路局經(jīng)營開發(fā)處副處長，四川成都610081）

在關(guān)鍵物流節(jié)點規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，對于延伸鐵路服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈、提升鐵路企業(yè)效益很有益處。介紹物流園區(qū)起源及其規(guī)劃建設(shè)的經(jīng)驗和理論，運用SWOT分析法對擬規(guī)劃建設(shè)的貴陽鐵路綜合物流園區(qū)進行戰(zhàn)略定位，對鐵路綜合物流園區(qū)的規(guī)劃布局進行研究，展望其投資收益，并對園區(qū)建設(shè)和營運提出相關(guān)建議。

物流園區(qū)；鐵路；戰(zhàn)略定位；規(guī)劃；布局；貴陽

0 引言

2011年5月，位于貴陽市花溪區(qū)的改貌鐵路貨運中心正式開通營運。作為全國鐵路規(guī)劃的40個集裝箱專辦站之一，貨運中心占地1.8 km2（2 700畝），建有貨物線12條，設(shè)有集裝箱站和綜合性貨場。

2013年6月，中國鐵路總公司推行貨運組織改革，大力發(fā)展全程物流[1]。成都鐵路局為適應(yīng)貨運組織改革需要，適應(yīng)地方產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和社會經(jīng)濟的發(fā)展，積極推進鐵路物流基礎(chǔ)建設(shè)和資源整合，在改貌貨運中心配套及剩余土地約440 000 m2（660畝）范圍內(nèi)，建設(shè)現(xiàn)代物流設(shè)施，將改貌貨運中心升級為貴陽鐵路綜合物流園區(qū)，以整合鐵路設(shè)施設(shè)備能力、社會倉儲能力和運輸資源，延伸物流服務(wù)鏈條，提升鐵路企業(yè)效益[2]。

1 物流園區(qū)起源及其規(guī)劃建設(shè)的經(jīng)驗和理論

1.1 物流園區(qū)的起源

1965年日本首先提出物流園區(qū)的概念，稱為“物流團地”。為應(yīng)對交通嚴重堵塞、城市功能交叉混亂、環(huán)境壓力巨大等難題，日本政府另辟空地建設(shè)物流園區(qū)，成為解決問題的一個快速且富有成效的方法。與此同時，園區(qū)建設(shè)的附加效益和周邊利益凸顯，使得物流業(yè)成為日本長久的支撐產(chǎn)業(yè)。

20世紀80年代中期，德國開始物流園區(qū)建設(shè)，稱為“貨運村”。1985年，德國建立了第一個物流園區(qū)——不萊梅物流園區(qū)。它充分利用了兩德統(tǒng)一之后豐厚的流通資源，整合了零散的物流和配送中心，結(jié)合政府輔助政策，推動了國家物流業(yè)的發(fā)展。德國的物流園區(qū)以本國為中心，向歐洲各國輻射，并連接了世界各地的物流中心。

物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)在中國起步較晚，一般認為始于1998年的深圳平湖物流基地的建設(shè)是中國內(nèi)地現(xiàn)代物流業(yè)規(guī)劃的開端。

1.2 物流園區(qū)規(guī)劃的經(jīng)驗

綜合分析國內(nèi)外物流園區(qū)建設(shè)的經(jīng)驗，物流園區(qū)建設(shè)成功需要符合以下幾個條件：

1）交通便利，園區(qū)布局與運輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)。

2）經(jīng)濟合理，包括較低的地價、數(shù)量充足且素質(zhì)較高的勞動力、周邊有眾多物流需求巨大的生產(chǎn)制造企業(yè)和流通企業(yè)，具有經(jīng)營獲利的基本條件。

3）政府支持，滿足城市總體規(guī)劃要求，具備多元化的開發(fā)主體。

1.3 物流園區(qū)規(guī)劃的理論

世界知名物流咨詢和研究機構(gòu)——德國弗勞恩霍夫物流研究院(Fraunhofer IML，簡稱德國物流研究院)在眾多的國際性物流園區(qū)規(guī)劃項目實踐中總結(jié)出了基于需求驅(qū)動、競爭驅(qū)動和最佳實踐驅(qū)動的MSFLB物流園區(qū)規(guī)劃方法論。這套理論規(guī)劃方法分為五個步驟，分別是：市場分析（Market Study）、戰(zhàn)略定位（Strategic Positioning）、功能設(shè)計（Function Design）、布局設(shè)計（Layout Design）和商業(yè)計劃（Business Plan）。

