張宇

HGS可以在所有飛行階段將飛行管理系統(tǒng)（FMS）的飛行狀態(tài)信息，投射到飛行員正前方視野范圍內(nèi)的平視組合顯示器濾鏡的真實視景上。飛行員通過面前的HUD平視組合顯示器保持平視就能獲得必要的飛行狀態(tài)信息，無須再低頭看常規(guī)儀表，極大增強了飛行員的情景意識，防止在飛行過程中丟失飛行狀態(tài)。

HGS還可以與目前正在推廣的RNP技術(shù)有機結(jié)合起來，并可以加入合成目視增強系統(tǒng)（EVS）或合成目視功能（SVS），實時顯示地形信息，最大限度提高了人工操縱的飛行諸元精度，為飛行員提供更為全面的飛行安全信息，提高飛機在低能見條件下的安全特性。

HGS已廣泛應(yīng)用于國際上很多主流航空公司的飛機，如漢莎航空、美國三角航空、美西南航空等，這些航空公司使用HGS的時間都超過了10年。國內(nèi)山東航空公司是中國民航第一家引進和使用HGS的航空公司。鑒于HGS良好的安全特性，促成國際民航組織對HUD的運行給予特殊政策，可以在簡化地面設(shè)施的情況下降低運行標準，提高航空公司的運行能力。

在使用中逐步建立信任

任何新技術(shù)在推廣使用初期都會受到使用者的質(zhì)疑，作為飛行員，我對HGS的接受和信任也是逐步建立的。由于習(xí)慣了傳統(tǒng)儀表的顯示模式，使用初期對HGS的顯示模式還不太適應(yīng)。比如傳統(tǒng)儀表的俯仰姿態(tài)是以2.5°為增量，而HGS在-20°到+25°之間以5°為增量，在±30°和±90°之間以10°為增量設(shè)置刻度，同樣傳統(tǒng)儀表的坡度與HGS的顯示也有所不同，這對機組飛行姿態(tài)的控制有一定的影響。

另外飛行員在飛傳統(tǒng)儀表時對飛機能量的控制是通過在PFD（或ADI）和發(fā)動機參數(shù)指示兩塊儀表上顯示的信息獲得的，而HGS是使用整合在HUD平視組合顯示器上的飛行軌跡加速度符號提供飛機的能量信息的，這使飛機的能量管理更加直觀，但在使用初期會有一個適應(yīng)過程。HGS變常規(guī)儀表的飛機姿態(tài)指引為軌跡指引，與傳統(tǒng)的八字或十字指引有所不同，其靈敏度更高，指引在大風顛簸的氣象條件下會變動得比較快，容易引起機組操縱過于粗猛。

不過這些問題都只存在于飛行員接觸使用HGS的初期，隨著對HGS設(shè)備的熟悉你會逐漸發(fā)覺HGS更多優(yōu)勢：HGS可以顯示一些傳統(tǒng)儀表無法顯示的符號和數(shù)據(jù)，如拉平指引、動能矢量、飛機迎角、擦機尾警告、實際剎車效應(yīng)、跑道剩余長度等，為飛行員提供更為全面的飛行安全信息，這些信息在低能見度條件下對飛行員來講顯得尤為重要。

一次記憶深刻的運行經(jīng)歷

我的一次低能見運行經(jīng)歷就使我對HGS的優(yōu)勢記憶深刻。那是前年冬季某日執(zhí)飛北京首都機場，我們收聽著陸機場通播時獲知：機場當前正在使用盲降進近，地面靜風，接地端跑道視程RVR500米，云底高只有50米……這是北京機場在冬季時經(jīng)常會遇到的典型低能見天氣。與此同時，進近波道里不時傳出其他航空公司機組要求備降的請求。而我們機組卻胸有成竹，因為我們今天執(zhí)飛的航班配備了HGS設(shè)備，并且我和副駕駛都具備HGS SA I類運行資格，可以在局方批準的機場執(zhí)行跑道視程不低于RVR450米、DH不低于45米的運行。

我和副駕駛在進行完正常的進近準備之后，又執(zhí)行了《HGS下降—進近檢查單》，進行了HGS AIII模式的進近準備。HGS AIII模式是HGS針對ILS進近的其中一種操作模式。隨著飛機離開巡航高度下降，飛機馬上進入了厚厚的云層。隨后管制員雷達引導(dǎo)我們建立了ILS，“HGS AIII方式出現(xiàn)，滑跑預(yù)位”，隨著副駕駛的證實喊話，我們建立了HGS AIII方式。

飛機沿著ILS的航道和下滑道繼續(xù)進近，在300英尺時HUD平視組合顯示器顯示出HGS系統(tǒng)按照飛機到跑道的方位與真實的跑道成比例生成的跑道邊線，這使飛行員在還未獲得真實跑道目視參考之前就已經(jīng)有了“虛擬跑道”的參考，極大增強了飛行員的情景意識。

在50米高度左右，飛機開始出云，但由于跑道視程比較低，我通過外界目視觀察跑道標志還不是十分清晰，但通過HUD上顯示的跑道邊線和飛行軌跡指引我從容地把飛機穩(wěn)定在了跑道延長線上。緊接著在副駕駛報出“決斷高”的同時，我透過HUD平視組合顯示器清晰地識別出了跑道標志。“落地！”我信心十足地做出了落地的決斷。

當飛機下降通過離跑道標高105英尺時，HGS給出拉平指引，在通過55英尺時給出油門慢車的提示，我參考HGS的提示把飛機穩(wěn)穩(wěn)地落在了跑道上，在之后的落地滑跑中HGS還提供滑跑指引和剩余跑道長度。隨著飛機緩緩滑出跑道，我們完成了一次HGS SA I類運行，借助HGS我們從容地保證了飛行安全，并且避免了由于能見度不夠標準而造成的飛機備降。

依據(jù)中國民航局的發(fā)展規(guī)劃，未來還會有更多的機場和航空公司獲得審批，逐步推廣HGS的應(yīng)用。相信將來HGS會被更多的航空公司選裝，使越來越多的飛行員和旅客受益。