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BMW i8看起來像一輛運動跑車，但憑借創(chuàng)新的混合動力技術(shù)，真的能讓它開起來像一輛跑車嗎？我們用它與保時捷911 Carrera S和奧迪R8一起共同尋找答案。

對于BMW i8來說整體感覺還是有些陌生，如果日常駕駛它的話，需要早一些到達辦公室，因為需要尋找一個穩(wěn)妥且在充電插座范圍之內(nèi)的車位。他開始思考是否有必要拔出充電設(shè)備，抑或留充電設(shè)備在車上徹夜充電，但這也許會引起不法分子的注意。這些疑慮對于10萬英鎊的跑車來說，還是前所未有的問題。

i8促使了非同尋常的思考過程。也正因為它的與眾不同，駕駛者自然會用對待其他高級跑車不同的方式去接近它。事實上，把保時捷911或奧迪R8作為它的競爭對手，看起來有些荒唐。對于i8來說，無論要與911還是R8這個級別的跑車抗衡，我們會要求它做到傳統(tǒng)與永恒，但迄今為止關(guān)于i8的所見所聞都向我們證明，在i8身上找不到一點懷舊之處?；蛟S這種比較并不恰當(dāng)。

i8采用一臺1.5L三缸渦輪增壓發(fā)動機，在這之前，這些數(shù)據(jù)并不可能出現(xiàn)在這個級別的車型當(dāng)中。發(fā)動機位于后軸前部，動力被傳輸?shù)胶筝喩?，這臺發(fā)動機來自于新Mini，針對i8進行了特殊調(diào)校，更強勁的渦輪增壓器使其最大動力輸出達到170kW和320Nm，低轉(zhuǎn)速區(qū)間較好的扭矩輸出表現(xiàn)，也得益于電動機對于低轉(zhuǎn)速扭矩的填補。

主電機位于前軸上方，并且為前輪提供驅(qū)動力。這是最好的96kW和249Nm。電機與發(fā)動機可以共同制造出266kW和569Nm，相比一些其他運動轎跑車它會有更舒適的乘坐感受。BMW聲稱其可達到0～100km/h 4.4s，最高時速可達到249km/h，其搭配一臺6擋自動變速器，而電動機是由兩個變速器將動力傳遞出來。

它具備多種駕駛模式，其中包含純電動的eDrive模式，可以最長以這種模式行駛37km，最高時速可到120km/h，在Sport模式下，電動機會與內(nèi)燃機共同工作，以達到最好的性能表現(xiàn)。Ecopro和Comfort是鑒于前兩者之間的模式，前者會令內(nèi)燃機以最低的燃油消耗，和最大的能量回收為電池充電。后者為車輛默認的駕駛方式，這輛i8油耗達到2.1L/100km，已經(jīng)遠超很久以前制定的歐盟燃油經(jīng)濟性要求。它能通過剎車來回收動能，為電池充電，同時還能通過外接電源來為電池充電。

在這輛車上自始至終有很多好的創(chuàng)新技術(shù)，駕駛艙以及車身均采用碳纖維材質(zhì)，而基本結(jié)構(gòu)和前后懸架都為鋁制材料。電池組位于前后軸之間，擁有極低的重心和最好的重量分布。BMW表示它的整備質(zhì)量只有1485kg，而我們測量的結(jié)果為1550kg。

車身外觀與在車展中展示的概念車完全一致，它同時也是具有功能性的；低矮的車頭以及光滑的造型讓它具有低至0.26的風(fēng)阻系數(shù)，駕駛艙為2+2的布局，后座在有需要的時候完全可以乘坐，并不僅僅是個擺設(shè)。而蝴蝶門為i8帶來了超級跑車般的感受。

一個三缸發(fā)動機和一個電動機，以及一個電池組和兩個變速器。簡單來說，這就是i8，這些也是它與911和R8的不同之處。對于奧迪和保時捷來說，這個新時代機器，算得上是合理的競爭對手，它甚至顛覆了我們傳統(tǒng)中對于跑車的價值觀，過分的追求技術(shù)先進性，難道是被誤導(dǎo)了嗎？也許我們單純地通過外觀、價格和性能來判斷孰高孰低，有些過于膚淺了，要分出高下當(dāng)然只有一種辦法。

稍后我們將重新考慮i8應(yīng)該如何分類，但是現(xiàn)在我們只想評定它到底是不是一輛純粹的跑車。911和R8都是標(biāo)準(zhǔn)版車型，測試分別在我們非常喜歡的威爾士的公路上，以及美麗的安格爾西賽道上進行。我們認為i8不是一輛適合賽道的車，而這只是一個沒有經(jīng)過量化的推測，也只有經(jīng)過測試后，才能判斷出i8到底是不是911和R8的對手。

在價格和性能方面，V8動力的R8與i8最為接近。這輛測試車配備了S-tronic雙離合變速器，并且選裝了自適應(yīng)電磁懸架。但與R8熟悉的外形相比，i8會帶來更高的回頭率。

