李 源

近期好望角型散貨船運價指數(shù)出現(xiàn)暴跌，閑置運力和拆解量大增，多艘好望角型散貨船訂單被改為油船訂單。究竟是何原因？從好望角型散貨船需求量和運力兩方面對該現(xiàn)狀進行分析。

全球鐵礦石、煤炭海運貿易量

好望角型散貨船是指載重量在10萬噸以上的散貨船，主要運輸鐵礦石、煤炭等大宗商品。來自巴西和澳大利亞的鐵礦石占了全球鐵礦石海運貿易量的70%以上，然后是南非和加拿大等地。近年來巴西的鐵礦石出口量有逐年遞減的趨勢，而澳大利亞的鐵礦石出口量逐年遞增。根據(jù)克拉克松全球鐵礦石海運貿易量（噸海里）統(tǒng)計數(shù)據(jù)（本文中數(shù)據(jù)如非特別說明，均來自克拉克松），可以發(fā)現(xiàn)全球鐵礦石和煤炭海運貿易量絕對值一直呈上升趨勢，不過由于好望角型散貨船運力也一直在增長，因此需要對貿易量增幅和運力增幅進行比較，從而了解這一船型相對上年的供需關系情況以及供需關系的發(fā)展趨勢。就增幅而言，鐵礦石貿易量從2009年至2013年增幅逐年下降，2014年增幅出現(xiàn)很大的回升，但是2015年又出現(xiàn)下滑。煤炭貿易量增幅在2010年、2012年出現(xiàn)了較大幅度的上漲，其余年份增幅遞減。總的趨勢是好望角型散貨船所運載的大宗商品貿易量在2008年至2015年8年間出現(xiàn)了三波增幅上漲，但是勢能越來越弱，很難再出現(xiàn)高速上漲的勢頭。

圖1：2008年至2015年全球鐵礦石、煤炭海運貿易量

運價指數(shù)

波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）反映全球大宗商品市場狀況，自1985年誕生以來，一直與全球經濟關系密切，甚至成為反映全球經濟形勢的晴雨表。BDI在2008年5月 達 到11793的歷史高位，隨著國際金融危機的爆發(fā)，6個月內下跌94%，于當年12月初暴跌至663點。隨后幾年里，與全球大宗商品貿易量一樣，雖然有幾次反彈，但勢能不足。進入2015年以來，BDI持續(xù)單邊下跌，2月中旬最低跌至509點，創(chuàng)30年來的新低。波羅的海好望角型散貨船運價指數(shù)（BCI）走勢與BDI相似，從2014年底開始出現(xiàn)斷崖式下跌，于1月中旬跌至311點的歷史底部。好望角型散貨船的平均日租金從2014年11月的每天20000美元左右降至最低每天3000美元左右，已經低于該船型的運營成本。這種情況下，很多運營商通過閑置運力或者拆解老齡船等手段減少虧損，并且船東不會有訂船的意愿。

圖2：波羅的海好望角型散貨船運價指數(shù)BCI

圖3：好望角型散貨船日租金

船隊情況

手持訂單和交付量：由于中國需求的拉動，即使在金融危機以后，好望角型散貨船的訂單也保持了高速增長，截至目前為止，該型船手持訂單共309艘，6114.3萬載重噸，占到該型船總運力的19.8%。2012年是好望角型散貨船交付的高峰年，全年共交付213艘，4189.2萬載重噸。2015年 和2016年都是高峰年，這兩年每年將交付150多 艘，3000萬載重噸左右。今明兩年將有較大的交付壓力。

圖4：2012～2017年好望角型散貨船交付量

圖5：好望角型散貨船船齡結構

船齡結構和拆解量：近幾年的大量訂船，使得好望角型散貨船整體船齡結構非常年輕，需要正常淘汰的老齡船占船隊比例有限。船隊中占比最大的是0～5年船齡的新船，以載重噸計，占了總運力的55%左右，其次是6～10年船齡的船舶，占了總運力的19%，20年以上船齡的船舶僅占總運力的8.5%，潛在拆解量并不大。

圖6：好望角型散貨船拆解量

圖7：2011年～2017年好望角型散貨船運力發(fā)展

從市場現(xiàn)狀來看，截至今年4月，好望角型散貨船已經拆解 了32艘， 比2014年全年的拆解量還要大，從趨勢看，是2012年以來的最高值。并且2015年拆解的好望角型散貨船的平均船齡為21年，小于2014年的23.6年。與此同時，市場上多型散貨船訂單被改成油船訂單，反映出市場對散貨船，特別是好望角型散貨船悲觀的預期。

船隊運力情況及與海運貿易量的對比：根據(jù)克拉克松的數(shù)據(jù)，截至2015年3月，全球好望角型散貨船船隊保有量為1636艘，3.09億載重噸。該型船2011～2017年的運力發(fā)展如圖7所示，其中2012年運力增幅非常大，達到了13.1%，2013～ 2014年 較 為 平穩(wěn)，增幅為4.9%，2015～2016年增幅將再一次上升，2016年將達到9%以上。不過由于2015年僅計算了截至目前的拆解量，2016和2017年均未計算拆解量，實際運力增幅應該小于圖示。為了便于對比，將前文中所述的鐵礦石和煤炭總貿易量的增幅也繪入圖表中，可以發(fā)現(xiàn)2012～2015年四年中，除了2014年以外，其余年份均為貿易量增幅大于運力增幅，并且存在較大差距。也就是說，近年來好望角型散貨船運輸市場一直處于供大于求的矛盾中，因此市場行情很難有好的表現(xiàn)。

景氣度降低背后

長期以來，大宗商品的需求是由新興經濟體，特別是中國經濟的高速增長帶動。金融危機以來，全球經濟一直維持緩慢的復蘇態(tài)勢，曾經作為全球經濟發(fā)展引擎的新興發(fā)展中國家經濟也出現(xiàn)增速放緩。2015年1季度，中國GDP同比僅上漲7%，創(chuàng)下金融危機爆發(fā)以來的最低水平。

另一方面，中國經濟在經歷了持續(xù)多年兩位數(shù)高速增長的發(fā)展后，正在通過調結構等方式引導舊經濟模式向新經濟模式轉換，以往拉動經濟發(fā)展的大量基礎設施建設投資、高污染、高耗能的粗放型投資，以及產能過剩的低水平重復投資正在逐步減速，第三產業(yè)將成為經濟發(fā)展新動力，對鐵礦石等大宗商品的需求不可能再像過去一樣高速增長。好望角型散貨船市場的發(fā)展已經遭遇了天花板。

但是該船型船隊的保有量仍在繼續(xù)增長，持續(xù)的供需不平衡導致BDI急劇下跌，跌至指數(shù)創(chuàng)立以來的最低點。好望角型散貨船的運輸市場景氣度很低，船東悲觀情緒蔓延。

對未來好望角型散貨船的供需關系判斷如下，供應面上，隨著市場之手的調節(jié)，好望角型散貨船訂購量下降甚至停滯，拆解量上升，船隊保有量保持平穩(wěn)。需求面上，由中國倡導的“一帶一路”戰(zhàn)略進入實施階段，中國與“一帶一路”沿線國家的交通、基礎設施建設領域將涌現(xiàn)出新的需求，創(chuàng)造新的機遇，從而對鐵礦石需求量產生積極影響。通過兩方面的作用，市場有望進入健康的發(fā)展狀態(tài)。