晏文雋 李姝璇

摘 要：基于公路客運周轉(zhuǎn)量增長率經(jīng)驗?zāi)B(tài)分解提取的特征因素，揭示了綜合運輸總量動態(tài)演化、交通運輸政策、社會經(jīng)濟發(fā)展和公路客運自身發(fā)展規(guī)律對公路客運周轉(zhuǎn)量增長率演進特征作用機理。結(jié)果表明：綜合運輸旅客周轉(zhuǎn)總量的減少和公路客運在綜合運輸體系中占比的減少、節(jié)能減排政策效應(yīng)顯現(xiàn)及高鐵建設(shè)、經(jīng)濟周期、公路客運市場自身的下行壓力等因素，導(dǎo)致2012年至今公路客運市場的不景氣。未來，公路客運市場周轉(zhuǎn)量下行壓力仍存在并呈現(xiàn)增速緩慢恢復(fù)、逐步回暖的發(fā)展趨勢。

關(guān)鍵詞：經(jīng)驗?zāi)B(tài)分解 綜合運輸體系 公路客運

中圖分類號：F540.8 文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）04-271-03

綜合交通運輸體系，是指適應(yīng)于一個國家或地區(qū)的經(jīng)濟地理要求，各種交通運輸方式按其技術(shù)經(jīng)濟特點，分工協(xié)作、有機結(jié)合、連續(xù)貫通的一體化交通系統(tǒng)的總稱。在過去的十多年間，綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)和運輸裝備的建設(shè)取得了顯著的成就，據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2013年，我國鐵路營業(yè)里程達到10.31萬公里，較上年增長5.64%，公路通車?yán)锍踢_到435.62萬公里，較上年增長2.80%，內(nèi)河航道12.59萬公里，較上年增長0.72%，定期航班航線里程為410.6萬公里，較上年增長25.18%。雖然我國綜合交通運輸體系逐步增強運輸生產(chǎn)力，使得交通運輸緊張狀況有所緩解，但仍然不能適應(yīng)當(dāng)前及未來經(jīng)濟發(fā)展不斷增長的需要，2012年6月14日，國務(wù)院印發(fā)了《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》，提出了全面提高交通運輸供給能力和服務(wù)水平的要求，并要在“十二五”末，初步形成以“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和國家高速公路網(wǎng)。

隨著我國綜合運輸體系的建設(shè)和完善，綜合運輸體系中客運結(jié)構(gòu)也在發(fā)生改變，如圖1，公路和鐵路平分天下的時代已經(jīng)過去，從1990年至今，民航客運周轉(zhuǎn)量穩(wěn)步提升，在綜合客運體系占比逐年增高，特別是從2000年至今，翻了近三倍，雖然截至2012年總體公路客運周轉(zhuǎn)量一直在增加，但客運市場已經(jīng)逐漸形成了公路、鐵路和民航三足鼎立的形式。

綜合運輸體系動態(tài)演進對公路客運市場的發(fā)展產(chǎn)生了哪些影響？特別近幾年來迅速發(fā)展的高速鐵路城際客運專線以其運力大、速度快、全天候運行等優(yōu)勢給公路客運帶來了哪些沖擊？公路客運市場將何去何從？這些問題的澄清，對于公路客運市場的發(fā)展規(guī)劃和目標(biāo)設(shè)定有重要的理論和現(xiàn)實意義，也是本文要解決的問題。

一、研究述評

交通運輸是經(jīng)濟快速發(fā)展所依賴的最主要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一。在公路客運市場影響因素方面，何佳寧（2008）等通過對廣東省公路客運企業(yè)和政府主管部門的問卷調(diào)查，利用因子分析法，基于影響客運市場推出的相關(guān)主題和行為，篩選關(guān)鍵變量。通過非參數(shù)檢驗法得出對公路客運市場退出最具影響的是駕駛員和承包經(jīng)營者的行為。孫振華，王勒（2012）等認(rèn)為高鐵的開通對公路客運總量影響不明顯，但會導(dǎo)致公路客運滿載率嚴(yán)重下降。田爾布，王逢朝（2013）等利用Logit模型建立相應(yīng)的客流分擔(dān)率模型，通過對經(jīng)濟性、快速性、舒適性、安全性等方面的分析，得出高鐵的發(fā)展將對公路長途客運方面產(chǎn)生沖擊。賁莉莉（2013）對京滬高鐵開通前后江蘇省內(nèi)公路客運的變化比較，得出京滬高鐵的開通對沿線公路客運產(chǎn)生了明顯沖擊。劉鵬（2011）通過SWOT分析法對綜合運輸通道中客運運輸方式競爭態(tài)勢進行了分析，指出主要運輸方式應(yīng)細(xì)分市場定位，以市場需求為中心，加強運營管理和營銷力度，提升服務(wù)水平和競爭力；同時開展聯(lián)合運輸，共同打造合作雙贏的和諧運輸通道。張志山（2007）指出運行時間、運能、安全、成本、價格、服務(wù)范圍及乘坐舒適性對于大眾出行有影響，進而影響對公路客運發(fā)展。韓彪、趙宜（2009）指出自改革開放之后，公路與鐵路客運之間的博弈大致經(jīng)歷了鐵路客運友善相讓、公路客運主動出擊、鐵路客運強勢反擊、公路客運何以重振旗鼓四個階段。

