南方周末記者 汪韜

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在船舶空氣污染的政府治理上，深圳是亞洲地區(qū)第一個吃螃蟹的城市。但政策實施8個月之后，參加的船舶只占到停靠深圳港船只的5%。要完成2015年50%的換油目標，“有一定難度”。

南方周末記者 汪韜

南方周末實習生 楊思佳

當看到眼前長約三百米、高約十三層樓的集裝箱船換上了更清潔的燃油時，深圳市人居委大氣辦主任盧旭陽松了口氣。

猶如移動的“火電廠”（詳見南方周末2014年7月10日《PM2.5污染：1艘輪船=50萬輛貨車》），船舶一直是被漠視的空氣污染源。作為全球第三大集裝箱港口，深圳成為亞洲地區(qū)政府主導治理的首座城市。為此，政府將每年投入補貼2億元。

然而讓深圳擔憂的是，雖然參與深圳這一官方治理行動的已有7家船企共85艘船，但這只占到?？可钲诟鄞坏?%。深圳市船舶代理學會副會長孔小燕表示，要完成2015年50%的換油（高硫油換成低硫油）目標，“有一定難度”。

更讓深圳著急的是，全球十大港口有七個在中國，除了深圳和香港外，上海等地的相關政策還在孵化中。深圳面臨著單打獨斗甚至吃力不討好的局面。

靜觀其變

“我們正在等待總部的回復。”2015年5月8日，總部位于瑞士的利勝地中海航運（上海）有限公司深圳分公司操作經(jīng)理黃國勝說，“公司總部正在積極應對，我們將全力以赴支持”。

南方周末記者采訪了7家船企，換油反應最快的是中資企業(yè)。2015年3月24日，第一條換上低硫油的船來自中海集裝箱運輸深圳有限公司，這也是目前參與船只數(shù)最多的企業(yè)。

更多的企業(yè)則處于觀望態(tài)度。“雖然政府有補貼，但力度有多大？企業(yè)增加成本有多少，這不是兩個月就能決定的。”一家未參與的船企工作人員稱。

時隔8個月，深圳治霾的新藍圖被潑了一桶冷水。

2014年9月，深圳市發(fā)布《深圳市港口、船舶岸電設施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），對轉用低硫油、岸電的船只，政府采用最高達100%的補貼政策。

在孔小燕看來，政府已備好了錢，但企業(yè)卻還不太買賬?！罢嵌仁?，我都付出了，一號召，企業(yè)都會來做。但是在公司考慮是很實際的。”

關于成本和補貼計算方式等細節(jié)，深圳市政府和企業(yè)一直保持溝通。據(jù)深圳市人居委介紹，《辦法》從2013年底構思，耗費將近一年才推出，原計劃緊跟要發(fā)布實施細則，但又討論了半年。

孔小燕就搜集了不少公司的意見供政府決策參考。例如，細則規(guī)定，因一些特殊情況，船舶靠泊期間無法轉用低硫油，這些艘次不能超過該航運企業(yè)轉用低硫油艘次的5%。哪些情況屬于“特殊情況”，企業(yè)和政府之間還有爭議。

孔小燕稱，目前觀望的主要是只在近洋航行的企業(yè)。技術改造和成本是原因之一。正如主要經(jīng)營中日韓航線的南星海運，深圳是其遇到的第一家要求換油的港口，但該公司的船只尚不具備兩個油艙以儲備不同的燃油。

“集裝箱導軌更換不到1米就要一萬多人民幣，改造油艙的成本可想而知?！币孕蔷C合航運（中國）有限公司船務部楊曉（化名）說，“得在船上沒有貨、不營運的時候才能改造，但有的船根本沒辦法停運?！币孕巧形磪⑴c深圳的換油政策，不僅擔心成本和時間，還擔心換油后會增加船員的工作量，以及由此帶來的海事部門的抽查增加，也是叨擾和負擔。

已經(jīng)換油的船企也有煩惱。深圳中遠集裝箱船務代理有限公司總經(jīng)理范曉東就擔心由于低硫油粘度低、潤滑性較差，會增加設備的磨損。

不過這都不是難題。一旦改造完畢，換油就變得很簡單。這也是全球最大船企馬士基航運公司積極響應深圳政策的原因。馬士基此前在全球多個地區(qū)成功進行了燃油轉換。國際海事組織在歐美批準了四個排放控制區(qū)，行駛至該區(qū)水域的船舶需換成更清潔的燃油。

“深圳此舉在整個亞洲都是很靠前的。我們目前施行燃油轉換沒有什么困難，船員工作和平常一樣?！瘪R士基航運北亞區(qū)CEO施敏夫表示。

馬士基是目前在深圳參與燃油轉換船舶噸位最大的企業(yè)。而早在深圳政策實施之前，馬士基就已經(jīng)主動向深圳政府提出相關的建議?！皣H海事組織要求到2020年船用燃料硫含量降至0.1%，我們不希望到那個時候突然一下增加成本。”施敏夫說。

曲高和寡

除了香港，在全亞洲，深圳的船舶污染治理政策都顯得曲高和寡。

作為全國空氣污染重點治理區(qū)域，珠三角的其他城市沒有動靜。廣東省海事局危管防污處表示正在牽頭開展船舶空氣污染排放清單編制，而地方一級工作開展得更慢。“我們在配合環(huán)保局的工作。對于換低硫油，暫時還沒有硬性的規(guī)定。”廣州市海事局監(jiān)管二處一名工作人員說。不過，廣州市環(huán)保局回復南方周末記者稱“正在進一步完善對船舶污染的調查和估算，力爭年內能提供初步結果”。

