白 晉 生

(大秦鐵路股份有限公司太原機(jī)務(wù)段，山西 太原 030003)

鐵路機(jī)務(wù)段標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)車整備場(chǎng)作業(yè)模式優(yōu)化探討

白 晉 生

(大秦鐵路股份有限公司太原機(jī)務(wù)段，山西 太原 030003)

對(duì)電力機(jī)車整備場(chǎng)設(shè)施、作業(yè)人員構(gòu)成及整備作業(yè)流程進(jìn)行了介紹，并針對(duì)現(xiàn)行整備作業(yè)模式中存在的問(wèn)題，探討了優(yōu)化機(jī)車整備作業(yè)模式的思路，以期更好地解決機(jī)車整備超時(shí)的問(wèn)題。

鐵路，機(jī)務(wù)段，機(jī)車，整備場(chǎng)，作業(yè)模式

1 概述

隨著我國(guó)鐵路跨入電力牽引時(shí)代，貨車重載、客車高速和機(jī)車長(zhǎng)交路、跨局輪乘的實(shí)施，機(jī)車整備作業(yè)的質(zhì)量已成為影響機(jī)車運(yùn)用效率的決定因素。電力機(jī)車整備作業(yè)主要由保潔、上砂、安全設(shè)備數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)儲(chǔ)和檢測(cè)、機(jī)車全面檢查和機(jī)能試驗(yàn)、機(jī)車故障修理、保養(yǎng)和給油等作業(yè)。機(jī)車檢查和試驗(yàn)是對(duì)機(jī)車進(jìn)行“體檢”，合格繼續(xù)擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)，不合格進(jìn)行碎修或回檢修庫(kù)進(jìn)行修理。傳統(tǒng)電力機(jī)車整備場(chǎng)，機(jī)車停在25 kV高壓接觸網(wǎng)下作業(yè)，上車頂作業(yè)需先打開(kāi)隔離開(kāi)關(guān)，手續(xù)繁瑣還存在觸電風(fēng)險(xiǎn)。因在露天作業(yè)，整備作業(yè)受雨、雪、風(fēng)、霧等不良天氣影響，不能實(shí)時(shí)監(jiān)控職工簡(jiǎn)化作業(yè)和不安全行為。按照中國(guó)鐵路總公司整合整備資源、規(guī)范整備模式、統(tǒng)一整備標(biāo)準(zhǔn)，完善整備設(shè)施的要求，結(jié)合近期生產(chǎn)及遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，對(duì)太原機(jī)務(wù)段(北區(qū))整備場(chǎng)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化改造工程于2014年10月29日正式竣工啟用。標(biāo)準(zhǔn)化整備場(chǎng)基本消除了上述缺點(diǎn)，并使用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息化技術(shù)采集機(jī)車質(zhì)量和作業(yè)、安全信息，對(duì)整備作業(yè)安全、有序、可控。但是，若標(biāo)準(zhǔn)化整備場(chǎng)及采用傳統(tǒng)整備作業(yè)模式，圖定庫(kù)內(nèi)作業(yè)時(shí)間90 min內(nèi)完不成一臺(tái)機(jī)車的整備；如果壓縮作業(yè)時(shí)間，安全與質(zhì)量沒(méi)有保障。本文作者從整備場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化改造前、后的作業(yè)模式分析入手，探討利用好整備資源、優(yōu)化整備作業(yè)模式、確保90 min內(nèi)完成一臺(tái)機(jī)車整備的思路。

