回顧我國改革開放三十多年的發(fā)展歷程，可以看到，我國在行業(yè)頂層設計規(guī)劃領域從未完全照搬過西方國家經驗，而是一直強調國際經驗和我國實際相結合，通航領域亦是如此，我們應該兼顧多方面需要，因地制宜，實事求是地進行通航產業(yè)的規(guī)劃發(fā)展。

與五年前大不相同，目前，伴隨我國低空空域管理改革持續(xù)推進和通用機場建設審批權限的下放，通用航空的整體政策環(huán)境正日漸寬松。2014年11月21日，全國低空空域管理改革會議在京召開，重點審定了《低空空域使用管理規(guī)定》、《無人駕駛航空器飛行管理規(guī)定》、《通航空管信息服務站系統建設和管理規(guī)定》、《目視飛行航空地圖管理規(guī)定》四個管理辦法。應該說，自2010年《關于深化我國低空空域管理改革的意見》頒布以來，涉及通用航空的相關法律法規(guī)正逐步健全、管理制度正逐步完善、職責分工正逐步清晰。未來，伴隨上述四個管理辦法的公布實施，我國涉及通用航空運營行業(yè)的整體管理框架將初步構建。

但是與普遍預期不同，五年來，我國通用航空產業(yè)整體規(guī)模并未因此出現“井噴”或“爆發(fā)”式增長。特別是近幾年，雖然新的通航企業(yè)不斷注冊成立，通用航空器數量不斷增加，但是最能代表行業(yè)發(fā)展態(tài)勢的指標——“飛行小時數”的增速卻一直跟不上航空器的增長速度。數據表明，自2010年以來，我國通航企業(yè)數量年均增長約25%，航空器數量年均增長約20%，但是，同期通航飛行小時數年均增長不足15%，其中201 3年增長率只有2.5%，而在工業(yè)作業(yè)飛行小時數方面，近幾年甚至出現了連年下滑的趨勢。

飛行小時數與航空器數量增長速度的不匹配意味著我國通用航空器的年利用率不足，資源浪費嚴重，企業(yè)的經營形勢可想而知。

自2013年以來，民航局開始對通航運營企業(yè)給予直接資金補貼，算上這些補貼，目前國內能夠盈利的通航企業(yè)只有40家左右，且其中只有中信海直、亞聯以及北京航空等8家企業(yè)盈利理想，大多數中小型通航企業(yè)基本上處于虧損狀態(tài)。

如果仔細研究那些經營和成長情況較好的通航企業(yè)，我們會發(fā)現，他們基本都在發(fā)展模式上有所創(chuàng)新，呈現出明顯不同于他國情況的“中國特色”。這里需要指出的是，這些新模式的產生是這些通航企業(yè)作為直面市場競爭的主體在伴隨行業(yè)環(huán)境逐步成熟的過程中，通過自身在市場競爭中的嘗試和摸索最終總結的經驗成果，代表了當前行業(yè)背景下我國通航運營業(yè)先進的發(fā)展方式。除非行業(yè)環(huán)境發(fā)生巨大變動，這種發(fā)展形勢不會變化，其中反映出的一些規(guī)律和趨勢可視作當前環(huán)境下通航運營業(yè)發(fā)展“新常態(tài)”，需要高度重視。在此，筆者就目前我國通航產業(yè)發(fā)展的一些新特點及其原因闡述如下。

公務機運營深挖高端客戶價值。目前經營情況較好的大型公務機運營企業(yè)基本都由具備一定規(guī)模的運輸航空公司控制。他們在商業(yè)模式上普遍采用的是“客戶價值深度挖掘”模式，即以公務飛行服務為基礎，通過向高端客戶提供大量地面及非航空服務，深度挖掘客戶價值。這種商業(yè)模式與國際上公務航空運營普遍采用的非固定航班模式和企業(yè)包機模式存在一定差異。分析其形成原因主要有兩個方面：首先，我國公務機運營業(yè)目前普遍采用機型較大的噴氣公務機，需要在民航航線高度運營，而航線運輸的相關資源主要由各大航空公司掌握；其次，我國航空公司在經營上都重視要客，掌握大量高端客戶資源，兩者結合有助于將航空高端客源價值深入挖掘，并充分利用既有資源。此外，我國大眾對公務航空舒適度預期過高、企業(yè)普遍缺乏公務機運營能力、地面高速交通發(fā)達等現狀也是造成我國公務機運營現狀的客觀原因。

工業(yè)作業(yè)專業(yè)化發(fā)展趨勢明顯。我國通用航空傳統的工業(yè)作業(yè)領域主要集中在石油、電力、地勘等行業(yè)，曾經在很長時間占據通用航空全行業(yè)一半以上的飛行小時和營業(yè)收入。但是隨著作業(yè)環(huán)境的改善，各主要應用企業(yè)即通用航空工業(yè)作業(yè)服務的主要客戶，紛紛自行組建或收購通航企業(yè)，開展通用航空作業(yè)業(yè)務，從而使工業(yè)作業(yè)呈現出明顯的專業(yè)化發(fā)展趨勢。應該說，這種沿產業(yè)鏈逆向拓展的方式主要是利益相關方依靠對市場資源的掌握得以實現的，貌似是一種不完全公平的競爭方式，但是其形成的專業(yè)化運營模式，最終有助于各種專業(yè)設備的應用和專有技術的開拓，從長期看是一種有競爭力的商業(yè)模式。這種方式也成功培育了中信海直、國網通航等國內領先的大型通航企業(yè)。