在客運市場的發(fā)展預(yù)測方面，趙麗萍（2010）等通過對遼寧省公路運輸發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀分析，基于對吉林省2007到2009年公路旅客運輸需求分析，根據(jù)線性回歸方法預(yù)測得出該省未來6年公路客運量將繼續(xù)增長，公路客運顯示出極大的競爭優(yōu)勢及增長潛力。喬向明（2003）以我國1992年至2001年公路客運量時間序列數(shù)據(jù)為依據(jù)，采用線性回歸分析和彈性系數(shù)法，對2003至2005年我國公路客運量進行了預(yù)測分析，結(jié)果表明在2003至2005年，我國公路客運仍然保持較快的速度發(fā)展。馮社苗（2009）基于鄭西客運專線及沿線公路客運發(fā)展現(xiàn)狀分析，在技術(shù)經(jīng)濟條件方面，對客運專線動車和公路客運進行了對比分析，基于客運專線對公路客運的沖擊分析，預(yù)測了鄭西客運專線沿線客運市場的未來，并結(jié)合沿線客運市場的實際情況對公路客運業(yè)提出了對策和建議。

值得注意的是，在以往的研究中多以區(qū)域的角度對公路客運市場發(fā)展的影響因素進行分析，鮮有通過時序數(shù)據(jù)的特征提取對全國客運市場變化規(guī)律及發(fā)展趨勢進行系統(tǒng)全面的研究，本文通過能夠進行顯著性事件震蕩效應(yīng)分析和長期趨勢預(yù)測的經(jīng)驗?zāi)B(tài)分解方法，基于1990年至2013年數(shù)據(jù)，提取我國公路客運市場的影響因素并給出未來3年的趨勢預(yù)測。

經(jīng)驗?zāi)B(tài)分解（EMD）是Hilbert-Huang變換中的一種信號分解方法，在能源、生物、經(jīng)濟、醫(yī)學(xué)許多方面都有應(yīng)用。經(jīng)過經(jīng)驗?zāi)B(tài)分解，原始數(shù)據(jù)xt可分解為xt=■cj（t）+rn（t）其中cj（t）為本征模函數(shù)（IMF）分量，rn（t）為趨勢（res）項。本文對我國公路客運周轉(zhuǎn)量增長率的1990年至2013年時序數(shù)據(jù)進行經(jīng)驗?zāi)B(tài)分解，提取演進特征，并基于此對公路客運市場發(fā)展趨勢進行預(yù)測。

二、基于經(jīng)驗?zāi)B(tài)分解的我國公路客運市場演進特征提取及影響因素分析

我國公路客運周轉(zhuǎn)量增長率時序數(shù)據(jù)通過經(jīng)驗?zāi)B(tài)分解后， 如圖2，得本征模函數(shù)IMF1，IMF2，IMF3和趨勢RES項，下面將對各分項的規(guī)律及影響因素進行具體分析。

（一）綜合運輸總量動態(tài)演化和結(jié)構(gòu)調(diào)整對IMF1的作用機理分析

綜合運輸體系中客運主要包括鐵路、公路、民航和水運四種形式，從圖3中可以看出，公路客運IMF1與綜合運輸體系客運總量增長率幾乎保持了一致的變化態(tài)勢，由此可見，公路客運周轉(zhuǎn)量增長率分解的IMF1分量，刻畫了客運周轉(zhuǎn)總量對公路客運周轉(zhuǎn)量的影響。

