CCS江蘇審圖中心 胡超然

教學(xué)實(shí)習(xí)船屬于特種船舶，根據(jù)SPS規(guī)則，對(duì)船上載運(yùn)60人以上但不超過(guò)240人的船舶，脫險(xiǎn)逃生方面應(yīng)符合SOLAS第II-2章對(duì)載運(yùn)不超過(guò)36名乘客客船的要求。該船脫險(xiǎn)通道的布置與普通貨船相比有很多特殊之處，而且由于承載人員眾多，脫險(xiǎn)通道的寬度和乘員的撤離時(shí)間需要進(jìn)行專門的模擬分析計(jì)算獲得。

非機(jī)器處所客船的脫險(xiǎn)通道

根據(jù)SOLAS2009第II-2章第13條3.2款的內(nèi)容，客船的脫險(xiǎn)通道主要包括艙壁甲板以下處所的脫險(xiǎn)通道和艙壁甲板以上處所的脫險(xiǎn)通道兩種。由于教學(xué)船的主船體結(jié)構(gòu)和母型相同的4.8萬(wàn)載重噸散貨船一致，所以其艙壁甲板為干舷甲板，但是與普通散貨船相比，一般散貨船干舷甲板以下沒(méi)有起居生活處所，也不存在脫險(xiǎn)通道（機(jī)器處所除外），而教學(xué)船在干舷甲板以下存在一個(gè)較為特殊的區(qū)域——教學(xué)實(shí)習(xí)區(qū)。該區(qū)域的垂向范圍是從2甲板延伸至4甲板，內(nèi)部艙室種類和數(shù)量都非常多。其中4甲板的教學(xué)區(qū)域主要是教學(xué)訓(xùn)練艙室；3甲板的教學(xué)區(qū)域主要是操場(chǎng)、洗衣和冷庫(kù)；2甲板的教學(xué)區(qū)域主要是倉(cāng)庫(kù)和健身房，如圖1所示。

教學(xué)實(shí)習(xí)區(qū)4甲板的脫險(xiǎn)通道布置實(shí)際有3條，分別為：左右舷各有2個(gè)由連續(xù)的防火遮蔽保護(hù)的梯道逃口，從教學(xué)區(qū)域底部延伸至干舷甲板（教學(xué)船沒(méi)有設(shè)置主豎區(qū)）；教學(xué)區(qū)域中間一個(gè)螺旋形梯道，從底部延伸至干舷甲板，如圖2所示（圖中箭頭表示主脫險(xiǎn)通道）。教學(xué)區(qū)域其余甲板根據(jù)SOLAS2009第II-2章第13條3.2.1款和3.2.4款的要求正常布置了2條脫險(xiǎn)通道。

教學(xué)船上建區(qū)域5甲板的脫險(xiǎn)通道布置為3條，分別為：上建內(nèi)具有連續(xù)的防火遮蔽的普通梯道；上建中部一個(gè)螺旋形梯道；上建內(nèi)部走廊可以直接通到救生艇和救生筏的登乘甲板。上建區(qū)域5甲板的脫險(xiǎn)通道布置為3條，分別為：防火遮蔽的普通梯道、螺旋形梯道以及甲板上通往救生艇甲板的斜梯，如圖2所示（圖中箭頭表示主脫險(xiǎn)通道）。上建區(qū)域其余甲板根據(jù)SOLAS2009第II-2章第13條3.2.2款和3.2.4款的要求正常布置了2條脫險(xiǎn)通道。

根據(jù)上述分析可以得出結(jié)論：該船無(wú)論艙壁甲板以下處所還是艙壁甲板以上處所的脫險(xiǎn)通道的布置不僅滿足了公約相關(guān)要求，而且由于螺旋梯道的存在，部分活動(dòng)人員較多的甲板（如4甲板設(shè)有風(fēng)雨操場(chǎng)、5甲板設(shè)有教師和餐廳、10甲板設(shè)有籃球場(chǎng)）的脫險(xiǎn)通道的數(shù)量高于公約的要求。究其原因，需要從該船乘員的數(shù)量進(jìn)行考慮，該船可容納168名學(xué)員以及30名船員，共計(jì)198人。眾多乘員遇到危險(xiǎn)狀況時(shí)僅靠2條逃生通道，不僅逃生時(shí)間將被大大延長(zhǎng)，而且很容易出現(xiàn)擁堵和踐踏的情形，最終導(dǎo)致人員傷亡。實(shí)船的螺旋梯道如圖3所示。

機(jī)器處所客船的脫險(xiǎn)通道

教學(xué)船的機(jī)器處所位于干舷甲板以下，由于機(jī)艙布置基本與散貨船相同，因此艙壁甲板以下處所的脫險(xiǎn)通道沒(méi)有太多特殊之處。但是應(yīng)注意SOLAS2009第II-2章 第13條4.1.4款 的 內(nèi) 容：位于機(jī)器處所的機(jī)器控制室應(yīng)設(shè)有2條脫險(xiǎn)通道，其中至少1條能提供通往機(jī)器處所外部安全位置的連續(xù)防火遮蔽。

