上海海事大學(xué) 汪俏俏 江南莼

美西港口的集裝箱船大量延誤。大部分媒體都將注意力集中到美西港口工會(huì)與勞工的勞資糾紛問題，卻很少有人會(huì)意識到這些糾紛問題與其他一系列潛在因素有著密不可分的關(guān)系，更不會(huì)去注意那個(gè)不起眼的底盤車。

2014年以來的港口擁堵問題，導(dǎo)致停靠在美西沿岸港口的集裝箱船大量延誤。大部分媒體都將注意力集中到美西港口工會(huì)與勞工的勞資糾紛問題，卻很少有人會(huì)意識到這些糾紛問題與其他一系列潛在因素有著密不可分的關(guān)系，更不會(huì)去注意那個(gè)不起眼的底盤車（chassis）。但是，許多利益相關(guān)者卻把底盤車的供應(yīng)短缺視為長達(dá)九個(gè)月的美西港口勞資紛爭的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

配置失當(dāng)和利用率低下

其實(shí)，底盤車只是一個(gè)裝了輪子的金屬框架，幾乎沒有什么技術(shù)含量。它們專門被用于安放海運(yùn)集裝箱，這樣就可以用卡車在倉庫、港口碼頭和鐵路站場之間拖來拖去。

但是，這些帶輪子的框架卻構(gòu)成了國際供應(yīng)鏈上一個(gè)關(guān)鍵性的環(huán)節(jié)。隨著貨運(yùn)量的大幅度上升，底盤車的供給、調(diào)配和管理系統(tǒng)卻遭遇了功能性障礙，越來越多的企業(yè)為之頭疼。

在擁堵情況最嚴(yán)重的美國港口——洛杉磯、長灘、紐約/新澤西和諾福克港，許多利益相關(guān)者都把底盤車的供應(yīng)短缺視為港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)?。而事?shí)上，底盤車并非絕對性短缺，問題的癥結(jié)在于底盤車的配置失當(dāng)和利用率低下。

今天這種混亂狀態(tài)的起因可以追溯到若干年前。2009年，馬士基組建了Direct Chassis Link公司負(fù)責(zé)經(jīng)營底盤車業(yè)務(wù)。然而，為了應(yīng)對全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后企業(yè)不斷上升的巨額虧損，在2012年出售了這個(gè)公司。大部分班輪公司效仿馬士基，也做出了退出底盤車業(yè)務(wù)的決策。國際底盤車的新投資已近枯竭，維護(hù)保養(yǎng)也幾乎停頓。

新的底盤車經(jīng)營市場十分破碎，并且正在發(fā)育之中。絕大多數(shù)班輪公司不再為客戶提供免費(fèi)的底盤車服務(wù)，也不把這筆開支計(jì)入他們的包干運(yùn)費(fèi)之中。許多班輪公司將底盤車車隊(duì)賣給租賃公司，但是這些交易往往規(guī)定這些設(shè)備仍然只能服務(wù)于原班輪公司的集裝箱。因此，班輪公司事實(shí)上繼續(xù)控制著這些設(shè)備，由此造成設(shè)備利用率的低下。在某些不確定性較大的港口，有的班輪公司仍然直接向客戶提供底盤車服務(wù)。

據(jù)加拿大一家名為CPCS的運(yùn)輸咨詢公司估計(jì)，目前美國87%的海運(yùn)集裝箱底盤車歸租賃公司所擁有。2012年，CPCS在受美國運(yùn)輸部資助的一個(gè)課題研究報(bào)告中說，美國56.5萬臺底盤車中，大約有7.5萬臺因失養(yǎng)失修而被閑置。由于租賃公司沒有投資新設(shè)備，所以自2012年以來，這支車隊(duì)的規(guī)?；旧蠜]有變化。

