什么是高速鐵路

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟的定義：高鐵是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使最高營運(yùn)速率達(dá)到不小于每小時(shí)200千米，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)至少250千米的鐵路系統(tǒng)。

客運(yùn)專線是相對于貨運(yùn)專線以及客貨混行線路而言的。在我國特指大城市間的長途客運(yùn)專線（相對于城際鐵路而言），建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)一般都在時(shí)速250千米以上，所以客運(yùn)專線都是高鐵。

城際鐵路是指都市圈內(nèi)部城市間的客運(yùn)鐵路線，如長三角城市間、珠三角城市間、京津城市圈、中原城市群、長株潭城市群等。城際鐵路有些建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)比較高，如京津、滬寧、滬杭等，未來時(shí)速在160～200千米的城際鐵路將成為主流。高鐵與城際鐵路區(qū)別就是，城際鐵路特指時(shí)速在200千米以下的線路，時(shí)速在200千米以上的城際鐵路歸入高鐵范疇。

中國為什么需要高鐵

2008年8月1日，以“京津城際鐵路”建成通車為主要標(biāo)志，我國正式進(jìn)入了高速鐵路時(shí)代。從此，高速鐵路的建設(shè)風(fēng)起云涌，令世人矚目。那么，我們國家為什么要建設(shè)高速鐵路呢？

在回答這個(gè)問題之前，我們首先來了解一下我國的基本國情。

我國人口超過13億，一半在農(nóng)村，另一半在城鎮(zhèn)，其中只有1/10居住在大城市。從經(jīng)濟(jì)角度來看，我國地區(qū)發(fā)展很不平衡，東部與西部、沿海與內(nèi)地、城市與農(nóng)村、大城市與中小城市，其間的差距都很大，這就是我國的基本國情，而且在短時(shí)間內(nèi)也無法改變。受制于這個(gè)國情，農(nóng)村人口需要到城市里尋找就業(yè)和發(fā)展機(jī)會，中小城市的人口也要到資源豐富的大城市去“淘金”，這就是“巨量人口需要流動”。

此外，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，越來越多的人能夠而且愿意負(fù)擔(dān)長途旅行的費(fèi)用，比如春運(yùn)期間幾十億人次的客流、黃金周旅游線路火爆等現(xiàn)象，都是這個(gè)能力和意愿的外在反映，這就是“巨量人口有能力、有意愿流動”。

在這樣的人口大國，當(dāng)巨量的人口需要流動，并且有能力、有意愿流動時(shí)，會發(fā)生什么情況？答案很明顯，就是我們現(xiàn)在看到的情景：在各個(gè)車站、碼頭、機(jī)場，到處都是人頭攢動，公務(wù)流、商務(wù)流、務(wù)工流、學(xué)生流、探親流、旅游流……疊加在一起，種種擁擠不堪的場面，每個(gè)人的印象都很深刻。

因?yàn)檫@些原因，全國客運(yùn)量不僅會居高不下，而且隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，還會變得越來越高。數(shù)據(jù)顯示，2005年全國客運(yùn)量為180億人次，2010年是325億人次，2015年預(yù)計(jì)將突破400億人次。

客運(yùn)需求旺盛，鐵路如何發(fā)揮作用

在很多人心里，“鐵路”可不只是兩根鋼軌、幾節(jié)車廂那么簡單。無論是冰天雪地還是狂風(fēng)暴雨，坐在車?yán)锒己芴?shí)。過去，就算車廂里人多、條件差，但人們照樣聊天、打牌、喝酒、吃飯、讀書、看報(bào)，可以說這是鐵路運(yùn)輸獨(dú)有的現(xiàn)象。不僅如此，很多人覺得，千辛萬苦之后拿到了火車票，一下就放心了，因?yàn)榛疖嚰炔粫萝囈膊粫薪煌ü苤?，一定會在該到的時(shí)候把旅客送到。簡而言之，火車給人的印象就是安全、正點(diǎn)、舒適。

