2014年，世界民航業(yè)的主題詞是“多事之秋”。

一年中，包括馬航MH370、MH17航班在內(nèi)的多起重大民航事故，造成多人死亡及失蹤，接二連三的航空事故不禁讓人們對航空旅行的安全狀況心存疑慮，同時(shí)也在世界范圍內(nèi)引發(fā)了人們對航空安全的關(guān)注和探討。

此外，2014年還頻繁發(fā)生了多起飛行員罷工事件，如何平衡航空公司的利益和飛行員的合法權(quán)益成為這些航空公司眼下的焦點(diǎn)問題。

與此同時(shí)，中國的民航業(yè)在航空安全和業(yè)界可持續(xù)發(fā)展方面取得了種種進(jìn)步：十大機(jī)場進(jìn)京機(jī)長需具備二類盲降資格的啟動、民航招飛流程加入心理健康評定程序等政策與事件，都意味著中國民航管理工作在新思路、新理念、新技術(shù)下實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)步發(fā)展。

MH370失聯(lián)疑云

2014年3月8日，馬來西亞航空公司的MH370航班在從吉隆坡國際機(jī)場飛往北京國際機(jī)場的航線中失聯(lián)。MH370最后一次與空管聯(lián)系是在3月8日凌晨1：19，當(dāng)時(shí)位置在中國南海上空。MH370失聯(lián)之前，相關(guān)地區(qū)沒有任何天氣惡劣或者飛機(jī)機(jī)械故障的報(bào)告。這架波音777-200ER飛機(jī)上載有12名馬航機(jī)組人員和來自15個(gè)國家的227名乘客，其中有152名中國公民。

馬來西亞政府在3月8日早7：24宣布了這一消息，之后搜集工作隨即展開，澳大利亞、中國、日本、馬來西亞、新西蘭、韓國、英國和美國聯(lián)合尋找。據(jù)估計(jì)，截至2014年12月3日，搜救工作已經(jīng)花費(fèi)了超過7千萬美元，但仍然沒有獲得任何與MH370有關(guān)的物理證據(jù)。

空難背后的數(shù)據(jù)

據(jù)Aviation Safety Network統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年共有21起航空公司相關(guān)的致命事故（其中包含6起重大民航安全事故），導(dǎo)致990人喪生。從死亡人數(shù)來看，2014年是近年來最高的一年。但從航班事故率來看，據(jù)Flightglobal Ascend

數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計(jì)，2014年全球航空公司的死亡事故率為每238萬次航班中發(fā)生一起致死事故（包含MH370事故，不包含馬航MH17）。此前的最安全年份為2012年，每237萬次航班發(fā)生一次致死事故。從這個(gè)意義上來說，2014年是航空歷史上安全記錄最好的一年。

飛行員頻繁罷工

2014年8月12日，阿根廷國營航空公司飛行員舉行罷工，導(dǎo)致首都國內(nèi)和國際機(jī)場大量航班取消和誤點(diǎn)，乘客滯留機(jī)場。這次罷工由飛行員工會組織，要求重啟薪資談判。

2014年9月15～29日，法航荷航集團(tuán)的飛行員連續(xù)罷工14天。此次罷工的原因是法航荷航集團(tuán)希望在歐洲大力發(fā)展廉價(jià)航空。飛行員擔(dān)心新公司會將工作機(jī)會遷至海外，最終影響他們的薪酬和福利。

漢莎航空的飛行員在2014年進(jìn)行了多次罷工，據(jù)統(tǒng)計(jì)，從3月下旬至11月，漢莎航空的飛行員共進(jìn)行了8次罷工。最近一次是12月1～2日，罷工的主要原因是勞資糾紛，漢莎航空高層要求推遲飛行員的退休年齡，但受到了飛行員的抵觸。