在世界的大部分地區(qū)，底盤車大體上都是由卡車公司所擁有和管理的，而且數(shù)量比較少?？ㄜ囁緳C(jī)通常就在現(xiàn)場等待集裝箱被填滿或被掏空。工廠和港口的距離通常不遠(yuǎn)。

而美國物流業(yè)往往遵循甩掛運(yùn)輸模式?？ㄜ嚾酉碌妆P車后將去接另一單貨。因此，在一個(gè)給定的時(shí)間段內(nèi)，就需要比集裝箱更多的底盤車，因?yàn)橛幸恍┑妆P車可能正被閑置在碼頭上或倉庫里。

碎片化管理導(dǎo)致效率低下

隨著美國港口的集裝箱底盤車供應(yīng)短缺，一些貨主和卡車運(yùn)輸公司正在組建自己的專門車隊(duì)。一些托運(yùn)人試圖把底盤車變成自己的資產(chǎn)，停放在自己的車場里，只是在需要到碼頭上提貨或者歸還空集裝箱時(shí)才派上用場，這樣反而使底盤車短缺的情勢更為嚴(yán)重。

更有一些貨主和卡車運(yùn)輸公司嘗試更富有創(chuàng)造性的途徑。他們自己擁有一支底盤車車隊(duì)，而不是依賴于公共底盤車車隊(duì)，并且按天論價(jià)出租給其他有需要的用戶，或者短期出租給用戶。業(yè)內(nèi)人士甚至預(yù)言，在未來六個(gè)月至一年的時(shí)間內(nèi)，一些大貨主將會(huì)建立起自己的底盤車隊(duì)為自己的需要服務(wù)。

目前在美國的底盤車運(yùn)作，除了傳統(tǒng)的海運(yùn)承運(yùn)人的模式外，還存在一些因地區(qū)不同而不同的底盤車供應(yīng)模式。一種是租賃公司擁有并管理他們的自有車隊(duì)，這種模式被視為“中性模式”，因?yàn)閺谋砻嫔峡?，這些底盤車并不依附于任何一家班輪公司。

另一種模式是由碼頭或第三方公司管理的合作模式。在這種模式中，底盤車歸屬碼頭公司、班輪公司和租賃公司共同所有。共享的底盤車池可以供其成員的客戶使用，而不管這臺車的實(shí)際擁有者是誰。成員公司租用底盤車的數(shù)目最多可以達(dá)到其貢獻(xiàn)的數(shù)目。

底盤車共享池涵蓋一個(gè)已定義的地理區(qū)域，并且通常具有眾多的裝卸站點(diǎn)。共享池的經(jīng)理負(fù)責(zé)跟蹤每一臺底盤車的實(shí)際車主和當(dāng)前用戶，以便結(jié)算賬單，并負(fù)責(zé)檢查歸還設(shè)備的損壞情況，代表車主進(jìn)行設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)，確保車隊(duì)的流暢進(jìn)出。

美國三家最大的底盤車租賃公司是福萊希-凡租賃公司（Flexi-Van Leasing）、TRAC多式聯(lián)運(yùn)公司（TRAC Intermodal）和直聯(lián)底盤車公司（Direct Chassis Link）。

現(xiàn)有的系統(tǒng)和底盤車使用的交易型本性，導(dǎo)致了供求狀況的不平衡。在過去18個(gè)月中，隨著大量新集裝箱船的出廠就線，以及海運(yùn)承運(yùn)人新聯(lián)盟的組建，同一聯(lián)盟的成員公司船只在同一港口不同的碼頭?？?，不平衡的現(xiàn)象更加顯著。