可是這么多年，“一票難求”的現(xiàn)象可把人愁壞了。原因在哪里？還是建設(shè)得慢了。

1990年以前，我國每10年修通的鐵路還不到1萬千米，到2000年也才剛超過7萬千米。和公路比，這個(gè)數(shù)就太寒磣了。以2008年來說，我國鐵路里程接近8萬千米，而公路里程已達(dá)到了373萬千米；2008年北京奧運(yùn)會開幕前夕，國內(nèi)第一條時(shí)速350千米的高速鐵路“京津城際”，長度不過100千米，而國內(nèi)第一條高速公路“上海一嘉定高速公路”已開通了20年，高速公路的總里程更是已經(jīng)超過6萬千米。

可是，一共就這么點(diǎn)兒鐵路，上面還要跑貨車。貨車的平均速度不到50千米/小時(shí)，這些“限速器”在線路上隔三差五地?fù)醯?，插在中間的客車又不可能像公路那樣隨意超車，就是想跑快也做不到。由于線路少，客車只能和貨車在同一條線上跑，每條線每年能運(yùn)約8000萬人（每天約20萬人）。但是，如果這條線上只跑客車，就可以做到每3～5分鐘發(fā)一列車，每小時(shí)最多可以發(fā)車20列。如果每列車按1000人計(jì)，那么一條線每小時(shí)就可以發(fā)送2萬人，雙線就是4萬人。與客貨混跑的客車相比，專跑客車的話，每天只用5小時(shí)就可以運(yùn)送20萬人，達(dá)到之前的能力極限，如果用更多的時(shí)間，運(yùn)力還會大幅提高。這就是說，客運(yùn)專線的潛力很大，可以明顯提高鐵路客運(yùn)能力。

如果與其他運(yùn)輸形式比，鐵路的優(yōu)勢就更加明顯。以4車道的高速公路為例，每小時(shí)能輸送約9600人，如果是2條跑道的機(jī)場，每小時(shí)的吞吐能力大約為1.2萬人。顯然，還是鐵路（單線2萬人、雙線4萬人）的運(yùn)輸能力更大。

因此，只要鐵路建設(shè)跟得上，即使在客運(yùn)量迅速增長的今天，仍有可能發(fā)揮主導(dǎo)作用。

高鐵改變生活

中國高鐵的發(fā)展速度可以用日新月異來形容，從2008年北京奧運(yùn)會之前開通的京津城際鐵路，僅6年時(shí)間，中國運(yùn)行的高鐵里程就超過11028千米，占世界高鐵運(yùn)營里程的50%，居世界第一，形成了比較完備的技術(shù)體系，達(dá)到世界先進(jìn)水平。

較之于常規(guī)的普速鐵路，高速鐵路的全部優(yōu)點(diǎn)都源自于“快”?，F(xiàn)在，乘坐高鐵出門，已經(jīng)是很多人習(xí)以為常的選擇。它舒適、方便、快捷，令人印象深刻。中國高鐵逐漸改變了中國的交通格局，也改變著中國人的生活，深刻影響著政治、經(jīng)濟(jì)、文化、社會，催生出一個(gè)全新的高鐵時(shí)代。

高鐵：改變中國人的生活方式

2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會議討論并通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，隨后幾年，武漢一廣州、鄭州一西安、上海一南京、上海一杭州、石家莊一太原、濟(jì)南一青島、大同一西安、海南東環(huán)……一系列高鐵相繼建成且投入運(yùn)營。2011年，舉世矚目的京滬高鐵、廣深港高鐵廣深段的開通運(yùn)營，標(biāo)志著中國交通運(yùn)輸逐漸進(jìn)入了高鐵時(shí)代。

高鐵不僅緩解了多年來緊張的鐵路運(yùn)能，而且為發(fā)展貨運(yùn)重載、創(chuàng)新運(yùn)輸服務(wù)和產(chǎn)品、提升運(yùn)輸安全和經(jīng)營管理水平創(chuàng)造了條件。目前中國50萬人口以上的大中城市有245個(gè)，各省會城市之間平均直線距離1500千米左右，全社會客流量處于大幅度增加態(tài)勢，大中城市之間的客流增長勢如井噴。高鐵開通以來客運(yùn)量持續(xù)增長，周末、節(jié)假日經(jīng)常滿圖運(yùn)行。

