中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心 譚 松

自世界造船中心從歐洲轉(zhuǎn)移到東亞以來，日本、韓國、中國相繼成為世界第一造船大國，近年來全球造船的前三把交椅依次為中韓日，三國鼎立的格局已近7年未有大的改變。然而今年以來，中國新接份額急劇減少，韓日市場份額大幅提升，全球造船市場似乎在孕育著一場變局。

進(jìn)入21世紀(jì)以來，全球船舶產(chǎn)業(yè)演繹三國爭霸格局，中國船舶工業(yè)順勢而為、乘勢而上，一躍成為總量上的第一造船大國，日本深耕細(xì)作、以靜制動，依舊是全球船舶工業(yè)的重要力量，韓國乘風(fēng)造風(fēng)、造船立國，穩(wěn)居全球第一造船強(qiáng)國。

圖1：中日韓三國新接訂單份額（年）變化（CGT）

中國“順勢而為、乘勢而上”成為第一造船大國。中國船舶工業(yè)乘風(fēng)而起，把握住全球經(jīng)濟(jì)一體化帶來市場繁榮的歷史機(jī)遇，尤其是進(jìn)入壁壘較低的散貨船市場異常火爆，中國造船發(fā)揮自身人力成本以及匯率低估優(yōu)勢，在國家政策支持下，依托自身工業(yè)基礎(chǔ)和技術(shù)，加大產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力投資，積極開拓國際國內(nèi)兩個市場，推動船舶工業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。而在金融危機(jī)之后，也抓住了船市的波段性行情，并借助國家拆舊補(bǔ)新的政策支持，保持了第一造船大國地位。

日本“深耕細(xì)作、以靜應(yīng)動”確保其重要地位。日本作為傳統(tǒng)造船大國，面對韓國和中國的強(qiáng)力競爭，在一定程度上處于守勢，其市場份額逐漸降低并穩(wěn)定在20%左右，面對低迷的造船市場，日本船廠大力實施精益造船、批量建造散貨船以發(fā)揮效率優(yōu)勢，并且推出的節(jié)能環(huán)保型散貨船迎合了市場趨勢。另外，以散貨船運(yùn)營為主的日本船東始終堅持在國內(nèi)訂船，這也保證了其“深耕細(xì)作、以靜應(yīng)動”經(jīng)營模式的實現(xiàn)。

韓國“戰(zhàn)略引導(dǎo)、企業(yè)精進(jìn)”成為“造船強(qiáng)國”。造船業(yè)是韓國最主要的支柱產(chǎn)業(yè)之一，上世紀(jì)70年代船市大蕭條時期韓國公布《重化學(xué)工業(yè)化宣言》，把造船作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一予以重點(diǎn)發(fā)展，提出“造船立國”。韓國通過多層次國家戰(zhàn)略引導(dǎo)和多元化政策扶持等持續(xù)加強(qiáng)對造船業(yè)的金融和技術(shù)研發(fā)支持，于20世紀(jì)初成為世界造船大國。新世紀(jì)以來，韓國瞄準(zhǔn)世界海洋資源開發(fā)熱潮，并充分發(fā)揮造船優(yōu)勢大力發(fā)展海洋工程裝備制造業(yè)，一躍成為世界海工裝備第一大國。此外，企業(yè)家精神也是韓國造船業(yè)成功的要素之一，韓國一流企業(yè)集團(tuán)提倡“最便宜、最優(yōu)、最先”的“三最”經(jīng)營策略也提升了韓國船舶工業(yè)的競爭力：第一，同樣的產(chǎn)品，必須最便宜；第二，價格一樣的產(chǎn)品，必須質(zhì)量最好；第三，質(zhì)量一樣、價格大致相同的產(chǎn)品，必須最先推向市場。

近年來，在全球船舶工業(yè)艱難前行的情況下，中韓日三國造船份額基本保持穩(wěn)定。但2014年下半年以來，全球船舶市場競爭格局變化較大變化，中國份額降低，韓國搶回第一，日本份額穩(wěn)固上升，造船市場格局發(fā)生巨變，我們認(rèn)為造成這一現(xiàn)象的原因主要有四個方面。

第一，日韓匯率貶值增強(qiáng)其市場競爭力。2009年～2012年，中韓日三國新船接單量分居前三，全球造船市場格局較為穩(wěn)定。而進(jìn)入2012年，隨著安倍推出刺激政策，日元進(jìn)入貶值通道，美元兌日元匯率從80左右一直升至2015年120左右，累計貶值幅度為50%，而日本造船份額（CGT）也因此進(jìn)入上升通道，從2010年12%左右一直到2015年前三季度的25.6%。

圖2：中日韓三國新接訂單份額（季）變化（CGT）

圖3：日元匯率變化與接單份額（三月移動均值）對比

自2012年韓元匯率先升值后貶值，韓國市場份額也隨之變化。自2012年初開始，美元兌韓元匯率從1144附近升值至2014年6月的1013附近，累計升值 幅 度12%，而韓國造船份額（CGT） 從2012年平均季度占比34%下降至2014年二季度的15%左右；而從2014年7月 開 始，韓元開始貶值之 路，2015年9月底上升至1180附近，累計貶值幅度16%，韓國造船份額跟隨匯率貶值出現(xiàn)了上 升，2015年1～9月韓國份額為36.1%。

