上海海事大學(xué) 周 舒 江南莼

四年前，馬士基以18270標(biāo)箱的3E級船訂單超越所有競爭對手，釋放其在行業(yè)內(nèi)部苦苦掙扎的壓力。如今行業(yè)競爭依然如故，沒有停止。

大船訂單的新一輪熱潮已經(jīng)出現(xiàn)。今年1月，長榮宣布簽訂11艘18000標(biāo)箱級船舶租約，于2018 ～2019年交付。據(jù)傳聞，它們的實際容量約為20500標(biāo)箱。3月，商船三井訂造4艘、租用2艘20150標(biāo)箱船。4月，東方海外宣布訂造6艘定于2017年交貨的21100標(biāo)箱船訂單。同月，達(dá)飛輪船確認(rèn)了訂造3艘定于2017年交付的20600標(biāo)箱船訂單；此外它還有正在陸續(xù)交付的6艘17722標(biāo)箱船。6月，中遠(yuǎn)集團(tuán)證實，已經(jīng)訂造至少11艘20000標(biāo)箱船，將在2017年陸續(xù)交付。這些訂單加上中海集運和阿拉伯海運去年訂造的各6艘19000標(biāo)箱級船，目前全球18000標(biāo)箱級船（含達(dá)飛6艘接近此容量的船）達(dá)到86艘（包括在建和在役）。

也許還會有更多的訂單。據(jù)說，陽明海運也在考慮訂造20000標(biāo)箱船。馬士基正在準(zhǔn)備新一輪的3E級船訂單（11×19600TEU）。而地中海航運除了已交付的“MSC奧斯卡”號和“MSC奧利弗”號以外，還有18艘同樣19224標(biāo)箱的訂單船舶將會陸續(xù)問世，此外還將訂造4×20000TEU船。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，在這一輪訂造熱潮過去之后，未來幾年就會出現(xiàn)24000標(biāo)箱船的訂單，從而把船舶大型化趨勢推進(jìn)到一個新的高度。然而，近日升任DNV GL集團(tuán)執(zhí)行副總裁的石萬勝表示：“雖然業(yè)內(nèi)人士有一些關(guān)于24000TEU級集裝箱船的談?wù)?，但是目前理論探討多于實際設(shè)計。將船舶容量推進(jìn)至這一水平需要一個新的船體結(jié)構(gòu)布局，而且這是我們內(nèi)部一直在關(guān)注的問題。從純技術(shù)角度來看，毫無疑問，我們可以建造一艘如此規(guī)模的船。但在不久的將來我們將會看到這是一個商業(yè)問題，而不是技術(shù)問題。市場是否具有利用這些船舶的能力，以及港口基礎(chǔ)設(shè)施是否擁有高效率地處理這種規(guī)模船舶的能力，將決定未來我們將在什么時候、什么地方看到這些船?！?/p>

石萬勝說：“從19000TEU提升至20500TEU只需要增加一個基本的維度，我們肯定會很快在市場上看到這些船舶。除此之外，在20500 TEU級的集裝箱船基礎(chǔ)上，橫向增加一個集裝箱位的寬度，縱向增加40英尺的長度，導(dǎo)致總長度約415米，我們可以相對容易地達(dá)到22500 TEU。 因 此， 現(xiàn) 在 看 來，22500 TEU似乎已經(jīng)達(dá)到容量極限了?！?/p>

那么，船舶大型化趨勢的終點到底在哪里？哪些因素可能阻遏這一趨勢？

市場力量

船舶大型化的發(fā)展趨于穩(wěn)定甚至有所下降在航運界已有先例。最典型的案例是原油油輪。20世紀(jì)70年代見證了超大型原油油輪（ULCC）的興起，一艘ULCC的總載重噸超過50萬載重噸，承載能力超過3700萬桶。自80年代以來，最大的原油油輪中的絕大部分已經(jīng)報廢或被改裝后轉(zhuǎn)換到其他用途（如海上鉆井平臺和浮動油庫）。目前碩果僅存的在役最大油輪是建造于2002年的TI級油輪，總載重噸44.2萬載重噸，吃水24.5米。

好幾個原因可以解釋這一現(xiàn)象。一是1973年和1979年的兩次石油危機(jī)導(dǎo)致對原油需求的減少，而這類ULCC停航封存的維護(hù)成本太高，因此引起大量船舶被拆。二是20世紀(jì)80年代和90年代的一大批石油泄漏事故迫使政策制定者強制報廢單殼油輪(包括超大型油輪)，雙殼油輪應(yīng)運而生。三是考慮到超大型原油油輪的吃水超過20米，活動范圍大受限制。這對于大多數(shù)港口和許多海峽而言確實是不能接納的。