以G6聯(lián)盟為例，它的成員包括赫伯羅特、美國總統(tǒng)輪船、日本郵船、商船三井、東方海外和現(xiàn)代商船，共六家公司。過去，假設(shè)每星期的同一天，東方海外的一艘輪船會(huì)掛靠同一座碼頭卸下和裝上集裝箱，這對于所涉及的方方面面都很方便。但是現(xiàn)在，在聯(lián)盟組織的框架里，某個(gè)星期，作為G6聯(lián)盟成員之一的東方海外的集裝箱，可能裝在美國總統(tǒng)輪船公司的一艘船上，而下一個(gè)星期則可能裝在日本郵船的一艘船上。這幾家承運(yùn)人在同一個(gè)港口可能簽約的是不同的碼頭。而美國總統(tǒng)輪船和日本郵船的船舶所掛靠的碼頭，很可能沒有存放東方海外子公司的底盤車。在這種情況下，卡車司機(jī)不得不把車開到其他碼頭排長隊(duì)，索要或歸還一臺屬于東方海外的底盤車。由此，卡車的等待時(shí)間增加，利用率下降。

在當(dāng)?shù)馗劭诋?dāng)局的幫助下，福萊希-凡租賃公司和直聯(lián)底盤車公司，正在建立一個(gè)“灰色”的底盤車池。待建成之后，在洛杉磯地區(qū)不同所有人之間的底盤車就可以互借互用了。

零售商巨頭接管車隊(duì)的模式

一個(gè)最近尚未完全發(fā)育成熟的趨勢是大型零售商利用自己的底盤車隊(duì),或者與合適的卡車公司一起擁有并管理一支底盤車隊(duì)。這種模式有點(diǎn)像港口同卡車運(yùn)輸公司訂立的專用卡車拖運(yùn)合同。

最著名的案例是全美財(cái)富500強(qiáng)企業(yè)勞氏公司（Lowe’s）。2012年，這家家居裝修零售巨頭在美國東南沿海推出了一個(gè)項(xiàng)目，該項(xiàng)目在其卡車子公司與福萊希-凡租賃公司之間簽訂了一份長期租賃1000多臺底盤車的協(xié)議。福萊希-凡租賃公司提供管理服務(wù)，包括底盤車的跟蹤以及有碼頭工會(huì)工人參與的維護(hù)保養(yǎng)。

這個(gè)封閉的底盤車交易池被用于在杰克遜維爾、薩凡納、查爾斯頓和諾?？烁鄣募b箱碼頭同勞氏公司的配送中心或其他進(jìn)口設(shè)施之間的貨物搬運(yùn)。現(xiàn)在，勞氏公司不再用門到門運(yùn)輸，公司目前把貨物交付的業(yè)務(wù)交給美國港口去做，并自己安排內(nèi)陸運(yùn)輸。

在《商務(wù)雜志》（Journal of Commerce）新澤西州紐瓦克的生產(chǎn)力峰會(huì)上，佐治亞州港務(wù)局的首席運(yùn)營官格利菲斯·林奇說：“這種模式運(yùn)作良好。這些底盤車來來往往，不會(huì)滯留在我們的碼頭。而且這對于碼頭而言是一種最佳模式，因?yàn)樗粚儆诖a頭的資產(chǎn)，不占據(jù)碼頭的空間?！?/p>

然而，那些希望設(shè)立類似計(jì)劃的托運(yùn)人應(yīng)該盡早啟動(dòng)這一進(jìn)程，因?yàn)樗赡苄枰獛讉€(gè)月的時(shí)間才能做好工作安排。

由港口穿梭船承運(yùn)人擁有的或由受益貨主專用循環(huán)的底盤車，營運(yùn)成本顯著低于底盤車交易池，因?yàn)樗鼈儾皇芏逊呕虿鹕ⅰ⑼７旁诖a頭的潛在損壞影響，不需要重新定位并且能持續(xù)使用。而且，哪個(gè)卡車公司控制了底盤車就能獲得使其正常工作的興趣。