2 規(guī)劃物流園區(qū)的SWOT分析

2.1 貴陽市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

貴陽市地處西南物流出海大通道的中間地帶，具有黔中經(jīng)濟核心發(fā)展區(qū)位優(yōu)勢，近年物流業(yè)規(guī)模日益擴大，功能不斷完善，重要性不斷增強。2012年，物流增加值達到130.43億元，增長14.5%，社會物流總收入288.76億元，增長14.5%；各種運輸方式完成貨物運輸量16 635萬t，比上年增長19.8%。目前，貴陽市正以“一環(huán)、三帶、九結(jié)點”物流空間布局為基礎(chǔ)，加緊推進物流園區(qū)建設(shè)，積極引進和培育一批知名物流企業(yè)，向區(qū)域性物流中心方向發(fā)展。

2.2 貴陽綜合物流園區(qū)的SWOT分析

2.2.1 優(yōu)勢分析

2.2.1.1 區(qū)域交通條件較為優(yōu)越

規(guī)劃的貴陽綜合物流園區(qū)位于貴陽市花溪區(qū)改貌站。該區(qū)域交通條件較為優(yōu)越，G60滬昆高速位于改貌北側(cè)，貴陽南環(huán)高速毗鄰港區(qū)東側(cè)，有出口與改貌直接相連。南北走向的富源路（孟關(guān)大道）和富源二路，東西走向的改貌一路、改貌二路、改貌三路使改貌周圍的公路成網(wǎng)，為物流園區(qū)貨物的快速集散提供了市內(nèi)交通支撐。

2.2.1.2 有穩(wěn)定的貨運量作為支撐

規(guī)劃的貴陽綜合物流園區(qū)依托已建成并投運的改貌貨運中心，是貴陽市所有鐵路運輸?shù)奈锪髦行暮唾F州集裝箱跨省出海的陸路碼頭，有穩(wěn)定的貨物到發(fā)量作為支撐。2013年改貌站貨運吞吐量達368萬t，預(yù)測貨運中心2020年貨物吞吐量將達到1 867萬t，至2030年將達到2 450萬t。

2.2.1.3 鐵路在大宗物資運輸上具有優(yōu)勢地位

通過對貴陽市鋼材、水泥、石油、礦石、糧食等大宗物資流向分析，能確定鐵路在鋼材、糧食等品類的運輸上具有較為明顯的優(yōu)勢地位。

2.2.2 劣勢分析

1）貴陽東站貨運功能的弱化及其業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至改貌貨運中心，強化改貌集裝箱物流中心的貨運功能，同時縮小了基于貨運中心可供物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的土地面積。

2）作為鐵路企業(yè)規(guī)劃的綜合性鐵路物流園區(qū)，與地方政府在周邊規(guī)劃的金陽關(guān)物流園區(qū)、扎佐物流園區(qū)相比，缺少政府對產(chǎn)業(yè)的優(yōu)惠支持，比如對進入園區(qū)物流企業(yè)的稅收優(yōu)惠、行政手續(xù)快捷辦理、產(chǎn)業(yè)扶持等。

3）無論是鐵路車務(wù)站段還是物流公司，多專注于鐵路運輸生產(chǎn)及其高度相關(guān)的延伸業(yè)務(wù)，均缺乏規(guī)劃、建設(shè)、管理、營運現(xiàn)代物流園區(qū)的經(jīng)驗。

2.2.3 機會分析

1）改貌貨運中心是貴州集裝箱跨省出海的唯一陸路碼頭，政府已經(jīng)將其規(guī)劃為陸路口岸。

2）貴陽專業(yè)物流商貿(mào)市場的轉(zhuǎn)型剛處于起步階段。從2012年起，貴陽市政府已經(jīng)著手推進鋼材、糧食和商貿(mào)批發(fā)市場外遷至城郊，新規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)承接專業(yè)市場的外遷具有后發(fā)優(yōu)勢。

2.2.4 挑戰(zhàn)分析

1）作為鐵路局規(guī)劃的物流園區(qū)，將與地方政府規(guī)劃的改貌物流園區(qū)在專業(yè)市場引入、物流企業(yè)入駐等方面直接競爭，在招商政策、產(chǎn)業(yè)扶持等方面處于弱勢地位。