攝影師Dean Smith專門為這次的對比測試找了一條很長的路，在Snowdonia國家公園東部附近，在這9.6km的一段路上，至少有3種特性。一開始的這段路，惡劣狀況就到達了頂點，像一個被壓縮的芬蘭拉力賽段。當(dāng)看到左手邊的發(fā)卡彎標(biāo)志時，這便開始了一段新的路程，路面寬闊而平滑，向遠處延伸。我保證這一段可以用較快的速度通過，但不久之后道路情況將再次改變，有很長一段的下坡路段，隨后進入一個較深的山谷，道路比較狹窄，在左手邊就是巖壁，幾乎不能容下兩輛車并排行駛。最后這一段不僅是對勇氣的考驗，此時對于車輛的信心全部放在前軸上。

沒有什么道路比這更具挑戰(zhàn)性了，但在這里R8的表現(xiàn)徹底升華了。在這粗糙的路面上，它駕駛起來有很好的流暢性，在默認的懸架模式下，它能過濾掉路面起伏帶來的顛簸。對于操控感的妥協(xié)是一個完美的判斷。當(dāng)車輛進入一個彎角，前輪緊緊咬住地面，重量均勻地分布到前后軸上。奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)較為中性，在一些彎角中會感覺到動力有非常輕微的減弱?？墒怯徐`敏的方向變化，通過方向盤和剎車踏板傳遞出明確的相互作用。這是一個偉大的現(xiàn)代公路汽車底盤。

316kW V8發(fā)動機所釋放出的性能更適合在道路上快速地駕駛，轉(zhuǎn)速被限定在7900rpm，直到轉(zhuǎn)速頂端它的動力輸出依然很好，這讓人更期待一條大直道的出現(xiàn)，我們曾經(jīng)無數(shù)次地公開宣布更偏愛手動變速器，但是S-tronic雙離合變速器換檔感受也足夠迅速且干凈利落。而在普通模式下它的換擋感受還是顯得有些沉重且優(yōu)柔寡斷。

這輛Carrera S為運動設(shè)計款（配備新的前后擾流板），采用Racing yellow配色，并且選裝了價格昂貴的動力套件。其中包括一些對發(fā)動機的調(diào)節(jié)，經(jīng)過改裝的氣缸蓋，新的凸輪軸，經(jīng)過修改的進氣歧管和一個運動排氣。功率提升到了316kW，與R8一樣的功率輸出，配合PDK變速器，讓它的0～100km/h加速達到4.2s。endprint

輪拱內(nèi)的20英寸輪圈感覺有些沉重，對操控感受有輕微的影響。它在侵蝕著這輛車對于粗糙路面的適應(yīng)性，但這輛Carrera S仍然能平靜地面對這一段路況復(fù)雜的道路。正如我們所期待的第七代911，它的車頭不再是那么輕的感覺，而在入彎時尾部也不再那么晃動。這些天讓我下了個定義，911是具有很好穩(wěn)定性的，安全且可控。它能緊貼在起伏不定的路面上，就好像行駛在平路上一樣。這種表現(xiàn)令人印象深刻，不過別擔(dān)心，你駕駛它并不會過于辛苦，它很少能將全部的性能提供給你，在這一點上感覺它有些冷漠。而R8讓駕駛者更有融入感，它的操控感受與駕駛者有很好的交流，讓你更樂于去發(fā)現(xiàn)它的潛能。

接下來，讓我們了解一下它的底盤懸架，這輛911選裝了PDCC（保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)），在車輛入彎時，PDCC會不斷調(diào)整防傾桿，得到的效果是車輛很好控制，而在極限狀態(tài)下并不會出現(xiàn)沒有意義的晃動。對于駕駛者來說，關(guān)掉這套系統(tǒng)可以找回更自然的運動感和直接的駕駛感受。Weissach資料中表示較少的車身動作是更好的，但是在驚險的威爾土山路上更靈活的車輛狀態(tài)等同于更多樂趣。

不管怎樣，一般沒有人會這樣抱怨911的傳動系統(tǒng)。換擋時間有點長，當(dāng)你在入彎時，你發(fā)現(xiàn)發(fā)動機已經(jīng)準(zhǔn)備好，但是需要自己降一個擋位進入彎道。這臺6缸水平對置發(fā)動機從很低的轉(zhuǎn)速就能爆發(fā)出強勁的動力，一直到轉(zhuǎn)速頂端都有很線性的輸出。它并不像GT3發(fā)動機那樣，能夠發(fā)出怒吼，但仍然算得上是一個可以帶來愉悅的動力裝置。

