原定2015年全線貫通的廣深港高鐵，內(nèi)地部分廣州南站至深圳北站段早已通車，而香港段長度僅26公里卻一再延期，最新的消息是廣深港高鐵香港段工程通車時問將延遲到2018年第三季度，更大的難題是工程預(yù)算再度超支約203億港元?！昂檬露嗄ァ钡南愀鄹哞F為何走到這個地步？

高鐵香港段工程是廣深港高鐵的一個組成部分。廣深港高鐵計劃連接廣州、東莞、深圳及香港，是香港首條高速鐵路。若廣深港高鐵全線通車后，廣州市民從新廣州站到香港西九龍站只需50分鐘，且中途沒有通關(guān)程序。

廣深港高鐵通過廣州南站可實現(xiàn)與武廣高鐵、廣珠城際等高鐵、城際鐵路的無縫換乘，為北方乘高鐵南下的旅客前往香港提供極大的便利，也為廣珠城際沿線的珠三角城市居民前往香港提供了快捷的軌道交通方式。這條線建成通車之后，對增強內(nèi)地與香港間的經(jīng)濟協(xié)作和人員往來將發(fā)揮重要作用。

施工困難成延期首因

然而，當(dāng)廣深港高鐵于2005年正式動工興建，在廣州和深圳工程建設(shè)相繼啟動之后，香港高鐵項目審議卻在內(nèi)部一拖再拖。反對者認為，政府雖然強調(diào)高鐵興建可以帶動GDP，但其確切的回收時間和未來的經(jīng)濟收益卻無法預(yù)料。此外，包括高鐵興建沿途拆遷、站點設(shè)置等諸多問題也在一定程度上影響到了最終的決策速度，導(dǎo)致港府歷經(jīng)十年，數(shù)度辯論后才正式獲批高鐵撥款。

如今，廣深港高鐵福田站已于8月19日基本完成，預(yù)計今年年底開通運營。而香港段高鐵卻再一次“失約”了。

香港特區(qū)政府于2010年1月與港鐵簽訂委托協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，港鐵公司以650億港元完成該項目，預(yù)定竣工日期為2015年8月4日。雖然前期規(guī)劃程序不用兩年就已完成，但工程開始初期即遭到多個團體抗議，拖延了承建商進入工地施工的時間。

2014年4月，高鐵香港段項目管理團隊向港鐵執(zhí)行委員會匯報時，又指出2015年的竣工日期無法達成，預(yù)計要到2017年才能完工。此后，港鐵首次承認無法按期完工，并于8月提出715億港元預(yù)算修訂方案。截至今年6月，工程完成約71.3%，工程滯后情況較三個月前惡化0.8個百分點，主要是西九龍總站混凝土澆灌量和跨境段隧道鉆挖工程進度再一次滯后所致。

據(jù)香港媒體報道，特區(qū)政府向立法會交代各條新鐵路線工程進度指出，西九龍總站的車站挖掘工程完成了九成半，但車站結(jié)構(gòu)混凝土澆灌量只達四成。跨境段隧道北行線和南行線的鉆挖工程進度滯后了15個星期和36個星期，分別較上季增加了七個星期和六個星期。沙中線工程延誤亦有惡化跡象，紅磡站工程由于施工空間非常有限，工程進度滯后約四個月，較上季增加了一個月，而沙中線前期工程超支約13億港元，主要是受金鐘站擴建工程延誤影響。

另外，受居民投訴工程噪音影響，觀塘線延線黃埔站月臺隧道挖掘工程由24小時施工縮減至16小時，香港路政署指若該關(guān)鍵工程未能于今年第二季完成，觀塘線延線如期于明年中全線通車機會相當(dāng)?shù)汀?/p>

最新的消息是，港鐵行政總裁梁國權(quán)2015年7月中旬表示，香港段高鐵要延至2018年第三季度通車。為何工期會一拖再拖？高鐵公司表示，香港段高鐵遇到的首要困難是建設(shè)難度，該工程龐大而復(fù)雜，是全球首個全地底高速鐵路。全長雖然只有短短的26公里，但該路段并非無人區(qū)，而是需要穿越人員、建筑密集的城市地下，“像修地鐵一樣修高鐵”，其施工難度陡升。

香港段高鐵工程遇到的建設(shè)困難，包括西九龍總站工地不可預(yù)期的工地狀況、跨境段隧道工程在米埔區(qū)遇上溶洞區(qū)及沖積土層而令鉆挖進度受阻、西九龍總站入口結(jié)構(gòu)復(fù)雜的建造工程，以及香港建造業(yè)普遍出現(xiàn)勞工短缺問題等。

造價853億港元超支三成

除了工程建設(shè)上的本身難度，香港段高鐵遇到的另一大難題是“預(yù)算超支”。廣深港高鐵香港段的造價最初由立法會批準定為650億港元，去年8月增加到715億港元，根據(jù)6月30日港鐵提交的最新評估報告，再增加到853億港元，總開支比原預(yù)算多了不止三成。