2）目前位于貴陽市內(nèi)的鋼鐵、農(nóng)副產(chǎn)品、城市快速消費品、五金機電等專業(yè)市場在市內(nèi)已經(jīng)營多年并形成氣候。貴陽市作為內(nèi)地欠發(fā)達城市，外遷這些專業(yè)市場是一個較長的時間段，承接這些專業(yè)市場轉(zhuǎn)移的物流園區(qū)發(fā)展是一個相對較長的過程。

3 規(guī)劃物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位

3.1 物流園區(qū)的戰(zhàn)略選擇

按照前述對貴陽綜合物流園區(qū)的優(yōu)勢、劣勢、機會、挑戰(zhàn)的具體分析，以SWOT矩陣的應(yīng)用方式，能得到SO、WO、ST、WT四種戰(zhàn)略選項組合。

鐵路企業(yè)在外遷市場領(lǐng)先等機會面前不具備明顯的優(yōu)勢，加之土地規(guī)?？傮w偏小的事實，利用機會、克服劣勢的“WO戰(zhàn)略組合”應(yīng)該予以剔除?！皽p少劣勢，回避威脅”的WT組合不符合成都鐵路局物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的發(fā)展思路，亦應(yīng)予以剔除。

3.2 擬建物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位

貴陽綜合物流園區(qū)所在區(qū)域是貴陽市綜合交通樞紐，承擔(dān)著大規(guī)模的、大范圍的、高頻率和高強度的物流交換活動。規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)具備多方式多品類的物流服務(wù)功能，是城市物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的地區(qū)，在對外物流和對內(nèi)物流上都起著強大的交接和輻射作用，其定位與一般意義上的物流中心和配送中心有明顯的不同[3]。

根據(jù)戰(zhàn)略選擇，貴陽綜合物流園區(qū)戰(zhàn)略定位是：立足于鐵路運輸優(yōu)勢地位，以穩(wěn)定的貨運量作為支撐，抓住貴陽市專業(yè)市場外遷、物流產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的機會，整合信息資源，建設(shè)公鐵聯(lián)運中心，致力于打造大宗物資集散平臺、高端物流服務(wù)平臺、電子商務(wù)交易平臺，突出國際化、集裝化、信息化特色，建設(shè)區(qū)域性的、依托鐵路運輸為中心的綜合性物流園區(qū)。

為區(qū)別于周邊地方政府規(guī)劃的物流園區(qū)，突出國際化、集裝化、信息化特色，借鑒“以港口為基礎(chǔ)，以現(xiàn)代物流為支撐”建設(shè)營運經(jīng)驗，將其命名為“貴陽鐵路綜合物流港”。

4 規(guī)劃物流園區(qū)的功能布局

4.1 交通環(huán)境影響分析

進入物流園區(qū)的公路和鐵路運油專線將其劃分為四個部分，加之毗鄰貨場的兩塊空地，一共有六個區(qū)域可供規(guī)劃，按照順序，依次命名為A區(qū)—F區(qū)（見圖1）。

圖1 貴陽鐵路綜合物流園區(qū)組成區(qū)域

物流園區(qū)貨物的進出目前主要通過孟關(guān)大道，在園區(qū)內(nèi)部能形成環(huán)形貨物流向通道。在F區(qū)規(guī)劃有與小孟工業(yè)園區(qū)相連接的公路隧道，能疏解孟關(guān)大道物資進出的壓力。

4.2 入駐物流園區(qū)相關(guān)業(yè)務(wù)的確定

為確定物流園區(qū)規(guī)劃經(jīng)營的業(yè)態(tài)，前期綜合分析了貴陽市宏觀經(jīng)濟發(fā)展狀況、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、地方政府主導(dǎo)的改貌物流園區(qū)規(guī)劃發(fā)展狀況、區(qū)域物流服務(wù)競爭狀況。結(jié)合貴陽市專業(yè)市場和大型批發(fā)市場外遷規(guī)劃、貴陽市轄區(qū)內(nèi)鐵路貨物到發(fā)量的分析和遠期預(yù)測，并按其對鐵路運輸需求的緊密程度進行排序，重點分析確認了鋼鐵、建材、城市快速消費品、糧食、食品等行業(yè)的物流業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至貴陽鐵路綜合物流園區(qū)有較大的可能。

