姚永強(qiáng)

在AVIATION SAFETY NETWORK（飛安）的網(wǎng)站上，每年都有一張前一年的世界民航安全情況統(tǒng)計圖，當(dāng)然，今年也例行發(fā)布了2014年的統(tǒng)計圖。這張圖倒不復(fù)雜，但里面卻有很多信息。今天，我們看看這張圖，和大家聊聊飛行，聊聊世界的航空安全。

統(tǒng)計圖中的“多”與“少”

在這張圖上能看到，去年全球一共發(fā)生了21架飛機(jī)運(yùn)輸航班的安全事故，遇難者人數(shù)是990人。從趨勢對比可以看出，2014年客機(jī)失事次數(shù)在這80年以來最低的，國際航空運(yùn)輸協(xié)會調(diào)查后稱，以出事航班數(shù)量衡量，2014年是最安全的年份之一。不過，就死亡人數(shù)而言，2014年無疑是航空史上的“黑暗”一年，以全年990人喪生的死亡數(shù)據(jù)來看，2014年仍是航空史上令人悲傷的一年。

在單次飛行事故的死亡人數(shù)上，不走運(yùn)的馬航遭遇了兩次離奇的飛行事故，遇難人數(shù)都達(dá)到了200人次以上，使一個航空公司的空難死亡人數(shù)就接近全年全球空難死亡人數(shù)的一半，尤其是馬航MH370失聯(lián)事件，讓人們對航空安全，對馬來西亞航空的關(guān)注到了前所未有的高度。

在遇難地點(diǎn)的統(tǒng)計上，非洲地區(qū)仍然是飛行安全事故的高發(fā)地區(qū)，這和非洲地區(qū)不穩(wěn)定的局勢和相對集中的老舊飛機(jī)運(yùn)行有很大關(guān)系。我們也能看到，飛安網(wǎng)站上已經(jīng)發(fā)布了馬航370的遇難地點(diǎn)，在接近南極洲的印度洋?？磥眈R航MH370“去哪兒了”在國際航空事故統(tǒng)計專家的眼里，基本上已經(jīng)形成了共識。

非常有意思的是，以這21起飛行事故發(fā)生的飛行階段來看，我們一直說的飛行“黑色10分鐘”，也就是起飛3分鐘落地7分鐘內(nèi)發(fā)生的飛行事故只有2起，其中起飛階段更是0起。而在巡航階段有13起，其實(shí)這和飛行時間客觀規(guī)律是吻合的。因?yàn)轱w行的絕大部分時間都在巡航階段，而在這個階段，飛機(jī)遭遇天氣，故障，或者不可預(yù)知的突發(fā)事件的概率也就大大增加，這就是概率學(xué)的集中體現(xiàn)。

更好的飛機(jī)，更先進(jìn)的管理

不論如何，從2014年全世界32億人次旅客使用航空運(yùn)輸來滿足其商務(wù)和旅游需求來看飛機(jī)依然是非常安全的交通工具。

飛機(jī)是人類高科技文明和智慧的結(jié)晶。自從20世紀(jì)40年代開始，飛機(jī)開始進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營，成為普遍意義的交通工具，保證飛行安全就成了全人類科學(xué)家和飛行專業(yè)人士對民航發(fā)展最重要的追求，從這個統(tǒng)計表上能看出，從二戰(zhàn)以來，隨著民用航空飛行數(shù)量的大幅上升，每年全球的飛行事故基本上穩(wěn)定在60次到80次之間。但到了20世紀(jì)90年代后，隨著飛行制造技術(shù)的提升，飛行安全管理文化的普及，飛行事故數(shù)量開始逐年降低。全世界最先進(jìn)的技術(shù)和管理都被運(yùn)用到了飛行安全的發(fā)展上，民航系統(tǒng)也在一種緊密的方式運(yùn)行，并形成了完整的閉合鏈條來保證航班安全。

開始于20世紀(jì)80年代的新技術(shù)革命，使得飛機(jī)的制造技術(shù)有了長足的進(jìn)步，尤其是空客公司和波音公司所造就的飛機(jī)制造業(yè)的良性競爭，使飛機(jī)的安全性可靠性和經(jīng)濟(jì)性都得到了大幅度的提升。比如現(xiàn)在全球飛行最多的新波音737和空客A320系列，就是那個時代開始在各國航空公司普及的。

飛機(jī)制造商從氣動、推進(jìn)和系統(tǒng)技術(shù)入手，提高了飛機(jī)系統(tǒng)的可靠度。材料、電擊保護(hù)、結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)健康監(jiān)測等方面的進(jìn)步增強(qiáng)了飛機(jī)的安全性，減少了耗油率和維護(hù)費(fèi)用。而減輕材料和結(jié)構(gòu)重量又降低了制造成本，提高了飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。比如說在飛機(jī)制造中新的合金材料和復(fù)合材料的使用，以及新的飛機(jī)維護(hù)定檢制度，使以前（20世紀(jì)六七十年代）飛機(jī)在空中解體的夢魘般的飛行事故不復(fù)存在。