與此同時，美元兌人民幣匯率波動較小，而日韓匯率出現(xiàn)較大幅度的貶值，日本和韓國以美元計價的造船成本下降，從而大幅提升了日韓船企的價格競爭力，日韓匯率變化與市場份額變化的高度同步充分說明匯率對其市場競爭力的影響。

第二，散貨船市場蕭條下中國競爭力不足凸顯。中國造船市場份額的漲跌很大程度上依賴于散貨船市場的榮衰。2015年1～9月，全球散貨船成交量下滑嚴(yán)重，在全球新船訂單中的比例（CGT）僅為11%。而從中國成為新接訂單第一大國的2007年開始，散貨船在全球新接的比例均值為40%。中國最擅長的船型為散貨船，在2007年至2014年的中國新船訂單中散貨船的比例在50%以上。散貨船市場的慘淡使得以建造散貨船為主的中國造船份額下降，而且由于日元匯率貶值，使得以建造散貨船為主的日本奪得了散貨船新接訂單的大部分。

第三，韓國從進(jìn)軍海工到全面回歸造船。韓國船企利用其高技術(shù)優(yōu)勢一直避免在低端船型上的競爭，從韓國的新接訂單和手持訂單變化來看，其放棄了低端的散貨船建造讓給日本和中國，又逐漸地降低了油船建造份額，現(xiàn)在以建造集裝箱船和氣船為主。

圖4：韓元匯率變化與接單份額（三月移動均值）對比

圖5：美元兌人民幣、日元、韓元指數(shù)變化（2014年7月1日指數(shù)為100）

圖6：各船型在全球新船成交的占比（CGT）

圖7：韓國造船訂單變化

近年來，為避免與中國造船企業(yè)在傳統(tǒng)商船建造方面展開惡性競爭，韓國船企開始投資海工市場，然而在世界油價下跌后，世界各國海洋石油開發(fā)的熱情下降，而同時韓國在這一領(lǐng)域經(jīng)驗不足，并未能打開石油鉆井平臺的新市場，導(dǎo)致了韓國企業(yè)因海工損失嚴(yán)重，從而將重心重新轉(zhuǎn)回造船，2015年1～9月韓國造船市場份額已經(jīng)從2014年的28%上升到36%。

第四，日本造船技術(shù)提升使其可以轉(zhuǎn)變接單策略。從日本承接船舶訂單結(jié)構(gòu)來看，與中國類似，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也以散貨船為主。但與中國不同的是，日本大力發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)化船型，其推出的船型在與不同船東簽訂合同時，很少對具體技術(shù)參數(shù)和設(shè)備配置進(jìn)行修改，大大提高了日本造船業(yè)的建造效率，降低了造船成本，也有利于把相關(guān)船型設(shè)計、建造技術(shù)做到極致。

圖8：2014年（左）與2015年1～9月（右）日本新接訂單各船型情況（GT）

面對技術(shù)上快步追擊的韓國和價格上占有優(yōu)勢的中國，日本造船業(yè)通過生產(chǎn)自動化和新技術(shù)開發(fā)來降低成本，使其僅能通過批量建造散貨船才能盈利的情況，轉(zhuǎn)變?yōu)樾陆悠渌鸵部梢员３衷谌虻母偁幜Α?/p>

第五，中國部分船廠改變經(jīng)營策略，放棄低價搶單。目前中國大的船廠手持訂單較為飽滿，而且由于過去幾年船廠惡性競爭，低價搶單，經(jīng)營虧損嚴(yán)重，而近期不少企業(yè)轉(zhuǎn)變經(jīng)營策略，要求隨行就市量力而行，或者要求現(xiàn)金流不能為負(fù)，從而從訂單量上來看，中國船廠接單份額出現(xiàn)降低。

第六，中日船東訂單分化。日本船東今年以來大量訂船，而中國船東訂船銳減。日本船東2015年1～9月份大量訂單，共下單493萬CGT，439萬CGT在日本船廠下單，而2014年全年日本船東在日本船廠下單為408萬CGT；中國船東訂造326萬CGT，其中321萬在國內(nèi)訂造，2014年全年此值為473萬CGT。

在全球新船市場整體蕭條以及熱點(diǎn)頻繁轉(zhuǎn)換的今天，全球船舶企業(yè)都面臨著極大的挑戰(zhàn)，中國造船企業(yè)還要面對著人民幣堅挺、勞動力成本剛性上升等問題。對于光明的到來我們無比渴望，在陽光普照大地之前，中國造船企業(yè)需要進(jìn)一步加強(qiáng)內(nèi)功和堅定信念，才能早日披云霧而再睹青天。

圖9：中國船東國內(nèi)訂船訂船情況（CGT）

圖10：中國船東國內(nèi)訂船訂船情況（CGT）