值得注意的是，從圖3中，可以看出在1996年，2003年和2012年前后，IMF1和綜合運輸客運周轉(zhuǎn)總量的變化速度差異較為顯著。1996年和2003年，公路客運周轉(zhuǎn)量占綜合運輸客運周轉(zhuǎn)總量53.6%和55.7%，1996年公路客運周轉(zhuǎn)量較上一年的增長速度是綜合運輸客運周轉(zhuǎn)總量增速的3陪，2003年，公路客運周轉(zhuǎn)量和綜合運輸客運周轉(zhuǎn)總量增速均為負(fù)值，總量周轉(zhuǎn)量減速是公路客運減速的1.6倍，因此，在1996年和2003年終，綜合運輸客運周轉(zhuǎn)總量增速放緩的趨勢比公路客運放緩的趨勢更為陡峭。2013年公路客運周轉(zhuǎn)量占綜合運輸客運周轉(zhuǎn)總量40.8%，這一數(shù)值在上一年為55.3%，公路客運周轉(zhuǎn)量和綜合運輸客運周轉(zhuǎn)總量增速均為負(fù)值，公路客運周轉(zhuǎn)量減少39.1%，而總量減少17.4%，因此這一年公路客運相對綜合運輸總量這種劇烈的衰減，不僅因為公路客運周轉(zhuǎn)量減速與總量減速的差異，還受公路客運在綜合運輸體系中占比的變化影響。綜上可知，IMF1的變化趨勢與綜合運輸客運周轉(zhuǎn)總量的變化趨勢保持較高的一致性，而存在明顯差異的節(jié)點，歸因于公路客運周轉(zhuǎn)量與綜合運輸客運總量增速差異和綜合運輸客運體系的結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（二）交通運輸政策對IMF2的作用機理分析

交通運輸行業(yè)與其他行業(yè)一致，政策導(dǎo)向?qū)π袠I(yè)的發(fā)展或是推波助瀾，或者逆轉(zhuǎn)發(fā)展方向，IMF2中體現(xiàn)了交通運輸重要政策的頒布對客運市場發(fā)展的影響，如圖4，相應(yīng)的公路客運市場發(fā)展的交通運輸政策頒布后，IMF2即出現(xiàn)轉(zhuǎn)折點。

轉(zhuǎn)折點1：自1995年成渝高速公路通車，高速公路進入了加速建設(shè)時期，并形成道路客運的新投資熱點，改變了傳統(tǒng)道路客運的格局，新的經(jīng)濟增長點引發(fā)了全國范圍高速公路客運的發(fā)展熱潮。轉(zhuǎn)折點2：高速公路快速建設(shè)和發(fā)展，但與之匹配的法制規(guī)范沒有形成體系，同時各地規(guī)定存在不統(tǒng)一、操作性不強的問題，1998年交通部頒布《高速公路旅客運輸管理規(guī)定》，引導(dǎo)高速公路客運向良性的軌道發(fā)展，導(dǎo)致公路客運市場發(fā)展速度有所放緩。轉(zhuǎn)折點3：2002年客運市場加快了發(fā)展速度，事實上，在2001年11月國家決定實施通縣公路建設(shè)工程。截至2002年12月底，全國通縣公路建設(shè)累計完成投資260多億元，占計劃投資的85.2%。通縣公路建設(shè)工程使得我國通縣公路網(wǎng)基本建成，啟動了通縣公路客運市場的發(fā)展。轉(zhuǎn)折點4：2004年6月20日起，全國集中治理車輛超限超載運輸，車輛嚴(yán)重超限超載現(xiàn)象得到有效遏制。同年《道路運輸條例》《收費公路管理條例》《交通行政許可實施程序規(guī)定》《公路建設(shè)市場管理辦法》等規(guī)章相繼頒布，交通法規(guī)體系框架雛形初現(xiàn)。交通部門以往發(fā)展良莠不齊，缺乏制度和監(jiān)管的時代成為歷史，公路客運市場的發(fā)展從又快又好轉(zhuǎn)向了又好又快。轉(zhuǎn)折點5：2007年是交通科技工作的豐收年，在這一年中，除了交通部門“國家高速公路聯(lián)網(wǎng)不停車收費和服務(wù)系統(tǒng)”在內(nèi)的4個項目，被列為國家科技支撐計劃重大或重點項目，交通西部科技項目“沙漠公路修筑成套技術(shù)”也取得了豐碩成果；交通部門聚焦“三農(nóng)”問題，服務(wù)“三農(nóng)”的意識增強，農(nóng)村公路及客運加快建設(shè)，對于調(diào)整農(nóng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，幫助農(nóng)民增收，進而加快農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化建設(shè)步伐起到了積極的作用；自2009年起實施成品油稅費改革，取消原在成品油價外征收的公路方面的養(yǎng)路費、運輸管理費、客貨運附加費收費項目，逐步有序取消政府還貸二級公路收費。這一系列政策把落腳點放在民生利益的訴求下，因此從2007年開始，公路客運市場進入了新一輪的快速發(fā)展階段。轉(zhuǎn)折點6：2010年交通部發(fā)布《交通運輸行業(yè)節(jié)能減排工作要點》提出交通運輸企業(yè)積極參與資源節(jié)約型、環(huán)境友好型交通行業(yè)建設(shè)。交通運輸業(yè)的節(jié)能減排監(jiān)測考核體系和道路運輸車輛準(zhǔn)入制度逐步完善并實施，這些交通運輸節(jié)能減排政策的出臺對公路客運市場的發(fā)展提出新挑戰(zhàn)。同時在2010年2月，京港高鐵武廣段和鄭西高速鐵路相繼開通運營，到2013年寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的開通，中國高鐵總里程達到12000公里，“四縱”干線基本成型，高鐵由于其快速性、安全性和舒適性，對長途客運旅客的分流產(chǎn)生了一定的影響。