十大機(jī)場進(jìn)京機(jī)長需具備二類盲降資格

應(yīng)中國民航局要求，2014年1月1日起，國內(nèi)運(yùn)營旅客吞吐量排名前10位機(jī)場至首都機(jī)場的航班機(jī)長必須具二類盲降運(yùn)行資格，以降低低能見度天氣原因?qū)桨嗥鸾档挠绊?。按國際民航業(yè)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，二類盲降的降落標(biāo)準(zhǔn)是能見度400米、云比高30米。近期霧霾在國內(nèi)頻發(fā)，二類盲降已經(jīng)更多的啟動。

這項(xiàng)規(guī)定涉及的機(jī)場包括廣州白云國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場、上海虹橋國際機(jī)場、成都雙流國際機(jī)場、深圳寶安國際機(jī)場、昆明長水國際機(jī)場、西安咸陽國際機(jī)場、重慶江北國際機(jī)場、杭州蕭山國際機(jī)場。

2013年UPS貨機(jī)墜毀事故調(diào)查報(bào)告公布

美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）于2014年9月9日公布了2013年8月14日美國UPS一架空客A300-600貨機(jī)墜毀于亞拉巴馬州伯明翰特爾斯沃國際機(jī)場附近的事故調(diào)查報(bào)告。

報(bào)告指出，飛行員失誤及疲勞駕駛是造成事故的主要原因。根據(jù)駕駛艙話音記錄器記錄的信息，在貨機(jī)墜毀前，2名飛行員在駕駛艙內(nèi)談話時(shí)均表示非常勞累。但UPS在聲明中表示：“在此次事故發(fā)生前10天內(nèi)，機(jī)長未執(zhí)行任何飛行任務(wù)，而副駕駛也有8天休息時(shí)間?！逼渌蛩匕C(jī)組人員未能合理設(shè)置飛機(jī)的飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)以及副駕駛未能注意到飛機(jī)靠近機(jī)場時(shí)的飛行高度。另外，UPS未向機(jī)組人員提供完整的天氣信息，也未對該飛機(jī)的增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)進(jìn)行更新。

2013年韓亞航空空難報(bào)告公布

2014年6月24日，美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）在美國華盛頓舉行聽證會，發(fā)布2013年7月發(fā)生的韓亞空難的調(diào)查報(bào)告。NTSB指出，飛行員在降落時(shí)操作不當(dāng)、沒有適當(dāng)控制飛行速度是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因。

這次事故發(fā)生在2013年7月6日，失事客機(jī)上共有300多人，事故導(dǎo)致3名中國女學(xué)生死亡，180多名乘客受傷。這也是2009年以來在美國發(fā)生的首個(gè)致命客機(jī)事故。

NTSB的調(diào)查認(rèn)為飛行員操作現(xiàn)代駕駛艙內(nèi)自動化系統(tǒng)的能力相當(dāng)有限。近年來，有關(guān)飛行訓(xùn)練應(yīng)該側(cè)重“自動飛行”還是應(yīng)該突出“人工飛行”的問題，業(yè)界始終存在爭議。一個(gè)小小的“進(jìn)近不穩(wěn)定”演變成了一起墜機(jī)事故，雖然當(dāng)事機(jī)組難辭其咎，但航空公司是否在組織管理方面也存在著一定問題，值得深思。

CCAR61部R4修訂版正式實(shí)施

作為中國民航安全類規(guī)章中的一部基礎(chǔ)性規(guī)章，民航局新修訂的《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規(guī)則》（CCAR-61-R4，以下簡稱《規(guī)則》）自2014年9月1日起正式實(shí)施。

本次修訂共涉及22個(gè)方面內(nèi)容，增加了運(yùn)動類和多人制機(jī)組駕駛員執(zhí)照的執(zhí)照種類，重新劃分了航空器分類、細(xì)化了教員等級的分類，明確了飛行教員由執(zhí)照管理轉(zhuǎn)換為等級管理，調(diào)整了各類執(zhí)照所需的知識和技能內(nèi)容，強(qiáng)調(diào)了適合體育娛樂飛行的運(yùn)動駕駛員執(zhí)照的培訓(xùn)要求，完善了違反相關(guān)規(guī)定的法律責(zé)任。