教學(xué)船機(jī)器控制室的脫險(xiǎn)通道布置為：內(nèi)部一個(gè)通向干舷甲板的連續(xù)防火遮蔽保護(hù)的梯道逃口，逃生口兩側(cè)的門均為A-60防火級(jí)別；另一條通道是通過(guò)機(jī)器控制室的門從機(jī)艙向外逃生，如圖4所示。

脫險(xiǎn)通道的替代方式

SOLAS2009第II-2章第13條3.1.2款：準(zhǔn)許設(shè)置深度不超過(guò)寬度的一段局部走廊，其可視為凹入或局部延伸。

教學(xué)船的7、8兩層甲板Fr45-49的左右舷短走廊，其長(zhǎng)度為3280mm，超過(guò)了走廊寬度1210mm，如圖5所示，人員逃生時(shí)很可能誤入此短走廊耽擱逃生時(shí)間。

為了避免結(jié)構(gòu)的修改，此處采用了一個(gè)巧妙的替代措施來(lái)滿足脫險(xiǎn)通道的要求：如果人員逃生誤入此走廊進(jìn)入房間，相應(yīng)的四個(gè)房間（例如圖6所示的電機(jī)員房間）都設(shè)有450×630可開啟的矩形窗，窗外是斜梯踏步，窗內(nèi)有高650mm的床，人員可以借助床比較容易地從窗戶逃生，并且在窗戶附近張貼副脫險(xiǎn)路線標(biāo)志指向窗外，如圖6。

上述替代措施其實(shí)是有公約依據(jù)的，見(jiàn)SOLAS2009第II-2章第13條3.1.4款：如果無(wú)線電報(bào)站無(wú)直接通往開敞甲板的出口，則該站應(yīng)設(shè)有2條脫險(xiǎn)或出入通道，其中之一可為尺寸足夠的舷窗或窗，或主管機(jī)關(guān)滿意的其他設(shè)施。

由此可見(jiàn)尺寸足夠的舷窗可以作為脫險(xiǎn)通道的一種替代方式。

客船脫險(xiǎn)通道寬度計(jì)算

主要參見(jiàn)國(guó)際消防安全系統(tǒng)規(guī)則（FSS規(guī)則）第13章，該章詳細(xì)規(guī)定了SOLAS第II-2章所要求的脫險(xiǎn)通道的技術(shù)要求。

根據(jù)FSS規(guī)則，梯道的凈寬度應(yīng)不小于900mm，如果從該梯道撤離人數(shù)超過(guò)90人時(shí)，梯道的最小凈寬度應(yīng)每增加1個(gè)撤離人員而增加10mm。通過(guò)該梯道撤離的人員的總數(shù)應(yīng)假設(shè)為該梯道服務(wù)區(qū)域的2/3的船員及乘客的總?cè)藬?shù)。而脫險(xiǎn)通道的實(shí)際尺寸應(yīng)根據(jù)通過(guò)梯道并經(jīng)穿越門道、走廊和梯道平臺(tái)脫險(xiǎn)的預(yù)計(jì)總?cè)藬?shù)來(lái)計(jì)算獲得，計(jì)算過(guò)程如下：

首先確定乘載情況。在計(jì)算教學(xué)船所有脫險(xiǎn)通道的寬度時(shí)，除了滿足FSS第13章2.1.2中所述的兩種正常乘載情況外，還考慮到教學(xué)實(shí)習(xí)船的學(xué)員作業(yè)時(shí)間的特殊性以及全員在10甲板籃球場(chǎng)活動(dòng)和在2甲板風(fēng)雨操場(chǎng)活動(dòng)這兩種極端情況，共計(jì)四種乘載情況。

然后需要確定由撤離通道通往救生艇筏登程位置的集合站。教學(xué)船的集合站有2處：

9甲板集合站：船尾4艘50人自由降落式全封閉玻璃鋼救生艇，總計(jì)能承載200人；

6甲板集合站：左舷2個(gè)16人可吊救生筏，8個(gè)25人拋投救生筏，總計(jì)能承載232人；右舷6個(gè)35人可吊救生筏，總計(jì)能承載210人。

在發(fā)生緊急情況時(shí)，學(xué)員根據(jù)船長(zhǎng)安排至9甲板或6甲板集合區(qū)，將學(xué)員分成兩組，分別從左右舷或者中心區(qū)的前后兩步梯道逃生，以免發(fā)生擁堵。2處集合站如圖7所示。