（三）社會經(jīng)濟發(fā)展對我國公路客運變化態(tài)勢的影響

IMF3的變化態(tài)勢與經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律有著極為相似的規(guī)律，本文不再贅述。同時，從圖5可見，在社會經(jīng)濟發(fā)展的不同階段，我國交通運輸行業(yè)也經(jīng)歷變革，作為交通運輸業(yè)的組成部分，公路客運市場也呈現(xiàn)了相同的變化規(guī)律。

1992年10月，中共十四大明確了市場經(jīng)濟體制在我國社會經(jīng)濟中的地位，拉開了我國市場經(jīng)濟體制全面建設(shè)的帷幕。在這個階段，交易是實現(xiàn)交通運輸行業(yè)中的供需聯(lián)系的方式，運力緊張的形式有所緩解，需要運輸貨物的群眾，可以自由選擇運勢方式，但運輸資源配置的計劃性與運輸資源利用市場化之間的矛盾凸顯。進入2000年后，經(jīng)濟體制改革成效顯現(xiàn)，我國經(jīng)濟進入了快速發(fā)展時期，以2003年召開的十六屆三中全會提出《關(guān)于完善社會主義市場經(jīng)濟體制若干問題的決定》作為起點，社會主義經(jīng)濟體制改革由“建立”進入了“完善”的新階段。在這個階段，交通運輸行業(yè)市場化競爭加劇，運輸效率提高和成本的控制成為了交通行業(yè)發(fā)展的均衡條件；隨著經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高，出行需求增大，對出行安全、舒適、靈活、快速的要求與日俱增；節(jié)能減排政策逐步落實到位，綠色出行意識已經(jīng)滲透到人們?nèi)粘Ｉ钪校C合運輸體系完善迫在眉睫。總之，IMF3描述了在不同的社會經(jīng)濟發(fā)展階段中，公路客運市場變化的周期性變化。

（四）我國公路客運自身發(fā)展特征對RES的作用機理分析

改革開放以來，我國公路客運在數(shù)量與規(guī)模方面得到迅速發(fā)展。隨著經(jīng)濟水平的提高，全球化一體化進程的加速，人們出行需要和要求增多，公路同鐵路、民航相比，在中長距離旅客運輸中處于劣勢；鐵路和民航都在積極尋求發(fā)展出路，無論是服務(wù)水平還是旅客運輸質(zhì)量都有較大的進步，公路客運在綜合運輸體系中的比例下調(diào)；隨著節(jié)能減排政策的落實，自上而下，從國到家，環(huán)保意識顯著增強，這些都將對公路客運市場發(fā)展提出新的挑戰(zhàn)。在這些因素的沖擊之下公路客運市場發(fā)展存在一定的下行壓力。