另一個案例是航空運輸業(yè)。伴隨噴氣機(jī)時代到來，飛機(jī)的容量有大幅度的增長。波音飛機(jī)從1951年36 ～44座的德哈維德彗星，到2005年520 ～853座的空客A-380。此后，飛機(jī)制造商們沒有爭著建造一個更大的飛機(jī)。相反，他們一直在競相建造一個更好的飛機(jī)。

目前，較小的、單過道的中短程飛機(jī)是世界客機(jī)機(jī)隊的主要部分。僅在2014年，飛機(jī)制造商空中客車和波音公司共收到2425架窄體飛機(jī)的訂單，小型和中型寬體飛機(jī)的訂單為450架，而大型寬體飛機(jī)（A-380）的訂單只有13架。

飛機(jī)制造商已經(jīng)掌握了生產(chǎn)巨型飛機(jī)的技術(shù)。A-380和B-747在商業(yè)上的成功當(dāng)然表明適合于這類飛機(jī)的市場是存在的，但這個市場越來越有限。今天，航空公司正在謀求讓飛機(jī)足夠靈活以適應(yīng)廣泛的航線，并通過增加頻率為乘客提供更好的連通性。這使得承運商能更好地管理需求的季節(jié)性變化，能更好地開發(fā)新市場和支持聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。飛機(jī)制造商為了應(yīng)對這些需求，把中型寬體客機(jī)的高端市場而不是巨型飛機(jī)的區(qū)域性市場作為遠(yuǎn)程飛機(jī)發(fā)展的目標(biāo)。因此可以得出這樣的結(jié)論：正是航空經(jīng)濟(jì)學(xué)，而不是技術(shù)，已經(jīng)限制了巨型飛機(jī)的增長潛力。而且在可預(yù)見的未來，我們可能真的能看到商用飛機(jī)最大載客量極限。

某些班輪公司的高管最近公開宣稱，發(fā)展更大型的集裝箱船不會非常實用，其前景也是不可預(yù)見的。如果在最大型船更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和次大型船更大的靈活性和發(fā)船頻率之間進(jìn)行權(quán)衡，按照目前預(yù)測的貿(mào)易量的計算結(jié)果是最大型船將會把服務(wù)航線頻率降低到一個不利的水平。按照這種表述的邏輯，這將意味著在未來十年內(nèi)，航運公司將認(rèn)為24000標(biāo)箱船只的部署是實用的。而如果一些公司被兼并或破產(chǎn)使該行業(yè)變得更加集中化，那么這種船只可能會加快發(fā)展。最大的可能性是船舶大型化趨勢止步于24000標(biāo)箱船。

行政管制

從理論上來說，以行政命令來管制船只的最大尺寸是可能的。現(xiàn)有的一整套涉及船舶設(shè)計及其參數(shù)的國際規(guī)則，其主旨是為了保證安全（safety）和安保（security），同時也為了有更好的環(huán)境保護(hù)性能。限制船舶規(guī)模的國際法規(guī)被國際海事組織（IMO）接受是不太可能的，因為IMO被最大的航運國所控制，但是通過對其他方面的監(jiān)管，充當(dāng)船舶大型化發(fā)展進(jìn)程的制動器是可能的。

在過去，對雙殼油輪的監(jiān)管不僅在促使單殼超級油輪報廢方面發(fā)揮了作用，而且可能也有助于油輪規(guī)模的穩(wěn)定。盡管目前在役的和在建的以及潛在的新的大型集裝箱船同安全、安保與環(huán)境問題缺乏直接的關(guān)聯(lián)關(guān)系，但是，人們普遍擔(dān)心，這類大船一旦出事，進(jìn)行海上救助作業(yè)幾乎是不可能的?？紤]到海上災(zāi)難后的監(jiān)管習(xí)慣，一旦發(fā)生超大集裝箱船事故就可能會改變目前的形勢。

有幾個大型船舶在某些港口被禁止通行的例子，一是威尼斯港禁止非常大的郵輪進(jìn)港，二是中國的港口禁止巴西淡水河谷公司40萬噸級的超大礦砂船Valemax 進(jìn)港。這些禁令的動機(jī)是多種多樣的，而且目前看來，它們持續(xù)時間將很有限。

有行業(yè)觀察家認(rèn)為，最大集裝箱船主要是為遠(yuǎn)東—歐洲航線而建造，如果歐盟和中國都對集裝箱船出臺一個類似的最大限度，那么在實踐中這將接近集裝箱船尺寸的全球最大值。筆者對此不敢茍同。