2 電力機(jī)車整備場(chǎng)設(shè)施及作業(yè)模式

1)整備場(chǎng)設(shè)施。太原機(jī)務(wù)段太北整備場(chǎng)改造前，共十股道為電1至電10道，電1道為回庫(kù)專用線。其上設(shè)洗車機(jī)和上砂器。電2至電9道均設(shè)有接觸網(wǎng)隔離開(kāi)關(guān)和機(jī)車檢查地溝。整備場(chǎng)南頭為電動(dòng)道岔，北頭道岔為人工搬動(dòng)道岔。分別設(shè)有1號(hào)至5號(hào)搬道房，2號(hào)搬道房兼作與太原北站分界點(diǎn)閘樓。整備場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化改造是圍繞兩個(gè)點(diǎn)(入庫(kù)、出庫(kù))和中間過(guò)程的閉環(huán)管理，重點(diǎn)

是跟蹤整備作業(yè)、質(zhì)量評(píng)價(jià)、作業(yè)安全和機(jī)車質(zhì)量幾個(gè)環(huán)節(jié)。實(shí)現(xiàn)機(jī)車整備標(biāo)準(zhǔn)化、集中化和智能化管理，達(dá)到為運(yùn)用提供良好機(jī)車的目的。并根治了機(jī)車停在25 kV高壓接觸網(wǎng)下作業(yè)觸電風(fēng)險(xiǎn)、露天作業(yè)受不良天氣影響、道岔手工搬動(dòng)效率低和不能實(shí)時(shí)監(jiān)控職工作業(yè)過(guò)程等弊端。a.整備場(chǎng)區(qū)道岔由人工搬道作業(yè)改為電氣集中控制；b.新建在線動(dòng)態(tài)檢測(cè)棚，機(jī)車回庫(kù)過(guò)閘樓后進(jìn)入檢測(cè)棚進(jìn)行走行部、動(dòng)輪和受電弓動(dòng)態(tài)檢測(cè)，所采信息傳輸?shù)骄C合信息大廳；c.更新改造氣力輸送上砂設(shè)備和自動(dòng)洗車機(jī)；d.取消電4至電9道接觸網(wǎng)隔離開(kāi)關(guān)；e.新建整備棚供機(jī)車檢查作業(yè)使用，棚內(nèi)為無(wú)電區(qū)，六股道每?jī)傻涝O(shè)一座三層整備作業(yè)平臺(tái)，第三層通過(guò)翻轉(zhuǎn)渡板上下車頂；f.設(shè)置牽車機(jī)或庫(kù)用牽車電源，大棚內(nèi)該股道無(wú)車門(mén)禁桿升起后牽引機(jī)車出入大棚；g.新建整備棚東邊跨二層班組樓，分別有檢查組、給油組和電務(wù)、通信段人員待班室，其中還設(shè)油脂發(fā)放室、機(jī)車牽車電源控制系統(tǒng)室；h.新建機(jī)車整備調(diào)度室(廳)，設(shè)置有：整備場(chǎng)綜合視頻監(jiān)控、機(jī)車實(shí)時(shí)狀態(tài)和軌跡追蹤、整備檢查質(zhì)量評(píng)價(jià)、整備作業(yè)綜合管理、機(jī)車受電弓動(dòng)態(tài)檢測(cè)、動(dòng)輪動(dòng)態(tài)檢測(cè)、機(jī)車走行部動(dòng)態(tài)檢測(cè)、整備外勤調(diào)度管理八項(xiàng)功能的《機(jī)車整備作業(yè)綜合管理系統(tǒng)》；i.為“機(jī)車整備作業(yè)綜合管理系統(tǒng)”數(shù)據(jù)傳輸新設(shè)工位終端、手持終端、機(jī)車定位器、車號(hào)識(shí)別校驗(yàn)裝置等設(shè)備。

2)整備作業(yè)人員構(gòu)成及整備作業(yè)流程見(jiàn)圖1。整備車間實(shí)行鐵路四班制，每班由整備組、地勤檢查組、外勤組三大塊組成，整備組由烤砂工、上砂工、油脂發(fā)放工、洗車工等組成，地勤檢查組由上部檢查員、下部檢查員、隔離開(kāi)關(guān)值班員、工具管理員和給油員組成，外勤組由值班員、外勤調(diào)度員、外勤司機(jī)、信號(hào)員、搬道員組成。另外，還有檢修車間碎修組人員，電務(wù)段、通信段安全裝備檢測(cè)人員及外聘保潔人員。標(biāo)準(zhǔn)化改造后，對(duì)作業(yè)工種進(jìn)行微調(diào)，烤砂工、隔離開(kāi)關(guān)值班員、搬道員工種取消，新增了機(jī)車入、出大棚的牽車工，其他工種不變。