最后考慮到撤離至2個(gè)不同集合站的各自4種乘載情況，經(jīng)過(guò)模擬計(jì)算分析，各層甲板梯道寬度計(jì)算結(jié)果為：1甲板到駕駛甲板左右側(cè)梯道寬度為900mm，中央旋梯寬度1100mm，籃球場(chǎng)尾部上下梯道寬度1100mm，學(xué)院區(qū)中心梯道寬度920mm，而實(shí)際梯道寬度均大于計(jì)算結(jié)果，驗(yàn)船師也在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了測(cè)量核實(shí)。

撤離分析計(jì)算

根據(jù)海安會(huì)通函MSC/circ.1238的要求本船需要編制客船人員逃生的路線和工況，對(duì)人員的疏散性能進(jìn)行分析計(jì)算。根據(jù)通函中對(duì)高級(jí)撤離分析采用模擬工具確定移送時(shí)間的方法，確立理想化的基準(zhǔn)狀況，利用STEPS軟件及元胞自動(dòng)機(jī)算法建立疏散環(huán)境三維模型，確定撤離工況，最終獲得總撤離時(shí)間。經(jīng)過(guò)疏散性能檢驗(yàn)分析，仿真中出現(xiàn)的最長(zhǎng)撤離時(shí)間為41分32秒，少于公約要求的時(shí)間60分并留有一定余量，表明本船符合MSC/circ.1238中的人員疏散性能檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。圖8為人員疏散模擬工況示意圖。

客船脫險(xiǎn)通道的標(biāo)志

根據(jù)SOLAS2009第II-2章第13條3.2.5款：梯道和出口在內(nèi)的脫險(xiǎn)通道應(yīng)在脫險(xiǎn)通道所有各點(diǎn)（包括拐彎和交叉處），用位于甲板以上不超過(guò)300mm的照明或熒光條指示裝置予以標(biāo)示。此標(biāo)示必須使乘客能夠辨認(rèn)脫險(xiǎn)通道并易于識(shí)別脫險(xiǎn)出口。如果使用電力照明，應(yīng)由應(yīng)急電源供電，并應(yīng)布置為任何單個(gè)燈的故障或一個(gè)照明條的切除不會(huì)導(dǎo)致標(biāo)示失效。此外，脫險(xiǎn)路線的標(biāo)志和消防設(shè)備位置的標(biāo)識(shí)應(yīng)采用熒光材料或用照明標(biāo)示。

這一要求的具體解釋指向了A.752(18)決議：客船低位照明的鑒定、試驗(yàn)和應(yīng)用指南。低位照明系統(tǒng)有兩種組成方式：熒光照明系統(tǒng)和電力照明系統(tǒng)，本船的低位照明由熒光照明系統(tǒng)組成，當(dāng)周圍光源效能降低時(shí)，熒光照明材料能發(fā)出可見(jiàn)光。圖9為船上布置的低位照明系統(tǒng)。

該決議對(duì)低位照明的要求主要有以下幾點(diǎn)：

(1)確保低位照明系統(tǒng)符合可為本組織接受的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的要求。例如 GB/T20132—2006。

(2)在所有通道內(nèi)，除被走廊和艙門隔斷的部分外，低位照明應(yīng)是連續(xù)的，以便沿脫險(xiǎn)路線提供一條可見(jiàn)的輪廓。低位照明系統(tǒng)至少安裝在走廊的一側(cè)，或安裝在距甲板300mm范圍的艙壁上，或裝載距艙壁150mm范圍內(nèi)的甲板上，對(duì)于寬度超過(guò)2m的走廊，低位照明應(yīng)裝在兩側(cè)。

(3)對(duì)于一頭不通的走廊，低位照明應(yīng)有箭頭，箭頭的間隔不應(yīng)超過(guò)1m，指向不通一段的反方向。用于指引旅客通往集合站的低位照明系統(tǒng)應(yīng)使用海事組織的符號(hào)。

(4)光致發(fā)光條的寬度不應(yīng)小于75mm。光致發(fā)光材料應(yīng)在移去所有外部照明源后10分鐘內(nèi)至少提供15mcd/m2的亮度。該系統(tǒng)在60分鐘內(nèi)連續(xù)提供大于2mcd/m2的亮度值。

教學(xué)船作為特種用途船，其脫險(xiǎn)逃生的布置參照客船的標(biāo)準(zhǔn)具有很多獨(dú)特之處和巧妙的構(gòu)思，這些都是值得現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)船師借鑒和思考的亮點(diǎn)，但也為現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)船師的檢驗(yàn)帶來(lái)了技術(shù)性的挑戰(zhàn)。因此驗(yàn)船師現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)時(shí)不應(yīng)只局限于按照退審圖紙檢驗(yàn)的層次，更要掌握公約中特殊船舶的技術(shù)要點(diǎn)，提升自己的理論修為，為檢驗(yàn)高技術(shù)性、高附加值船舶打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。