4.3 物流園區(qū)功能布置規(guī)劃

在實際布置各個分區(qū)的功能時，首先堅持區(qū)域功能獨立并與周邊功能協(xié)調(diào)，充分考慮貨物的流向和交通疏解?；阡摬膫}儲交易實際量的調(diào)查，按照貴陽鋼材市場的經(jīng)營周轉(zhuǎn)現(xiàn)狀，確定鋼材倉儲交易區(qū)的面積；按已調(diào)查的貴陽裝飾建材、城市快速消費品、區(qū)域糧食需求和食品到發(fā)量及其增長趨勢預(yù)測，借鑒國際、國內(nèi)成功的物流園區(qū)布局經(jīng)驗，物流園區(qū)的業(yè)務(wù)作如下功能規(guī)劃。

1）F區(qū)規(guī)劃布置為鋼材倉儲交易中心，占地63 334 m2（95畝），契合地方政府外遷鋼材市場的總體規(guī)劃，承接貴陽東站關(guān)閉后鋼材到達接卸業(yè)務(wù)，開展鋼材倉儲、加工、貿(mào)易、配送和物流金融業(yè)務(wù)。

2）E區(qū)規(guī)劃布置為立體倉儲區(qū)，占地20 000 m2（30畝），包含兩座立體倉庫及對應(yīng)的露天作業(yè)區(qū)。

3）B區(qū)規(guī)劃布置為金融倉儲區(qū)，占地53 337 m2（80畝），設(shè)置供貨物長期存放的5座倉庫及兩棟配套的商業(yè)地產(chǎn),供中小型物流企業(yè)或者貿(mào)易商入駐辦公。

4）D區(qū)規(guī)劃布置為集裝箱業(yè)務(wù)區(qū)，占地46 667 m2（70畝），開展海關(guān)監(jiān)管、集裝箱運輸、掏裝箱作業(yè)、城市配送等業(yè)務(wù)。

5）A區(qū)規(guī)劃布置為商務(wù)倉儲區(qū)，占地156 667 m2（235畝）。包含4座通用型倉庫、4棟商鋪、2條商業(yè)街、3棟商業(yè)地產(chǎn)和大型停車場及維修等配套設(shè)施。

6）C區(qū)規(guī)劃布置為配套商業(yè)服務(wù)區(qū)，占地100 000 m2（150畝），包含商務(wù)中心1座、商業(yè)街6棟、星級酒店1座及配套停車場1座。

7）其余部分是已經(jīng)建成的鐵路運輸設(shè)施。

4.4 物流園區(qū)信息系統(tǒng)規(guī)劃

現(xiàn)代物流園區(qū)離不開功能強大的信息系統(tǒng)作為支撐。貴陽鐵路綜合物流園區(qū)信息系統(tǒng)緊密結(jié)合成都鐵路局既有運輸生產(chǎn)相關(guān)信息系統(tǒng)，全面整合園區(qū)信息資源，建立“園區(qū)信息處理中心”，制定統(tǒng)一的標準和規(guī)范，搭建包括園區(qū)綜合管理平臺、商務(wù)服務(wù)平臺、物流業(yè)務(wù)管理平臺、系統(tǒng)管理平臺、商業(yè)智能平臺和外部系統(tǒng)接口平臺在內(nèi)的“六個平臺”，以全面支撐貴陽綜合物流園區(qū)的運作。

5 規(guī)劃物流園區(qū)的投資收益展望

貴陽鐵路綜合物流園區(qū)總投資估算23.1億元，從建設(shè)到運營需要一定的周期，進入正常經(jīng)營還需要經(jīng)歷市場開發(fā)與業(yè)務(wù)成長過程，整個項目投資回收周期較長。具體投資回收期長短既取決于宏觀經(jīng)濟發(fā)展水平，也取決于土地價格、園區(qū)經(jīng)營水平和經(jīng)營模式。

國外的物流園區(qū)投資回收周期一般在15年，國內(nèi)營運較好的物流園區(qū)比如蘇州普洛斯物流園區(qū)的投資回收周期也超過10年。貴陽鐵路綜合物流園區(qū)大部分土地屬于鐵路劃撥，物流設(shè)施不能出售，只能出租或者自營，這在一定程度上拉長了投資回收期。結(jié)合港區(qū)投資強度、經(jīng)營業(yè)態(tài)和業(yè)務(wù)量綜合估算，物流園區(qū)的投資回收期約為10～15年。

