縮短福州機場出港航空器地面等待時間

一、小組概況

制表：王雪帆 時間：2015年7月1日

二、選題背景

（1）福州機場公司大力推行精益管理活動項目，要求從“人、工具、制度、價值、改善”出發(fā)不斷提升安全品質、管理效能、運行效率和服務細節(jié)，2015年運行指揮中心對航空器地面運行效率也提出了更高的要求。

（2）航班準點率直接關系到每一位出行旅客，如何提高航空器地面運行效率從而提高航班準點率為旅客創(chuàng)造舒適的出行體驗已經成為全民航近年來的重點工作之一。

（3）2009年召開的全國民航空管會議提出：若每架航空器空中飛行或地面滑行平均每增加3分鐘，航空公司由此導致的全年運行總成本將增加至少20億人民幣?？s短航空器地面等待時間降低航空器運營成本也是航空公司的迫切需求。

三、名詞解釋

1、地面等待時間：出港航空器從開始實施頂推至起飛前因條件約束無法正常推出開車滑行而在地面等待的時間。本課題以天為單位統(tǒng)計當日出港航空器地面等待時間總和。

2、起飛順序調整：指揮室移交給塔臺的順序不符合出港航空器的起飛順序，此時需指揮起飛時間較晚的航空器在聯(lián)絡道前等待，讓起飛時間較早的航空器先行通過。

四、選題理由

濟南機場日均起降架次和機坪布局與福州機場基本相似，小組對7-9月份局方公布數(shù)據(jù)結合濟南機場公布的資料進行了分析整理匯總得出福州機場和濟南機場出港航空器地面等待時間如下表所示：

制表：龐海東 時間：2015年7月3日

制圖：龐海東 時間：2015年7月3日

從上圖中可以看出福州機場出港航空器地面等待時間遠遠高于濟南機場出港航空器地面等待時間，故本小組選取該課題作為本次攻關方向。

五、活動計劃

小組活動日程推進計劃表（計劃線┅→實施線→）

制表：付正 時間：2015年7月4日

六、現(xiàn)狀調查

現(xiàn)狀調查一：

（1）出港航空器的推出開車程序

（2）出港航空器滑行程序

根據(jù)機場公司與空管簽訂的協(xié)議，航空器開好車后指揮室將航空器指揮至交接點前移交給塔臺，塔臺指揮航空器繼續(xù)滑行，其中B3、B4、B6、B7和B9為交接點。

現(xiàn)狀調查二：

出港航空器從推出開車至滑行至跑道頭，其中經歷三個階段：推出開車、指揮室區(qū)域滑行、塔臺區(qū)域滑行。小組將7-9月份出港航空器在三個階段的等待情況做了統(tǒng)計（其中剔除了7月29及31日，8月5日、7-8日、13日，9月29日因臺風、雷暴、流控等原因導致的航班大部分取消或大面積延誤的數(shù)據(jù)），如下所示：

（1）7-9月份出港航空器各階段地面等待時間

①7月出港航空器各階段地面等待時間

②8月出港航空器各階段地面等待時間：

③9月出港航空器各階段地面等待時間：

制圖：龐海東 時間：2015年10月1日

（2） 出港航空器可能在其中一個階段或多個階段均發(fā)生等待，小組將發(fā)生等待的航空器架次做了統(tǒng)計如下表所示：

制表：趙舒寧 時間：2015年10月1日

通過餅狀圖可以看出，指揮室區(qū)域滑行等待的時間占地面等待總時間的86%。是造成出港航空器地面等待時間長的主要因素。航空器推出開車等待主要是機務檢查飛機所致，塔臺區(qū)域滑行等待主要是因為避讓落地航班，這兩個因素導致的等待是必要的也是小組無法控制的，因此本次課題小組主要解決“指揮室區(qū)域滑行等待”這個問題。

（3）出港航空器各階段地面等待時間匯總數(shù)據(jù)如下表所示：

制表：趙舒寧 時間：2015年10月1日

七、目標設定

出港航空器地面等待時間越短越有利于機坪運行效率，因此小組運用了過程能力指數(shù)CPK值作為小組確定目標的依據(jù)，小組根據(jù)實際運行情況將CPK值定為1.33，目標值計算過程如下：

計算得出目標值為145.7，因此小組將目標設定為：縮短福州機場出港航空器地面等待時間至145.7分鐘！

繪制成餅狀圖如下：

目標圖