一臺底盤車停在碼頭上等待移動(dòng)的時(shí)間增加了日租金，因?yàn)橘Y金成本從發(fā)生時(shí)按天計(jì)費(fèi)。

在交通運(yùn)輸研究委員會(huì)（TRB）華盛頓年會(huì)1月14日小組討論會(huì)上，南加利福尼亞州海港卡車協(xié)會(huì)執(zhí)行董事亞歷克斯·凱林說：“底盤車在托運(yùn)人或者卡車公司處花費(fèi)的時(shí)間甚至更多，幾乎半數(shù)的底盤車一個(gè)月內(nèi)在客戶處停放6天至30天。在11月的某一天，大約15%底盤車隊(duì)的閑置已超過15天。我認(rèn)為今年你會(huì)看到更大的受益貨主和他們更大的拖運(yùn)業(yè)務(wù)提供商進(jìn)入該行業(yè)，只為短期內(nèi)的簡單生存。這樣一來，資本充足的拖運(yùn)公司運(yùn)行良好。”

據(jù)預(yù)測，大貨主最終會(huì)從普通的用戶交易池中離開，在那里他們必須爭奪現(xiàn)貨市場的設(shè)備。共同交易池將對那些不適合擁有自己車隊(duì)的臨時(shí)用戶開放。

凱林說：“我們把車隊(duì)租給進(jìn)口商，租約中規(guī)定由我們承擔(dān)維護(hù)車隊(duì)和提供倉庫的責(zé)任。不管是對于他們還是對于我們，這都是最經(jīng)濟(jì)有效的方式，因?yàn)樗麄兛梢员M可能地使用核心車隊(duì)，并且利用底盤車交易池滿足額外峰值的要求?！?/p>

例如，當(dāng)勞氏公司需要更多的底盤車時(shí)，便利用南大西洋底盤車交易池來緩沖庫存。福萊希-凡也是該交易池的一員，該池由綜合底盤車管理公司（Consolidated Chassis Management）運(yùn)營。

一家大型港口拖運(yùn)公司——橋梁碼頭運(yùn)輸公司（Bridge Terminal Transport）為幾條特定航線上的特定客戶提供了超過500臺底盤車。公司希望把這種模式擴(kuò)展到其他市場中。這種長期租賃模式降低了維護(hù)成本，而且相對于按天租賃價(jià)格更實(shí)惠。這是一箭雙雕的做法，不僅可以收獲質(zhì)量更高的底盤車，還能更好地控制成本。你必須確保適量利用使之正常工作。

大部分搬運(yùn)工作是在商船運(yùn)輸條款下進(jìn)行的，由客戶直接支付服務(wù)費(fèi)，船公司不參與。橋梁碼頭運(yùn)輸公司的所有碼頭中只有一個(gè)擁有集裝箱場地，用于存放那些暫時(shí)不用的長期租賃的底盤車。

據(jù)悉，美國零售商巨頭塔吉特（Target）公司已設(shè)立一個(gè)專用底盤車經(jīng)營，但未透露詳情。

不單單是大公司盯上了私人的底盤車車隊(duì)?？偛吭O(shè)在新澤西州的一家塑料餐叉等一次性餐飲服務(wù)產(chǎn)品出口經(jīng)銷商蘭開銷售公司（Lanca sales），幾年前就已經(jīng)有一個(gè)小型的內(nèi)部貨運(yùn)公司，以及八臺底盤車，其中五臺為購買所得。租賃設(shè)備每天僅需支付3.20美元。

碼頭工會(huì)是實(shí)施新模式的障礙

許多卡車運(yùn)輸公司很想買進(jìn)底盤車以服務(wù)于他們的高端客戶，但是擔(dān)心碼頭工會(huì)的打擊報(bào)復(fù)而不敢貿(mào)然行動(dòng)。

2013年，國際碼頭工人工會(huì)（ILA）集體同海事資方談判時(shí)，主張?jiān)诤＿\(yùn)碼頭和指定的港口地區(qū)范圍內(nèi)統(tǒng)攬底盤車的修理業(yè)務(wù)。從2014年5月至2015年2月，在西海岸長達(dá)九個(gè)月的勞資合同談判中，國際碼頭倉儲工會(huì)（ILWU）仍強(qiáng)硬堅(jiān)持其獨(dú)家承攬底盤車修理業(yè)務(wù)作為法定條款寫進(jìn)新的合同。