R8和911都是寶貴的公路跑車，但是奧迪有更多的潛力且能更好地與駕駛者溝通。然而，這使得它更具樂趣。期待i8能夠以任何方式加入這場競爭似乎有些荒唐。

它與其他的車有驚人的不同；它的門檻有些高，而優(yōu)雅的車門，似乎也不能開啟到足夠高。你必須蜷縮著坐在門檻上，滑入皮質(zhì)座椅。駕駛艙的感覺既新鮮又熟悉。它有一個超現(xiàn)代的外觀，但是所有的控制界面依然是一輛純正的BMW。

你需要很長的一段時間，來適應(yīng)沒有發(fā)動機噪聲的感覺，但是在這些路段上我們對i8的電動模式并不感興趣。將換擋桿推到左側(cè)的運動模式，此時，方向盤的重量有了適當(dāng)?shù)脑黾?，阻尼也變得更加緊繃。動力傳動系統(tǒng)已經(jīng)準(zhǔn)備好了輸出全部的性能。從很低的速度i8就有充沛的扭矩輸出，此時，你只需要通過它足夠?qū)掗煹囊曇?，集中精力，緊盯前方的道路。電動機也在低速時就進入了最佳的工作狀態(tài)，但是i8在彎中的表現(xiàn)會稍顯不足，而在直路上總有迅速的感覺。

合成的發(fā)動機聲浪聽上去很真實且震撼，這臺自動變速器在駕駛性能方面有很好的表現(xiàn)，比想象中要好得多。升擋快速而順滑，盡管你不止一次地問自己是否要降擋。

與此同時，底盤簡直就是個天才。懸架被調(diào)節(jié)至較低的重心，i8相比現(xiàn)代的任何BMW都有更好的車身控制能力，包括M系列。用M4舉個例子，當(dāng)車輛在很高的速度即將失控時，特別是車尾，而同樣狀態(tài)下，i8仍然能緊緊咬住地面，它的車身控制能力幾乎與911不相上下。

輪胎在入彎時有很好的抓地力，想讓它產(chǎn)生推頭現(xiàn)象并不容易，這么窄的胎面，居然能有這么強的抓地力，很讓人驚訝。盡管如此，前輪開始打滑的狀況還是比911和R8來得早一點，用同樣的方式和幾乎一樣的速度，進入一個長下坡彎道，駕駛i8時會讓彎道顯得更加緊急，但這種感覺更有意義，真實且更加迷人。毫無疑問，BMW在研發(fā)i8時，優(yōu)先考慮的仍然是制造駕駛樂趣。

然而，i8作為一輛跑車仍然存在一些不足。在運動模式下方向盤變得沉重，帶來更好的操控感受，但總是感覺麻木而疏遠，剎車踏板也是同樣。在系統(tǒng)恢復(fù)能量時，總感覺加重力度前后不一致。不過這也沒什么，可以用油門踏板來調(diào)整轉(zhuǎn)彎時的平衡。反而讓i8在彎道中有可預(yù)見的穩(wěn)定性與安全感，直到開始轉(zhuǎn)向不足。這是底盤的兩種狀態(tài)，駕駛者需要在穩(wěn)定性與轉(zhuǎn)向不足之間踮著腳尖尋求平衡，這十分考驗駕馭能力。

對于評價一輛跑車來說，i8并沒有達到911或R8的高度，但已經(jīng)和它們非常接近了。它的電力驅(qū)動模式環(huán)保可信嗎？但純電動模式的駕駛體驗還不錯，能夠及時輸出扭矩的電動機，它的安靜令人欣賞。我很懷疑它2.1L/100km的真實性，為了更接近這一數(shù)字，駕駛者必須充分按照規(guī)律，均勻地駕駛。通過插座給電池充電，并且更多地使用eDrive模式。這在城市附近是可行的，但長時間運轉(zhuǎn)并不現(xiàn)實，這意味著i8的燃料消耗取決于城市的交通環(huán)境。將電池充滿，開始一次長途旅行，你需要在行駛到480km之前尋找到加油站。

經(jīng)過我們兩天所有項目的測試，返回時的高速公路上發(fā)動機油耗接近7.1L/100km，在混合動力模式下行駛油耗在9.5L/100km，而在我們的測試路段上的油耗為13L/100km左右。然而，這些數(shù)據(jù)中都不包括能量回收系統(tǒng)所做出的貢獻。

無疑的，i8在真實使用中的油耗更加值得討論，在晚些時候我們再來討論這個問題，而現(xiàn)在必須要說的是那些買家們更期待的跑車性能，與此同時你還期望它能達到2.1L/100km的油耗水平，也許你會失望的。

在保時捷918 Spyder的一旁，i8是我們測試過的很有說服力的新時代跑車。作為日常使用，i8算得上與911和R8旗鼓相當(dāng)，但要想尋求刺激，i8恐怕就不及對手了。好消息是，i8向我們闡釋了傳統(tǒng)跑車價值觀與現(xiàn)代生態(tài)理念的結(jié)合，只是讓最后那10%的駕駛樂趣消失了。它的排氣聲音像是M部門打造而成的……endprint