以853億港元的造價計算，高鐵香港段平均每公里造價高達32.81億港元，是其接駁的廣深段的十幾倍——全長102公里的廣深段預(yù)算投資205億元（人民幣，下同），平均每公里造價僅2億元。總投資達2，209億元的京滬高鐵，按照全長1，318公里估算，平均每公里造價也只有1.676億元。當(dāng)然，與港鐵近期同時在建的其他兩條線路相比，高鐵香港段仍算便宜。港媒此前爆出，西港島線平均每公里造價超過61億港元，地鐵沙中線平均每公里造價高達47億港元。

梁國權(quán)表示，港鐵造價大幅增加，主要因為西九龍總站大樓工程進展緩慢并且加入了六個月的緩沖時間。“主要有兩個因素，第一，西九龍總站大樓入口結(jié)構(gòu)和幕墻工程比預(yù)期慢了；第二，就是我們加了六個月的緩沖期。造價方面，最新目標(biāo)造價為853億港元，包括21億港元備用資金；增幅主要有三方面：工程時間延長了’使相關(guān)基本開支上升；另外，原來造價沒有包括的開支，比如沒有預(yù)見的地質(zhì)情況所需的額外工程；第三是建造進行中成本一路顯著上升，例如人工及物價等等?！?/p>

在高鐵香港段項目之前，香港所有鐵路項目均采用“擁有權(quán)模式”的融資方式，由港鐵或其他相關(guān)企業(yè)負責(zé)項目的融資、設(shè)計、建造和營運。自1998年以來，港鐵和九鐵公司以這種模式建成十項大型鐵路工程，雖完工時間略有延誤，但均未超出預(yù)算。

而高鐵香港段則采用新的“服務(wù)經(jīng)營權(quán)模式”。在此模式下，政府擁有鐵路資產(chǎn)、支付項目的工程費用，并承擔(dān)建造風(fēng)險。港鐵則受政府委托，負責(zé)管理項目的各個方面，包括鐵路的設(shè)計、建造、測試和通車試行。建成后，港鐵則可獲批服務(wù)經(jīng)營權(quán)來營運系統(tǒng)，并向政府提交服務(wù)經(jīng)營費，費用多少取決于鐵路營運收益。根據(jù)雙方當(dāng)初簽訂的委托協(xié)議，政府有權(quán)就港鐵違反協(xié)議或疏忽所導(dǎo)致的損失提出索賠，上限為港鐵按協(xié)議收到的項目管理費及其他費用。但協(xié)議約定的項目管理費僅45.9億港元，而目前項目已經(jīng)超支203億港元。

誰為超支額買單？

目前超支的203億港元由誰來承擔(dān)尚未有定論。但資深工程師、公共專業(yè)聯(lián)盟召集人黎廣德認為，政府應(yīng)當(dāng)盡一切辦法追究港鐵的責(zé)任，包括仲裁和訴諸法庭。

曾擔(dān)任九鐵主席的新民黨常務(wù)副主席田北辰在一個電臺節(jié)目中直言，自己對廣深港高鐵香港段預(yù)計延至2018年第三季通車不樂觀。但他指出，市民未必會感受到高鐵延遲通車帶來的影響。當(dāng)下要控制港鐵造價超支金額，市民未必會太過反感。對于馬時亨明年將會上任港鐵主席，田北辰認為，馬時亨上任后首要任務(wù)是與政府商討，港鐵公司和政府如何分擔(dān)廣深港高鐵超支203億港元金額。高鐵造價當(dāng)下超支三成，與其他政府基建項目相比情況不算嚴重，所以今次可謂“不幸中之大幸”。

香港運輸及房屋局局長張炳良公開對超支問題作出回應(yīng)。他說特區(qū)政府將仔細審核港鐵提交的修訂工程時間表以及修訂工程費用，目前尚未接受港鐵提出的任何修訂數(shù)字。特區(qū)政府會研究最新修訂項目費用分布，包括港鐵要求增加的管理費，是否有實質(zhì)數(shù)據(jù)和合理假設(shè)支持，完成后才交給立法會申請撥款。張炳良坦言，情況與政府當(dāng)初預(yù)期相差很大，高鐵項目是政府首次讓港鐵負責(zé)工程管理，較以往由港鐵自身融資興建不同。此做法由上任局長決定，然而事后回顧，由港鐵公司負責(zé)工程管理做法不是最好，導(dǎo)致政府陷入被動。

“港鐵受政府委托，作為項目管理人，有最大的責(zé)任和義務(wù)去控制成本和管理風(fēng)險，我們將嚴格審視其需要承擔(dān)的責(zé)任?！睆埍挤Q，政府不能接受項目持續(xù)超支，也不能接受只由納稅人承擔(dān)損失，最終的委托費用必須封頂。

“具體責(zé)任和將來開支如何處理，是審視（港鐵提交的報告）后要面對的事情?！睆埍贾赋?，現(xiàn)在已經(jīng)無法通過修改工程設(shè)計來降低成本，政府會追究港鐵責(zé)任，同時也必須盡最大努力尋求適當(dāng)方式解決問題，當(dāng)前的首要工作是盡量控制成本，盡快完成工程。