高鐵：改變了經(jīng)濟(jì)地理

京滬、武廣、滬寧滬杭、京津城際等，共同構(gòu)成了中國三大經(jīng)濟(jì)圈之間及經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)部的高速循環(huán)系統(tǒng)，縮短了區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)距離。高鐵沿線還出現(xiàn)不少新城區(qū)和新工業(yè)區(qū)，改變著中國的“經(jīng)濟(jì)版圖”。高鐵同時(shí)創(chuàng)造了城市發(fā)展新的增長點(diǎn)，推動中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)形成合理布局，增強(qiáng)中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強(qiáng)化了相鄰城市的“同城效應(yīng)”。

京滬高鐵沿線24個(gè)車站所在地中，有十幾座城市都在規(guī)劃建設(shè)新城。山東德州市發(fā)改委綜合科科長楊云廣說，德州以前招商引資，幾乎沒什么優(yōu)勢可言，引來的多是“小板凳”“小椅子”。高鐵開通后，引來的全是“大飛機(jī)”“大航母”，美國微創(chuàng)、中國建材、紅星美凱龍這樣動輒投資數(shù)十億元的大集團(tuán)、大項(xiàng)目紛紛搶灘德州，德州有了高鐵新區(qū)以及國家級高新產(chǎn)業(yè)園，“招商引資”變成“選商引資”。而大規(guī)模的農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)園，使德州7000個(gè)農(nóng)戶邁向標(biāo)準(zhǔn)化、集約化的新型農(nóng)業(yè)之路，也使中央關(guān)于支持農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化的政策由紙上變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

京津城際使北京、天津兩座城市日益同城化；滬寧高鐵促進(jìn)了上海、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、南京等城市的融合；廣州到珠海、長春到吉林、南昌到九江、上海到杭州的高鐵開通后，同城效應(yīng)也比較明顯……時(shí)間距離的縮短讓人們的空間感覺更為接近，沿線每座城市的教育、醫(yī)療、休閑、娛樂等資源都在更大的平臺上得以共享。

高鐵：穩(wěn)增長擴(kuò)內(nèi)需的“火車頭”

據(jù)測算，在全社會貨物運(yùn)量中鐵路貨運(yùn)比重每提高一個(gè)百分點(diǎn)，就可節(jié)約社會物流成本212億元。11028千米的運(yùn)營里程、近12000千米的在建規(guī)模、數(shù)以萬億元計(jì)的投資規(guī)?！€(wěn)增長、擴(kuò)內(nèi)需，高鐵是牽引力巨大的“火車頭”，拉動著中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展。

合寧、合武高鐵開通后，合肥到上海、南京、武漢的旅行時(shí)間大大縮短，強(qiáng)化了中部地區(qū)與長三角地區(qū)之間的聯(lián)系，促進(jìn)了長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)向皖江城市帶等中部地區(qū)的加速轉(zhuǎn)移。武廣高鐵開通運(yùn)營以來，其公交化、大運(yùn)量的運(yùn)輸模式促進(jìn)了珠三角、長株潭、長江中下游城市群資源的深度整合，形成了獨(dú)具特色的“3小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。

京津城際開通后，天津市接待游客的數(shù)量增加了35%，許多餐飲店和觀光景點(diǎn)游人爆滿。鄭西高鐵開通以來，沿線鄭州、洛陽、三門峽、華山、渭南、西安等設(shè)高鐵車站的城市旅游增長都在20%以上。京滬高鐵沿線有包括長城、故宮、泰山、孔廟在內(nèi)的9處世界遺產(chǎn)、16個(gè)中國優(yōu)秀旅游城市，是中國旅游資源和旅游產(chǎn)業(yè)高度聚集的地區(qū)。

隨著中國內(nèi)地高鐵運(yùn)量的持續(xù)快速增長，高鐵節(jié)約的社會時(shí)間價(jià)值也在大幅增加。在生態(tài)環(huán)境保護(hù)方面，鐵路二氧化碳排放量在各種運(yùn)輸方式中是最低的，特別是高速列車沒有尾氣排放，采用真空密閉式集便器，對沿線不會產(chǎn)生生活垃圾的污染，人均能耗僅為飛機(jī)的2.5%、汽車的20%，可謂“綠色交通”“低碳交通”。