王鵬慧　徐劍華

國際油價在過去的一年經歷了“大跳水”，已經接近腰斬。對于2015年的油價走勢，市場人士指出，原油市場供過于求的局面或有所好轉，但全球的供需再平衡是一個長期而艱難的過程?？紤]到原油廠商的生產成本，原油價格的底部應該在每桶60美元附近，預計有望小幅回升，但很難再回到100美元的水平。

減速航行是高油價時期的應對策略

去年8月份鹿特丹IFO380價格下跌至每噸460美元左右，而在一年以前則為每噸583美元，2012年3月份每噸價格曾經創(chuàng)紀錄地突破700美元大關（見圖）。

馬士基集團首席執(zhí)行官安仕年認為，低油價帶來的利潤提升不會持續(xù)很長時間，因為這部分利潤會因為船公司降低運價而被吞噬。

據德魯里分析，燃油成本很大一部分會被浮動燃油附加費所涵蓋，因此，由低油價所獲得的任何收益都會直接轉移給托運人。實際上，許多實力強大的托運人能夠迫使船公司簽訂不包含浮動燃油附加費的運價合同。

如果船公司在簽訂運價協(xié)議時預計油價不會下跌，他們可能會對沖（即套期保值）燃油成本，其結果是在油價真正下跌時，一部分收益就會被吞噬掉。

油價跳水，航速該不該提升？

盡管在盈利性方面的任何收益都可能會有所下降，但減速航行的發(fā)展已重新引發(fā)了日益高漲的爭論。對油價敏感的班輪行業(yè)，在低油價下，船舶應堅持減速航行，還是恢復航速？一時眾說紛紜。

由于油價飆升，燃油成本占船舶航次成本的比重從本世紀初的20%-30%直線上升到60%左右。從2009年開始，班輪業(yè)逐步推行減速航行。如今船舶航行速度從金融危機前的24節(jié)降低為13-15節(jié)。

其實，除了降低燃油成本這一直接效益以外，減速航行對班輪公司來說至少還有三個附帶效益，即緩解運力過剩、減少廢氣排放和提高航班準班率。

減速航行的第一個附帶效益是釋放閑置船舶，緩解運力過剩。為了維持每周一班的發(fā)船頻率，就需要增加每條環(huán)線的船舶投放數量，由此而釋放出原先被閑置的船舶。

全球金融危機以來，貿易的衰退使得閑置船舶越來越多。在全行業(yè)運力供給繼續(xù)超過運力需求的情況下，減速航行有助于吸收閑置運力。一條典型的亞歐環(huán)線，循環(huán)航次時間從過去的63天延長到現(xiàn)在的84天，配置船舶數從9艘增加為12艘。這樣一條環(huán)線可以比原來多吸收三分之一的運力。據估計，全球大約27%的集裝箱船運力以低速的形式被占用。

閑置運力猶如猛虎。通過減速航行措施增加了額外的運力投放，猶如把老虎關進籠子。一旦提升航速，勢必增加閑置運力，猶如“放虎歸山”，吞噬的不僅是高額維護成本，而且還有運價和利潤。因此，面對運力供求關系的嚴峻的形勢，提升航速為時尚早。

減速航行的第二個附帶效益是減少廢氣排放，打造“綠色航運”。在某些航速區(qū)間，10%的減速等同于30%的燃油消耗下降，相應地廢氣排放也下降30%。打造“環(huán)境友好型”班輪公司，不僅是一項社會責任，而且已經逐漸成為許多托運人選擇承運商的一個重要標準。

《防污染公約》附件六要求從2015年1月1日起，在北美、北海、波羅的海和加勒比海的排放控制區(qū)海域，班輪公司的船用燃油的含硫量不得超過千分之一（0.1%），而不是原先的1%。這項俗稱“硫稅”的燃油額外成本支出，對于在ECA海域航行的船舶來說，減速航行幾乎是唯一的選擇。

墨卡托國際公司預測，根據《防污染公約》附件六的規(guī)定，在排放控制區(qū)域內，硫的排放限額被降低，結果將導致班輪公司在2015年年初燃油支出激增。據測算，如果價格仍然保持不變，在排放控制區(qū)內燃燒MGO燃油的成本，要比在開放的海洋燃燒高含硫量的重油（HFO）成本高出62%至70%。

2015年，環(huán)境友好型船舶將越來越受歡迎。為了盡可能減少硫稅對成本的影響，班輪公司一方面會通過調整航線、改變掛靠港和壓縮在ECA海域的運行時間來減少低硫燃油的消耗量，另一方面將訂造更多的環(huán)境友好型船舶，采用雙燃油主機，即除了燃燒常規(guī)高硫燃油以外，可以隨時切換到低硫燃油或液化天然氣。面對硫稅以及“綠色航行”的大環(huán)境，提升航速似乎不合時宜。

減速航行的第三個附帶效益是增加儲備航速，提高船期準班率。降低航速受青睞的一個因素，是它將允許承運人在船期安排上有一個緩沖。在夏季運輸的高峰時期，一些大型的裝運港可能會出現(xiàn)嚴重的擁堵。而在運輸淡季，許多船舶則容易遭受不利天氣的影響而出現(xiàn)延誤。減速航行可以擁有更多的應變能力來從容應對這些狀況。

由于低速航行時的營運航速低于設計航速，所以，一旦遇到暴風雪、颶風、嚴寒冰凍、地震海嘯等極端氣候，或者海盜、恐怖襲擊，或者因勞資糾紛引起的碼頭工人罷工等情況，導致航班有可能延遲時，船舶在后面航段可以釋放儲備航速，加大馬力趕上班期。

據德魯里的最新報告，去年第四季度，班輪準班率連續(xù)下滑。亞歐、跨太平洋和跨大西洋航線的總體準班率從10月的64%，11月的62%一直下降至12月的58%。12月的準班率也是8月（55%）以來的最低水準。

德魯里的報告說，近期燃油價格下降可能會推動準點率提高。雖然燃油成本降低不會立即改變集裝箱船的航行速度，但是至少，如果落后于計劃到港時間，班輪公司會愿意提速。

因此，在總體準點率仍不很穩(wěn)定的形勢下，船舶通過減速航行來儲備航速，在必要時提速趕上班期，保障班輪準點率，不失為一種明智的選擇。

油價下跌為何不會導致航運公司提高航速

德魯里航運咨詢公司認為，雖然燃油價格下跌，但是航運公司不太可能將船舶提速。減速航行不僅能夠減少燃油成本，而且需要維持每周一次頻率的額外船舶也有助于削減過剩噸位。

德魯里表示：“盡管我們不能明確燃油價格的走向，但是我們非常確信，不論油價多么低，出于對慢速航行控制下的潛在運力充斥市場的擔憂，承運商是不會將集裝箱船只速度提回到它們的初始設計航速的?！睗撛谶\力一旦被打開，將會造成主干貿易航線上的運力泛濫，并使得運價跌到地板上。