除機(jī)車進(jìn)大棚內(nèi)機(jī)車檢查作業(yè)為平行作業(yè)模式外，其他作業(yè)均為順序作業(yè)，整備作業(yè)時(shí)間為110 min。

3 優(yōu)化整備作業(yè)模式，縮短庫(kù)內(nèi)作業(yè)時(shí)間

3.1 現(xiàn)行整備作業(yè)模式存在的問(wèn)題

1)雖然取消接觸網(wǎng)隔離開(kāi)關(guān)分、合操作縮減部分時(shí)間，但新增了向整備棚牽入、牽出機(jī)車作業(yè)，額外增加作業(yè)時(shí)間。

2)上、下部檢查員從牽車開(kāi)始一直到機(jī)能試驗(yàn)結(jié)束，增加了作業(yè)量。按6組檢查員、2名牽車員和1名上砂工計(jì)算一臺(tái)車平均工時(shí)，上、下部檢查員作業(yè)10.1 min，牽車員6.5 min，上砂工6 min。

3)現(xiàn)行作業(yè)模式為順序作業(yè)，工位間銜接不緊湊，未規(guī)定每個(gè)工位提前到位，有效作業(yè)時(shí)間少。

4)各工種作業(yè)時(shí)間不均衡，作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)的工位是延長(zhǎng)整備作業(yè)時(shí)間的瓶頸。

3.2 縮減整備作業(yè)時(shí)間可行性分析

1)合理組織整備作業(yè)，可壓縮分配的時(shí)間。

a.上砂作業(yè)，因SS4機(jī)車16個(gè)砂箱，4個(gè)人作業(yè)，每人4個(gè)砂箱用4 min作業(yè)，壓縮出2 min。b.交車時(shí)間(司機(jī)辦理)可與牽車準(zhǔn)備交叉進(jìn)行，因?yàn)樗緳C(jī)到工位終端輸入信息和到地勤辦理手續(xù)不影響牽車。c.車頂檢查、上部檢查、地溝檢查、走行部檢查平行立體作業(yè)，需要2個(gè)上部檢查員和2個(gè)下部檢查員。檢查員檢查一臺(tái)機(jī)車平均工時(shí)為7.4 min，減少約3 min。d.機(jī)能試驗(yàn)和司機(jī)接車合并協(xié)同進(jìn)行，可分別各試驗(yàn)一端。

