孟令光

引入HGS以后，駕駛員在飛行方法上有了很大的改變，首先抬頭保持平視操縱飛機，其次決斷高以后飛行指引可以一直把飛機引導(dǎo)到接地，這樣飛行員就避免了由于飛行錯覺而造成的狀態(tài)偏差。但這種思想的轉(zhuǎn)換并不會像飛行訓(xùn)練一樣簡單，而是需要一個長期的過程。下面對駕駛員使用HUD在飛行中在觀念或技術(shù)上會存在的誤區(qū)加以討論：

誤區(qū)一

航空公司使用HGS就是為了降低運行標準。

HGS在更大程度上是為了提高公司安全水平，提高飛行品質(zhì)。降低運行標準只是飛行人員在熟練使用HGS并掌握技巧后，在可以降低運行標準的機場可以得到更大的效益處。使用HGS絕不是單純?yōu)榱私档瓦\行標準，而是為了提高安全水平。

誤區(qū)二

飛機加裝HGS后會立即帶來經(jīng)濟效益。

加裝HGS后，更大程度上是為了提高飛行安全特性，經(jīng)濟效益只是熟能生巧后的一個衍生產(chǎn)品。但嚴格來講，安全水平就可以看作是經(jīng)濟效益。真正經(jīng)濟效益的回報應(yīng)該是航空公司由于使用HGS而成就的安全水平的持續(xù)改善。

誤區(qū)三

使用HGS飛行就是使用HGS的AIII模式飛行。

HGS有多種工作模式，比如PRI、IMC、VMC和AIII模式等，可以根據(jù)需要使用以上任意一種飛行模式，以達到不使用拉平指引就可以監(jiān)控飛行狀態(tài)并進一步熟練掌握HGS飛行技巧的作用。但是，在執(zhí)行II類運行標準或在濟南青島執(zhí)行特殊批準的I類運行時必須使用AIII模式。

誤區(qū)四

使用HGS進行低于標準I類運行時，只需要將決斷高度DA調(diào)到相對應(yīng)的低于I類標準的決斷高度DA。

根據(jù)民航相關(guān)法規(guī)規(guī)定，凡是低于標準I類最低運行標準的進近類型（包括II類運行和特殊批準的I類運行）必須使用無線電高度表作為決斷依據(jù)，除非該機場明確說明不能使用無線電高度表作為決斷依據(jù)。因此山航在4個II類機場和濟南青島執(zhí)行特殊批準的I類運行時，必須將決斷高旋鈕調(diào)定在“RADIO”位且無線電高度設(shè)置為相應(yīng)的無線電高度值。

誤區(qū)五

在昆明和蘭州不能使用HGS。

HGS的5500英尺使用限制是羅克韋爾·柯林斯公司在取證時FAA驗證使用機場的標高，并不是設(shè)備本身的使用限制。當(dāng)使用HGS的PRI、IMC、VMC模式時，其指引均來自左側(cè)FCC對飛機的狀態(tài)指引，其使用限制等同于機型使用限制，所以在昆明、蘭州等高于5500英尺的機場仍然可以使用HGS進行飛行。即使在AIII模式下，使用HGS仍然可以在5500英尺標高以上的機場飛行。

誤區(qū)六

只要使用HGS就需要對各項參數(shù)按照機載檢查單進行設(shè)定。

我們正常檢查單背面的HGS參數(shù)設(shè)置內(nèi)容是針對AIII模式進近和PRI模式下使用起飛滑跑指引時才需要的設(shè)置；而在PRI、IMC、VMC模式下進近運行，其指引信號單純來源于左側(cè)FCC信號源，只要左側(cè)儀表有指引，HGS就會有指引，無須完全按照檢查單進行設(shè)置。

誤區(qū)七

在使用場壓的機場不能使用HGS。

前面已經(jīng)講過，HGS的PRI、IMC、VMC模式?jīng)]有特別的使用限制，但在AIII模式下，需要將落地跑道接地區(qū)標高設(shè)置為0，才可以成功實現(xiàn)HGS拉平引導(dǎo)。

誤區(qū)八

只要機組和飛機符合特殊批準的I類運行資格，就可以執(zhí)行特殊批準的I類運行最低標準。

在I類機場實行特殊批準的I類運行時，還必須在批準的機場得到管制員的許可，因為在標準I類機場實行特殊批準I類運行時，需要啟動I類機場的ILS信號保護程序。啟動過程需要大約20分鐘，所以理論上要通知管制員20分鐘后才能允許執(zhí)行RVR450米、決斷高150英尺的特殊批準的I類運行，具體啟動時間要根據(jù)管制員的答復(fù)而定。目前只能在濟南和青島執(zhí)行特殊批準的I類運行標準。

誤區(qū)九

無論任何時候使用了HGS，都要在任務(wù)書“進近方式”一欄填寫“HGS”。

HGS只是一種飛行工具，而不是一種進近類型。再加上從2010年1月開始公司的QAR譯碼系統(tǒng)已經(jīng)可以做到，每個航段是否使用HGS飛行已轉(zhuǎn)為QAR譯碼監(jiān)控并統(tǒng)計，所以飛行人員已經(jīng)無須再在飛行任務(wù)書進近方式欄標注“HGS”。誤區(qū)十

HGS起飛時，頂端的目標俯仰線就是HGS軌跡的目標線。

這是非常危險的。起飛時空速大于60節(jié)時HGS顯示屏出現(xiàn)的俯仰目標虛線是HGS上飛機姿態(tài)的俯仰目標線，當(dāng)飛機姿態(tài)接近此線或者離地大于等于50英尺時，才會出現(xiàn)軌跡指引（小圈）。這個從離地到出現(xiàn)軌跡指引之前的階段是HGS飛行過程中唯一必須參考飛機姿態(tài)基準的時間段，此時如果把俯仰目標線當(dāng)作飛機軌跡目標線極易會出現(xiàn)拉桿量過大而造成起飛姿態(tài)過大事件。正確的做法是嚴格按照SOP推薦的俯仰角速度逐漸抬前輪，直到飛機姿態(tài)（注意不是軌跡符號）接近目標俯仰線，此時再跟蹤剛剛出現(xiàn)的軌跡指引。

誤區(qū)十一

HGS飛行時，必須使用HGS遮光板。

HGS的遮光板是為白天向陽進近時為降低太陽光對視覺的干擾而設(shè)計的，而在實際飛行過程中，完全可以根據(jù)個人習(xí)慣選擇使用或不用遮光板。在不使用遮光板時，可以減小HGS視覺背景與真實外界環(huán)境的亮度偏差，更容易實現(xiàn)HGS與目視外界視鏡飛行之間的轉(zhuǎn)換。