6 規(guī)劃物流園區(qū)后期建設(shè)營運的相關(guān)建議

6.1 營運主體的選擇建議

從歐洲貨運中心及國內(nèi)其他物流園區(qū)的建設(shè)和營運經(jīng)驗來看，一個物流園區(qū)應(yīng)該只有一個營運主體，規(guī)劃的貴陽鐵路綜合物流園區(qū)卻存在貴陽車務(wù)段和貴鐵物流公司（多元經(jīng)營企業(yè)）兩個營運主體。由于兩個主體在全程物流中的業(yè)務(wù)重心不同，在鐵路貨物運輸與港區(qū)物流業(yè)務(wù)交界面產(chǎn)生矛盾時，肯定會存在誰服從誰的問題。為此，建議成都鐵路局改變物流園區(qū)區(qū)內(nèi)業(yè)務(wù)的簡單分工方式，以路局效益最大化為原則，指定貨運中心統(tǒng)一的營運主體。

6.2 對貴陽綜合物流園區(qū)后期建設(shè)營運的其他建議

1）在總體規(guī)劃下，以需求為導(dǎo)向，循序漸進開發(fā)建設(shè)物流園區(qū)。建議先期建設(shè)有明確市場需求的鋼材倉儲交易區(qū)、立體倉儲區(qū)，接下來建設(shè)有積極需求的金融倉儲區(qū)，然后才是根據(jù)市場的需求，循序開發(fā)建設(shè)商務(wù)倉儲區(qū)和商業(yè)服務(wù)區(qū)。

2）掌握核心業(yè)務(wù)，創(chuàng)新鐵路物流園區(qū)投融資體系。僅由鐵路局作為單一投資主體在較短時間內(nèi)建設(shè)物流園區(qū)存在較大的壓力，建議：一是針對物流園區(qū)的核心業(yè)務(wù)和設(shè)施，比如信息平臺、倉儲設(shè)施由鐵路局獨立投資或控股，加工、配送、物流咨詢等業(yè)務(wù)可以采取合資或者合作模式；二是在具體物流設(shè)施的建設(shè)融資模式上，除自有資金投入和銀行貸款外，可采取融資租賃、物業(yè)預(yù)售預(yù)租、BOT等多種模式，以緩解融資壓力。

3）加強與政府機構(gòu)合作，協(xié)調(diào)工商、稅務(wù)、海關(guān)進入園區(qū)，通過提升園區(qū)公共服務(wù)能力而提升園區(qū)價值；請求政府對進入園區(qū)的物流企業(yè)在工商、稅收等方面予以支持；請求政府對物流園區(qū)的節(jié)能環(huán)保、物流公共信息平臺建設(shè)等提升物流產(chǎn)業(yè)水平的舉措予以專項資金扶持。

7 結(jié)語

物流園區(qū)的建設(shè)是一項復(fù)雜而長期的工作，投資大，回收期長，因此物流園區(qū)的定位、規(guī)劃顯得尤為重要。結(jié)合自身優(yōu)勢和發(fā)展需要，在原鐵路貨運中心的基礎(chǔ)上，升級打造貴陽鐵路綜合物流園區(qū)，這是鐵路由運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型邁出的重要一步，有助于有效延伸鐵路服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈條，全面提升鐵路企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益。

[1]盛光祖.全面深化鐵路改革努力開創(chuàng)鐵路工作新局面——在中國鐵路總公司工作會議上的報告（摘要）[J].鐵道經(jīng)濟研究，2014（1）：1-5，11

[2]李紅昌，匡旭娟.基于現(xiàn)代物流時空特性的我國鐵路產(chǎn)業(yè)物流發(fā)展重點探究[J].鐵道經(jīng)濟研究，2013（2/3）：20-25，29

[3]馮文成，曲思源.基于集對-熵權(quán)分析的鐵路樞紐物流中心站選址的研究[J].鐵道經(jīng)濟研究，2013（2/3）：89-92

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

It is important for railway enterprises to extend the industrial chain and improve the efficiency to build logistics park at key place. The origins of logistics park are described, the strategy of Guiyang railway logistics park is developed with SWOT method and some suggestions are given in the paper.

logistics park；railway；strategic positioning；planning；layout；Guiyang

A

1004-9746（2015）03-0036-04

2014-05-10）