無人機等新裝備的廣泛應用正在逐步替代傳統通航作業(yè)部分領域。與我國通用航空產業(yè)不同的是，雖然也受空域使用和管理法規(guī)不完善等方面的限制，但近年來，我國民用無人機產業(yè)卻呈現出一派生機勃勃的景象。目前，除中航工業(yè)下屬企業(yè)的軍用無人機項目外，國內有上百家高新企業(yè)在從事無人機研制與服務工作。其中的佼佼者如深圳大疆創(chuàng)新公司，據稱占有了全球小型民用無人飛行載具市場的70%市場份額。這家2006年由我國航模愛好者成立的公司，目前已有3500名員工，年銷售額達30億元人民幣。由于無人機無需搭載駕駛員，使其在研制費用、經濟性、適航性、安全性等方面都有著通用飛機無法比擬的優(yōu)勢。因此在傳統工農業(yè)非載人作業(yè)領域，其無疑將帶來巨大沖擊，甚至逐步取代傳統通用航空作業(yè)項目。

綜合上述分析可以看到，無論高端公務機服務領域還是在通航工農業(yè)作業(yè)領域，通用航空傳統市場已趨于成熟且基本被掌握行業(yè)資源的大型企業(yè)瓜分殆盡。而另一方面，我國個人通用航空消費發(fā)展遠低于預期，其中固然有飛行手續(xù)繁瑣等政策因素限制，但相關先行企業(yè)尚未摸索出值得推廣的盈利模式也是一個重要原因。當前，部分新注冊的通航企業(yè)雖然打著通航的旗號，但大部分還是希望賺上下游產業(yè)的錢，比如飛機銷售、土地增值等。

從世界范圍來講，通用航空并非是一個新興市場和新興行業(yè)，這一行業(yè)飛機交付量和飛行小時數的歷史峰值分別出現在1979年和1990年。但是我國由于受政策和資源限制，這一行業(yè)發(fā)展嚴重滯后于世界平均水平。在目前政策限制逐步放松的國內環(huán)境下，一個成熟行業(yè)在新的環(huán)境下必然有新的發(fā)展和變化，這就是本文提出的通航“新常態(tài)”根本成因。

總的來說，通用航空“新常態(tài)”，是我國正在建設并逐步成熟的行業(yè)管理機制和我國特有市場情況共同形成的。在通航“新常態(tài)”下限制通用航空行業(yè)發(fā)展的主要因素，正由政策因素向市場因素轉變。隨著我國低空空域管理改革和通航飛行、機場建設等方面規(guī)定的不斷落實和完善，我國通用航空產業(yè)仍能在較長時期內保持較高的增長速度，但是可以判斷整個行業(yè)不會有“井噴”式的增長現象出現。企業(yè)經營情況將直接取決于其市場競爭地位。其實，目前市場環(huán)境下通用航空企業(yè)已經開始產生分化，部分兼具規(guī)模和資源優(yōu)勢的企業(yè)已經步入健康發(fā)展快速道，而大量的小型企業(yè)還在苦苦摸索適合自己的經營模式。

針對當前通航產業(yè)發(fā)展的“新常態(tài)”，筆者認為，有以下兩方面問題需要行業(yè)相關者特別關注。

首先，無論地方政府還是企業(yè)在進入通航產業(yè)前應科學規(guī)劃，審慎決策。隨著今后一段時間，我國通用機場的大規(guī)模建設，各地政府和企業(yè)進軍通航領域的沖動必然會長期維持。但目前市場環(huán)境已不適合傳統作業(yè)型通航公司創(chuàng)業(yè)，設立通航企業(yè)首要解決的應是贏利模式設計問題。而相關園區(qū)建設首要注意的應是，必須要有科學規(guī)劃，因地制宜發(fā)展通航產業(yè)。目前，全國至少已經有28個省、市、自治區(qū)的116個縣級及縣級以上城市已經在規(guī)劃、建設或者聲稱要建設通用航空產業(yè)園區(qū)或產業(yè)基地，其中很多未經科學規(guī)劃，產業(yè)形不成特色、上不了規(guī)模，導致同質化競爭嚴重，園區(qū)發(fā)展空心化，浪費了寶貴的發(fā)展機遇和土地、資金等寶貴資源。同時，也有部分園區(qū)經過資深規(guī)劃單位規(guī)劃設計，正在迅速形成特色，搶占產業(yè)高地。

其次，政策建議和措施需要更具科學性和針對性。我國通航產業(yè)大發(fā)展源于2008年汶川地震搶險中直升機救援的良好表現，此后在社會各界的呼吁下，國家開始了以低空空域管理改革為代表的一系列重大改革舉措，促進通用航空發(fā)展。很多相關從業(yè)者，也通過對比西方國家發(fā)展經驗和從自身發(fā)展訴求出發(fā)，提出了各種發(fā)展建議，但由于立場與視角不同，很多建議不但難于實施甚至相互矛盾。回顧我國改革開放三十多年的發(fā)展歷程，可以看到，我國在行業(yè)頂層設計領域其實從未完全照搬過西方國家經驗，而是一直強調國際經驗和我國實際相結合。而三十多年的高速發(fā)展也成就了我國政府的制度自信。因此，完全依靠對西方經驗的研究進行政策建議并不可取。在政策建議上，更需要考慮國家支持通航產業(yè)發(fā)展的初衷，兼顧豐富國家社會治理和應急救援手段、提升國家安全水平和國防實力、支持國產裝備制造業(yè)發(fā)展等諸多方面要求，因地制宜，實事求是，從解決核心問題人手，才能提出建設性的政策建議和保障措施。促進政策落地，相關措施才可能取得更積極的作用。

中國航空規(guī)劃設計研究總院有限公司

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