如果以一國港口吞吐量來衡量，在亞歐航線沿線只有中國和德國堪稱“港口大國”。然而，這兩個國家同時也都是“航運大國”，這就意味著中國和德國的行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)不太可能出臺限制本國船隊發(fā)展的政策法規(guī)。比如，既然中海集運和中遠(yuǎn)集運已經(jīng)訂造19220 ～20000標(biāo)箱船，那么中國就不太可能限制這類大船掛靠中國港口。同樣地，考慮到赫伯羅特和漢堡南美的利益，德國也不太可能限制大船掛靠。歐盟也會考慮馬士基、地中海航運和達(dá)飛輪船所在的丹麥、瑞士和法國的利益，不大會限制大船靠港，盡管經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）最近出版了一份研究報告抨擊大船。至于新加坡、丹戎佩拉帕斯、鹿特丹和阿爾赫西拉斯等大港，港口條件足以接納現(xiàn)役最大船型，擁有強大的競爭優(yōu)勢，其所在國家新加坡、馬來西亞、荷蘭和西班牙更不可能“自廢武功”而限制大船靠港。因此，筆者認(rèn)為，只要中國和德國的主要班輪公司加入“最大船俱樂部”，就不太可能遭受重大的行政管制。一個可資佐證的例子是，隨著中遠(yuǎn)成功購買Valemax船，中國政府取消對這類船的靠港禁令也就成為順理成章的事了。

配套基礎(chǔ)設(shè)施和營運設(shè)施建設(shè)期滯后的制約

據(jù)DNV GL估計，一艘19000 TEU船在港口?？科陂g可能有相當(dāng)于8800TEU的裝卸量。北歐港口編制的數(shù)據(jù)顯示，如果把通過水路、公路或鐵路的集疏運量加進(jìn)去的話，這個數(shù)字相當(dāng)于大約14000TEU次的操作量。這表明，在通常情況下，需要六艘支線集裝箱船運載4795TEU，53列火車來運輸4745TEU，以及超過2600輛卡車集運或疏運4200TEU。這么大的集疏運量需要有相適應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施和營運設(shè)施。

大型船舶的出現(xiàn)引發(fā)了公共決策的快速性問題。一艘新一代的大船從下訂單到交付大約需要一年半時間，但是為它配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的時間通常要長幾倍。疏?？赡苄枰獛啄辏瑪U(kuò)展和加強碼頭岸壁需要一到兩年，港口至腹地的集疏運交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要超過五年時間。建造新的港口碼頭至少需要五年，但是如果需要圍海造地，往往要費時十多年。其實對于這些建設(shè)項目中的大多數(shù)來說，實際建設(shè)的時間相對較短，但決策過程往往花費大部分時間。這些項目大多是敏感的，它們涉及許多具有不同利益的利益相關(guān)者，往往會為了一個理想的結(jié)果而不得不拋開原來的設(shè)想。

不可避免地，大量的時間花費在咨詢上，就一個具體提議形成一致，接下來是各種影響評估（可行性分析、成本/效益分析、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會影響評估等）、規(guī)劃許可、采購招標(biāo)過程或公共投資與社會投資合作（PPP）伙伴的確立。經(jīng)常地，反對提議的利益相關(guān)者將利用一切合法措施來阻止該提議決策的順利進(jìn)行。在實踐中，項目成功之前可能需要數(shù)十年時間。更有許多項目由于各種各樣的原因而不能付諸實施。

在集裝箱船的容量加速提升的背景下，這是一個實質(zhì)性的挑戰(zhàn)：新一代大型船舶從決定訂造到新船交付的時間間隔，同基礎(chǔ)設(shè)施為適應(yīng)大船而制定工程決策到實際建成的時間間隔，兩者之間有巨大的落差。此外，陸上的各種設(shè)施和建筑物投資昂貴而且不可轉(zhuǎn)移，而船是可以靈活部署的流動資產(chǎn)。

不但基礎(chǔ)設(shè)施，而且營運設(shè)施的建設(shè)也有一個滯后期的問題。據(jù)報道，目前全球只有深圳鹽田、丹戎佩拉帕斯、阿爾赫西拉斯、鹿特丹和威廉港五個港口能夠允許馬士基的3E級船滿載進(jìn)出。也就是說，在世界大部分港口，包括世界最大的港口上海洋山港，18270標(biāo)箱的船只能裝載15000 ～16000標(biāo)箱。事實上，制約3E級船掛靠的主要因素是岸邊橋吊的高度和吊臂長度。改善的途徑是碼頭營運商投資訂購更大型的岸邊橋吊，臂長能夠跨越23列集裝箱，就能夠容許目前全球最大型集裝箱船的滿載掛靠、作業(yè)和滿載離港。但由于各種原因，碼頭營運商訂購超大型設(shè)備有一個滯后期。

總的來說，未來大型船舶的發(fā)展需要一個更有組織和有計劃的轉(zhuǎn)變。過去，班輪公司在訂造大型船舶之前從不咨詢?nèi)魏稳耍@是他們的典型風(fēng)格。需要在有關(guān)的交通利益相關(guān)者之間舉行一場建設(shè)性的討論，參加人員應(yīng)該來自于政府、監(jiān)管部門、港務(wù)局和所有感興趣的民眾。討論的目的可以是促進(jìn)意見的交換、對目標(biāo)和計劃的了解、以及最終更好地協(xié)調(diào)以確保最佳的供應(yīng)鏈配置。