同時，新型的彩色氣象雷達(dá)和增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)（EGPWS）作為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備而不是選裝設(shè)備配備了所有的飛機(jī)，使得飛行員能夠避開風(fēng)切變這樣的“氣象飛行殺手”，也使飛機(jī)可控撞地的概率大幅下降。飛機(jī)的避讓系統(tǒng)也讓飛機(jī)沖突這樣的飛行事故幾乎絕跡。

同樣的，地面導(dǎo)航設(shè)備的精度也大幅提高。二次雷達(dá)，盲降等一系列新技術(shù)的使用使飛行迷航的概率大大降低，飛行的安全性大大提高。

以上因素集中反應(yīng)在這張圖表上，我們可以看出從20世紀(jì)八九十年代開始，隨著航空制造和管理上新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用飛行事故的次數(shù)開始有了明顯的下降。

中國，從薄弱到杰出

在這圖上可以看出，2014年，東亞地區(qū)尤其是中國民航安全平穩(wěn)，還是保持在GOOD LUCK（好運(yùn)）中。

實(shí)際上，在20世紀(jì)90年代以前，中國民用航空基礎(chǔ)薄弱，發(fā)展緩慢。當(dāng)時在國外旅客眼里，“中國民航”是安全記錄極差、沒有服務(wù)、航班延誤的代名詞。記憶好的人應(yīng)該記得，中國民航那些年，幾乎一年摔一架飛機(jī)。中國民航的進(jìn)步積累和世界民航歷史一樣，都是從鮮血開始的。

幾十年，中國民航從安全記錄極差，到超越世界安全記錄的平均安全水平，中國民航在飛行安全上取得了長足的進(jìn)步，這進(jìn)步需要付出了比國外同行更多的辛勤和努力，這里面承載了中國民航人多少汗水！

從20世紀(jì)80年代末開始，中國民航進(jìn)入了制度管理、規(guī)章管理、科學(xué)管理的階段。90年代開始，民航法規(guī)開始走向系統(tǒng)化，特別是1996年3月1日，《中華人民共和國民用航空法》頒布實(shí)施，這是一部讓民航走向正規(guī)的“憲法”。從這個階段開始，民航發(fā)展經(jīng)歷了三次體制改革，也形成了現(xiàn)在中國民航三大航空公司并駕齊驅(qū)布局，數(shù)家航空公司緊緊追趕，良性競爭的局面。2009年，國際飛行安全基金會將全球唯一的“世界民航安全杰出貢獻(xiàn)獎”授予中國民航。

尤其是2010年至今的5年中，中國民航提出建設(shè)民航強(qiáng)國，重點(diǎn)實(shí)施的第一大戰(zhàn)略就是推進(jìn)持續(xù)安全戰(zhàn)略。引進(jìn)SMS安全管理系統(tǒng)理念，提出了用文化管理的新概念，使中國民航的安全得到很大的提升。

5年來，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量年均分別增長11.7%、11.1%，運(yùn)輸飛行總量年均增加51萬小時，而運(yùn)輸航空百萬小時重大事故率為0.03（同期世界平均水平為0.2，美國為0.1），百萬架次重大事故率為0.07（同期世界平均水平為0.39，美國為0.19），億客千米死亡人數(shù)為0.0016（同期世界平均水平為0.01）。2014年，中國民航完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量748.5億噸千米、旅客運(yùn)輸量3.9億人次和貨郵運(yùn)輸量593.3萬噸，同比分別增長11.4%、10.4%、5.7%。

近5年來，中國民航扎扎實(shí)實(shí)抓安全工作，2011年、2012年、2013年，民航運(yùn)輸飛行小時同比分別增長9.4%、10.2%、11.7%，人為原因嚴(yán)重事故征候萬時率同比分別下降51.7%、48%、64.2%。

我們民航人知道，安全是相對的，不安全是絕對的。中國民航的安全記錄不僅僅是靠“好運(yùn)氣”來維持的。民用航空承載著眾多人的寶貴生命，實(shí)施持續(xù)安全理念，不斷加大科技投入力度，建立了嚴(yán)格的規(guī)章制度，提高所有民航從業(yè)人員的準(zhǔn)入制度和從業(yè)素質(zhì)，形成符合客觀實(shí)際的安全文化，保證民航安全才有了可能。

每次航空事故背后都蘊(yùn)藏著航空交通安全的進(jìn)步的可能，每一次行業(yè)性反思都出自全球民航人的共同目標(biāo)：讓飛行變得更安全。中國民航持續(xù)安全，離不開大家所有人包括旅客朋友們對中國民航的支持。民航安全的話題，討論不完，也請大家相信，飛行絕對是旅客朋友最安全的出行方式之一，中國民航依然是你最好的選擇。