2)優(yōu)化作業(yè)模式——平行立體作業(yè)，實(shí)行一崗多職、一專多能制度。

a.洗車工1人和上砂工3人，一崗多職。洗車機(jī)為自動(dòng)控制，班前做好準(zhǔn)備工作，就能根據(jù)機(jī)車位置自動(dòng)洗車。洗車工兼上砂工，4人一起上砂作業(yè)(注：進(jìn)入冬季防寒期不洗車作業(yè))。b.SS4型雙節(jié)機(jī)車，下部檢查員兼牽車工，每進(jìn)整備大棚一臺(tái)車，由A組檢查員(一個(gè)上部和一個(gè)下部)負(fù)責(zé)牽車入、出大棚，并負(fù)責(zé)A節(jié)機(jī)車檢查，和機(jī)車的機(jī)能試驗(yàn)全部作業(yè)時(shí)間為46 min；B組檢查員(一個(gè)上部和一個(gè)下部)待機(jī)車入大棚后進(jìn)行B節(jié)機(jī)車的檢查，作業(yè)時(shí)間為15 min。c.6軸HXD3CA機(jī)車按單結(jié)車對(duì)待，一組檢查員進(jìn)行作業(yè)，作業(yè)時(shí)間46 min。d.每個(gè)工位聯(lián)結(jié)部早出1 min，晚回1 min，做到緊密銜接、人等車。e.現(xiàn)行一上一下檢查員，有6對(duì)檢查組，優(yōu)化后兩上兩下4人為一組，分4組還差2個(gè)上部檢查員才能配齊。可以實(shí)行“一崗多職、一專多能”，閑時(shí)各司其職，忙時(shí)兼顧它職。碎修組配備4名檢修人員，對(duì)其增技培訓(xùn)為上部或下部檢查員作為“備胎”，機(jī)車多時(shí)可以通過(guò)整備調(diào)度室派工擔(dān)當(dāng)檢查員工作。檢查員也可進(jìn)行增技培訓(xùn)為機(jī)車鉗工或機(jī)車電工，當(dāng)機(jī)車有活時(shí)先不用提票及時(shí)進(jìn)行處理，可提高機(jī)車效率。打破車間班組和工種界限，進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度派工派活。當(dāng)然，要發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿的作用，鼓勵(lì)多勞多得，少勞少得，不勞不得。

4 結(jié)語(yǔ)

整備場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化改造是圍繞入庫(kù)點(diǎn)、出庫(kù)點(diǎn)和整備作業(yè)、質(zhì)量評(píng)價(jià)、作業(yè)安全和機(jī)車質(zhì)量等過(guò)程，為機(jī)車整備標(biāo)準(zhǔn)化、集中化和智能化管理提供了硬件保證。如何才能最優(yōu)化地發(fā)揮這個(gè)硬件的作用，必須有配套軟件才行。

機(jī)車整備時(shí)間是影響機(jī)車運(yùn)用效率的一項(xiàng)重要指標(biāo)。如果整備場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化改造后作業(yè)時(shí)間比傳統(tǒng)整備場(chǎng)所用時(shí)間還長(zhǎng)，就失去了改造的意義。

本文通過(guò)對(duì)新舊機(jī)車整備場(chǎng)設(shè)施和作業(yè)模式的比較，找到影響作業(yè)時(shí)間的工位，并根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化整備場(chǎng)的三層作業(yè)平臺(tái)及全程跟蹤整備作業(yè)過(guò)程等特點(diǎn)，提出機(jī)車檢查平行、立體作業(yè)和司機(jī)對(duì)口交接機(jī)車協(xié)同作業(yè)，各工位結(jié)合部提前1 min到位推后1 min退位縮短作業(yè)時(shí)間。針對(duì)崗位人員不足提出一崗多職和一專多能的崗位用工方式。通過(guò)優(yōu)化實(shí)現(xiàn)庫(kù)內(nèi)作業(yè)時(shí)間90 min的目標(biāo)。

綜上所述，本文對(duì)機(jī)車整備作業(yè)模式的優(yōu)化是可行的，對(duì)提高機(jī)務(wù)運(yùn)用效率是有益的。

[1] 鐵總運(yùn)[2013]90號(hào)，中國(guó)鐵路總公司關(guān)于印發(fā)加強(qiáng)機(jī)車整備能力建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)的通知[Z].

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On optimizing the operation mode of standardized locomotive servicing field in railway locomotives

Bai Jinsheng

(TaiyuanLocomotiveDepotofDa-QinRailwayLimitedbyShareLtd，Taiyuan030003,China)

This paper introduced the electric locomotive servicing field facilities, operation personnel composition and servicing work processes, and according to the existing problem in servicing work mode, discussed the thinking optimization of locomotive operation work mode, so as to better solve the timeout problems of locomotive servicing.

railway, locomotive depot, locomotive, servicing field, operation mode

2015-01-29

白晉生(1958- )，男，工程師

1009-6825(2015)10-0252-02

U260.83

A