三、綜合運輸體系視角下我國公路客運市場發(fā)展態(tài)勢預(yù)測

通過對我國公路客運市場的經(jīng)驗?zāi)B(tài)分解，可以看出，公路客運市場的發(fā)展與綜合運輸總量及結(jié)構(gòu)變化、交通運輸?shù)南嚓P(guān)政策、社會經(jīng)濟的發(fā)展趨勢以及自身發(fā)展變化有著密切的關(guān)系。

首先，隨著中國社會經(jīng)濟高速發(fā)展，旅客消費觀念、結(jié)構(gòu)及出行要求隨之改變，對交通運輸體系的“數(shù)量”和“質(zhì)量”的發(fā)展需求日益提高，綜合運輸體系的結(jié)構(gòu)調(diào)整不可避免，也不可逆轉(zhuǎn)，公路客運周轉(zhuǎn)量占比難以繼續(xù)維持過半的高位。

第二，2012年至今，受宏觀經(jīng)濟形勢和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，長三角、珠三角等用工熱點地區(qū)企業(yè)減少用工，“80后”“90后”新一代務(wù)工者選擇是否外出以及到哪里務(wù)工更加理性，因此客運總量增速持續(xù)放緩。作為客運的一種方式，公路客運周轉(zhuǎn)量增速隨之放緩。

第三，目前，我國綜合運輸體系內(nèi)，高速公路網(wǎng)，高速鐵路和城際鐵路網(wǎng)，航空干、支線分布都在快速建設(shè)和完善中。打造合作雙贏的和諧運輸通道已經(jīng)取代了以往各占山頭，各自為王的格局，為了最大限度的發(fā)揮運輸?shù)恼w優(yōu)勢和集約效能，覆蓋全國、布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的綜合交通網(wǎng)絡(luò)將逐步形成，以適應(yīng)我國經(jīng)濟社會發(fā)展需要。

綜上所述，隨著宏觀經(jīng)濟回暖，在未來三年中公路客運周轉(zhuǎn)量下行壓力仍然存在，負(fù)增長的狀況有所改善，但增速將呈現(xiàn)平緩恢復(fù)的態(tài)勢，難以回到2012年之前的高位，和1999年到2002年的回復(fù)趨勢相似。

四、結(jié)語

2012年至今，公路客運市場發(fā)展受限，衰退趨勢顯著，多數(shù)研究將其歸結(jié)于高鐵的迅猛發(fā)展，事實上這僅僅是原因之一。本文根據(jù)經(jīng)驗?zāi)B(tài)分解通過對1990-2013年我國公路客運周轉(zhuǎn)量增速的時序數(shù)據(jù)進行特征提取，研究了綜合運輸體系總量變化及結(jié)構(gòu)調(diào)整、交通運輸政策、社會經(jīng)濟發(fā)展及公路客運自身發(fā)展規(guī)律的變化對公路客運市場發(fā)展的影響，并得出以下主要結(jié)論：

第一，綜合運輸體系旅客周轉(zhuǎn)總量變化及結(jié)構(gòu)調(diào)整皆對公路客運周轉(zhuǎn)增量有影響，特別在2012年，綜合運輸旅客周轉(zhuǎn)總量的減少和公路客運在綜合運輸體系中占比的減少，使得公路客運發(fā)展放緩。

第二，交通運輸政策對公路客運市場產(chǎn)生影響，2012年節(jié)能減排政策效應(yīng)顯現(xiàn)。國家對高鐵項目的加快建設(shè)，也導(dǎo)致了公路客運市場的發(fā)展放緩。

第三，公路客運市場的發(fā)展作為社會經(jīng)濟發(fā)展中的一部分，受到社會經(jīng)濟發(fā)展的影響，與社會經(jīng)濟發(fā)展具有相似的周期性變化。

第四，隨著經(jīng)濟發(fā)展，人們生活水平的提高，以及環(huán)保意識的加強，公路客運市場自身存在下行壓力。

第五，在未來三年，公路客運市場將會以一個十分平緩的速度恢復(fù)，但難以回到2012年之前的發(fā)展速度。

[基金項目：國家自然科學(xué)基金項目，項目編號：71403031；中央高?；究蒲袑ｍ椯Y金項目，項目編號：2013G6233018]

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（作者簡介：晏文雋，長安大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院講師，西安交通大學(xué)管理學(xué)院博士后流動站研究人員 陜西西安 710064；李姝璇，中南大學(xué)交通運輸工程學(xué)院 湖南長沙 410075）

（責(zé)編：紀(jì)毅）