《規(guī)則》對中國飛行員的培訓(xùn)和養(yǎng)成、執(zhí)照的分類和管理等做了進(jìn)一步明確，其發(fā)布實(shí)施將進(jìn)一步規(guī)范中國民用航空器駕駛員和地面教員合格審定工作，為執(zhí)照管理和飛行員培訓(xùn)提供有效的政策指導(dǎo)和支持。

心理健康評定加入民航招飛流程

中國民航局在2014年做出統(tǒng)一部署，自2014年11月起，在招收飛行學(xué)生體檢鑒定中，對各航空公司和飛行院校等招飛單位計(jì)劃招收的飛行學(xué)生（包括養(yǎng)成學(xué)生和大改架學(xué)生）和參加定點(diǎn)招飛體檢鑒定的申請人實(shí)施心理健康評定，評定結(jié)果將作為招飛機(jī)構(gòu)的淘汰依據(jù)。

這是中國民航首次對招飛機(jī)構(gòu)在招飛時(shí)進(jìn)行心理選拔提出明確要求。此舉旨在將不適合擔(dān)任運(yùn)輸航空公司飛行員的人攔在入口處，對保證飛行員訓(xùn)練質(zhì)量、提高飛行員成材率、確保民航持續(xù)安全具有重要的意義。

中國民航在全行業(yè)推廣的心理健康評定是基于淘劣的人格測試，只是飛行員心理選拔的第一步。隨著中國飛行隊(duì)伍建設(shè)的不斷成熟，民航將會加大心理選拔的力度。屆時(shí)，只有最優(yōu)秀、最有潛力的人才能成為民航飛行員。

飛行員流動公約發(fā)布

2014年11月26日，在中國航空運(yùn)輸協(xié)會和中國民航飛行員協(xié)會的共同組織下，2家協(xié)會、4大航空集團(tuán)、38家國內(nèi)航空公司和4名飛行員代表在北京簽署了《航空公司飛行員有序流動公約》。這也是我國第一次為飛行員流動制定行業(yè)自治性公約。

然而，一石激起千層浪，該公約自簽署后在業(yè)界引起了很多議論和爭議，當(dāng)大多數(shù)人的目光都集中在該《公約》的合理性、合法性，以及飛行員協(xié)會代表飛行員的合法性的時(shí)候，在網(wǎng)絡(luò)自媒體里，法律人士和飛行員隊(duì)伍的反應(yīng)則是一片嘩然，認(rèn)為簽署公約主體的飛行員自由擇業(yè)的權(quán)力并沒有得到很好的體現(xiàn)。

隨著中國飛行員培養(yǎng)數(shù)量的不斷增多，飛行員短缺的問題終將有一天會成為過去式。未來，做好飛行員有序流動工作，對行業(yè)的發(fā)展將顯得更加重要。

伊春空難責(zé)任機(jī)長獲刑

2014年12月19日，中國首例重大飛行事故案在黑龍江伊春公開宣判，伊春空難案當(dāng)時(shí)的機(jī)長齊全軍因重大飛行事故罪被伊春法院判處有期徒刑3年，這也是國內(nèi)飛行員因飛行事故首度被追究刑事責(zé)任的案件。宣判后，齊志軍不服判決結(jié)果提起上訴。

中國民航飛行員協(xié)會發(fā)布公開信表示，作為追責(zé)飛行員首案的這個(gè)判決結(jié)果，對航空業(yè)的發(fā)展很不利。公開信指出，飛行事故是一個(gè)系統(tǒng)安全問題，機(jī)長違規(guī)操作確實(shí)直接導(dǎo)致空難發(fā)生，但其背后蘊(yùn)含的組織管理失誤則是更為根本、更為深層次的原因。

無論齊志軍上訴的結(jié)果如何，涉案機(jī)長的定罪量刑都不僅僅只是個(gè)案的法律適用本身，也將直接影響所有的民航從業(yè)人員，尤其是航空人員的心態(tài)、行為習(xí)慣和法律認(rèn)知。