這給企業(yè)帶來了顧慮。楊曉就考慮到，如果其他港口沒有要求，只為深圳港改造設備顯得很奢侈，而且其他港口是否能提供低硫油也是問題。

鄰居們都沒有行動，再考慮到當下企業(yè)參與的積極性，深圳政府更是擔心嚇跑了企業(yè)，為了環(huán)境效益而犧牲了經(jīng)濟效益。

按照深圳治理路線圖，目前此政策僅為提倡性舉措，到2018年-2020年建立低排放控制區(qū)后，才強制船舶執(zhí)行。

一旦企業(yè)轉走，就很難再回頭。王海峰認為這也是深圳為何不采用強制手段的原因：“中國的港口密集于東海岸，競爭激烈。而美國三面環(huán)海，港口分布相對分散，再加上洛杉磯和長灘陸上運輸?shù)陌l(fā)達，再繞道西雅圖就很費力。所以加州敢于率先執(zhí)行激進的換油政策?！?/p>

不過，包括馬士基在內的數(shù)位受訪企業(yè)均表示，船舶污染的政策還不至于動搖深圳港的港口優(yōu)勢地位。中遠的范曉東認為，船企掛靠的港口主要是根據(jù)貨流、航線需要進行設計的，改變的話需要重新進行詳細計劃和核算論證。

厚積薄發(fā)

相較于深圳，作為全球第一大港口和國內最早編制船舶污染排放清單的上海，卻似乎沒有太大的動靜。

2015年上海市兩會期間，作為市人大代表，上海市環(huán)保局局長張全稱上海今年將啟動對船舶污染的治理。但上海市環(huán)境監(jiān)測中心總工程師伏晴艷表示：“配套的政策和方案還沒有出臺?！?/p>

我國船舶管理的權屬在海事部門，且是縱向管理。作為長三角的一員，伏晴艷認為上海開始船舶污染治理的兩大困難：跨省市和跨部門的合作。“如果在國家層面推動，長三角可以作為試點，積極率先做一些工作?！?/p>

好消息正在路上。2015年5月12日，在前往廣州的飛機起飛前，交通部水運科學研究院環(huán)保與節(jié)能技術研究中心研究員彭傳圣告訴南方周末記者，中國海事局近日或下發(fā)文件，要求交通部下屬研究機構編制長三角和珠三角船舶污染排放清單，并提出治理措施研究，研究工作計劃5月底之前提交，年底完成相關工作。他此行前往珠三角的此行，也會探討相關事宜。

因為中國離國際海事組織的排放控制區(qū)的申請門檻還有一定距離，彭傳圣一直在交通系統(tǒng)建議，先在長三角和珠三角采取區(qū)域性船舶排放控制措施。他曾在一次會上說：“交通部不行動，環(huán)保部也會采取行動。”

2015年3月和4月，交通部海事局分別在廣州和上海主持召開珠三角和長三角船舶排放控制研討會，環(huán)保部、工信部、國家能源局以及地方政府相關部門應邀參加。會上，工信部主管船舶科技的處長說，不用擔心我們船的技術，只要有要求，我們就能滿足。上述文件正是基于兩次會議上達成的共識?！拔覀儚拇筇幹?，但從簡單處著手，但上海和深圳已經(jīng)等不及了?！迸韨魇ジ械椒浅Ｐ牢俊?/p>

交通部的積極態(tài)度和環(huán)保部門不謀而合。環(huán)保部門也希望參照黃標車的經(jīng)驗，對于特定的低排放區(qū)，如果不換油，船舶就不能進入。

此外，環(huán)保部門還在積極推進國家標準的制定?！洞貌裼蜋C大氣污染物排放標準》正在征求意見，船用燃料標準也在制定過程中。環(huán)保部機動車排污監(jiān)控中心副研究員丁焰期許油標中的硫含量可以比深圳目前的政策還嚴格，“現(xiàn)在石化部門態(tài)度很好，有討論的氛圍，自家油憑啥不能更好一點？”

這和美國的經(jīng)驗何其相似，一馬當先的深圳猶如當年的加州。加州的領海只有3海里，但強制要求到達40海里處的船只就要轉換低硫油，這種激進的政策使得加州空氣資源局被企業(yè)告上了法庭。州法院審判企業(yè)敗訴。就在企業(yè)繼續(xù)上訴的時候，美國環(huán)保署成功申請到了國際海事組織的低排放區(qū)，執(zhí)行了比加州更嚴格的換油政策。

“在國家標準出來之前，建議地方參照深圳這樣的激勵政策。”丁焰說。

船舶治污的征程上，深圳和香港并行起到了很好的范例。香港在2011年由企業(yè)自愿換油，并享受最高50%的補貼，而到2015年7月，香港將正式強制執(zhí)行。“香港也是看到深圳的推動，才敢強制執(zhí)行。今后，深圳將推動兩地共同治理?！毙焐钲谑腥司游敝魅卫钣郎f。

船舶污染治理看似厚積薄發(fā)，卻也仍有一些遺忘的角落。最典型的就是空氣污染重災區(qū)京津冀，丁焰的印象中，歷次會議上鮮有天津和河北的參會人員，而要到下個月，他才會第一次前往天津相關部門探討船舶空氣污染治理。