美國卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)下屬的多式聯(lián)運(yùn)汽車運(yùn)輸大會(huì)執(zhí)行董事柯蒂斯·惠倫說：“在某種程度上，我們的會(huì)員中，愿意購買自己底盤車的人大多數(shù)正在觀望中，因?yàn)樗麄冎?，如果碼頭工會(huì)沒有得到他們想要的東西，他們有能力控制一切并在最后一刻毀掉你?！?/p>

大多數(shù)由卡車運(yùn)輸公司控制的底盤車仍然采用三軸掛車以牽引更重的負(fù)載，并提供海運(yùn)承運(yùn)人無法提供的差異化服務(wù)。

惠倫說：“問題在于港口的混亂，以及工會(huì)拿捏造的維修問題請你出局的威脅。在（西海岸港口勞資糾紛）事件得到妥善解決以前，千萬不要貿(mào)然跳進(jìn)去趟這渾水。即使與卡車運(yùn)輸公司之間沒有合同關(guān)系，碼頭工人也會(huì)努力讓他們把底盤車修理工作交給工會(huì)的機(jī)械分會(huì)。”

惠倫說：“我們現(xiàn)在看到在某些領(lǐng)域，工會(huì)把你當(dāng)作一個(gè)目標(biāo)，拖慢你的時(shí)間，打破你的希望。當(dāng)一輛負(fù)載卡車試圖進(jìn)入或離開碼頭時(shí)，他們會(huì)做出任何事情來搗亂。因此，你其實(shí)不希望自己太超前并做出擁有底盤車的巨大資產(chǎn)的承諾，但你確實(shí)試圖找到至少短期解決擁堵和底盤車緊缺的途徑?！?/p>

海港卡車貨運(yùn)協(xié)會(huì)（Harbor Trucking Association）會(huì)長兼金州快遞公司（Golden State Express）的總裁弗雷德·喬遜說，在南加利福尼亞州，同樣的戰(zhàn)術(shù)使拖運(yùn)公司對底盤車投資保持沉默。

喬遜說：“卡車司機(jī)擔(dān)心碼頭工人將檢查私人設(shè)備，他們的檢查非常細(xì)微。即使是邊緣修理。他們會(huì)迫使你與那里的某個(gè)人達(dá)成交易，進(jìn)行設(shè)備維護(hù)?！?/p>

事實(shí)上，2011年仲裁裁決國際碼頭倉儲工會(huì)（ILWU）獲勝，給了碼頭工人監(jiān)督權(quán)。在岸邊長期維修的電瓶車被開走之前，工會(huì)對船公司或碼頭承運(yùn)商所擁有或控制的底盤車進(jìn)行車輛性能的強(qiáng)制監(jiān)管。但是根據(jù)聯(lián)邦汽車運(yùn)輸安全管理局（FMCSA）的要求，檢查本來應(yīng)該是由卡車司機(jī)自己進(jìn)行的。

根據(jù)喬遜的說法，洛杉磯長灘港的夜間通關(guān)項(xiàng)目Pier Pass收取66美元/TEU的碼頭通關(guān)費(fèi)，以緩解日間卡車流量，這是卡車運(yùn)輸公司的另一個(gè)障礙。他說，該系統(tǒng)需要重新設(shè)計(jì)，以便在白天返回空箱的卡車司機(jī)可以順便帶走一個(gè)實(shí)箱而免除罰金，否則卡車返程時(shí)就將被迫放空。

海運(yùn)承運(yùn)人和底盤車租賃公司之間有協(xié)議，迫使卡車運(yùn)輸公司使用指定的底盤車提供商處理他們的集裝箱。