武晨 郭振坤

2013年7月，在美國(guó)Oshkosh舉辦的EAA大會(huì)上，EAA主席杰克·佩爾頓駕駛一架“近于全新”的賽斯納C172飛機(jī)進(jìn)入會(huì)場(chǎng)，引起了與會(huì)人員，尤其是飛行培訓(xùn)市場(chǎng)的強(qiáng)烈興趣。

這架C172飛機(jī)的新名字是“紅鷹訓(xùn)練機(jī)”（Redhawk Training Aircraft），來自杰瑞·格里高利（Jerry Gregoire）所創(chuàng)立的紅雀公司。之所以被稱為“近乎全新”，是因?yàn)槌孙w機(jī)的機(jī)體框架之外，發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)、儀表面板等部分都被紅雀公司重新?lián)Q上了最新設(shè)備，機(jī)身也經(jīng)過全新涂裝。這一項(xiàng)目被命名為“紅鷹”，目的在于在舊的機(jī)體框架上，重新創(chuàng)造出一架適用于飛行訓(xùn)練、性價(jià)比高、科技先進(jìn)的訓(xùn)練機(jī)。

這一項(xiàng)目的誕生，最初在杰瑞·格里高利看來，只是“沒有辦法的辦法”。

從蓬勃到式微

美國(guó)曾經(jīng)是一個(gè)對(duì)航空有著狂熱崇拜的國(guó)度，各種標(biāo)志性的傳奇飛行家廣受社會(huì)各階層的追捧，查理林白（Charles Augustus Lindbergh）單人駕機(jī)首次穿越大西洋的壯舉甚至與大蕭條并列，作為美國(guó)歷史上的地標(biāo)性事件被陳列在紐約華爾街的金融博物館里。

二戰(zhàn)后美國(guó)的大量軍用飛機(jī)以及飛行員轉(zhuǎn)為民用，對(duì)于這種全社會(huì)的崇拜情緒來說正如“干柴烈火”，造就了20世紀(jì)60年代到80年代的美國(guó)平民學(xué)飛熱潮。

然而現(xiàn)在，通用飛行作為美國(guó)航空產(chǎn)業(yè)運(yùn)行的基礎(chǔ)，正在日漸衰微。

據(jù)FAA統(tǒng)計(jì)，到了2011年底，全美只有617000個(gè)飛行員；在1980年，這一數(shù)字還是827000。通航領(lǐng)域的衰弱也不言而喻：2013年只有不到700架新的活塞飛機(jī)交付，而2006年這個(gè)數(shù)字還是2700架。連機(jī)場(chǎng)數(shù)量也正在減少，1990年全美有5590個(gè)公開使用的機(jī)場(chǎng)，但到了2013年就只有5170個(gè)了。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這一現(xiàn)象的產(chǎn)生來自于飛行正在變得越加昂貴，加上機(jī)場(chǎng)跑道老化、油料危機(jī)、保險(xiǎn)費(fèi)激增、以及飛行培訓(xùn)學(xué)校服務(wù)老舊等多方面因素。

舉例來說，2012年在培養(yǎng)美國(guó)本土飛行員的飛行學(xué)校中，只有20%的人能夠順利完成學(xué)業(yè)。更多的人因?yàn)闊o法持續(xù)支付學(xué)費(fèi)而半途而廢。對(duì)于那些想要成為職業(yè)航線飛行員的學(xué)員來說，這項(xiàng)投資更不劃算：在美國(guó)航空業(yè)的衰退時(shí)期，一名從業(yè)五年的飛行員年薪只能達(dá)到四萬美元，而學(xué)習(xí)飛行的總費(fèi)用就需要一萬多美元。

雖然目前美國(guó)航空業(yè)正在逐漸復(fù)蘇，但想要成為大型航空公司的職業(yè)飛行員，需要更長(zhǎng)的飛行經(jīng)驗(yàn)。此外，很多航空公司還要求更長(zhǎng)時(shí)間的多引擎飛機(jī)飛行小時(shí)數(shù)（高教機(jī)），以前可能是50個(gè)小時(shí)，而現(xiàn)在要求是150到200小時(shí)，這就意味著學(xué)員要在飛行上花更多的錢。

此外，從二戰(zhàn)后到現(xiàn)在，活塞式飛機(jī)的航電系統(tǒng)經(jīng)歷了巨大進(jìn)步，而發(fā)動(dòng)機(jī)則在2013年之前都沒有大的變化。2013年交付的裝配有萊康明航汽發(fā)動(dòng)機(jī)的賽斯納C172和35年前的機(jī)器耗油量差不多，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的操作仍然是傳統(tǒng)的鋼索節(jié)氣門控制桿配上讓新手摸不著頭腦的燃油調(diào)節(jié)桿。這些老舊設(shè)備和傳統(tǒng)的控制方式對(duì)于正伴隨著Ipad等數(shù)字產(chǎn)品成長(zhǎng)起來的年輕來說，除了在心理上一點(diǎn)懷舊的情懷以外，顯然不具備任何吸引力。

在這樣的背景之下，航煤發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入了美國(guó)通航從業(yè)者的視野。

“沒有辦法的辦法”

從2006年開始，紅雀集團(tuán)的主營(yíng)業(yè)務(wù)一直是生產(chǎn)與銷售固定模擬機(jī)，之后總裁杰瑞·格里高利開始考慮拓展飛行培訓(xùn)業(yè)務(wù)。但他發(fā)現(xiàn)，購(gòu)買一架技術(shù)先進(jìn)的、全新的賽斯納172飛機(jī)需要40萬美元左右。實(shí)在太貴了。于是便采取了“舊機(jī)翻新”的辦法，“紅鷹”項(xiàng)目由此應(yīng)運(yùn)而生。

“舊機(jī)翻新”不僅僅是要?jiǎng)?chuàng)造出適用于飛行培訓(xùn)的便宜飛機(jī)，更重要的是要采取能夠吸引飛行學(xué)員的最先進(jìn)裝備。其中一個(gè)重要的部分，就是發(fā)動(dòng)機(jī)。

之所以選取TAE的Centurion2.0（在大陸發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)整合之后，這一產(chǎn)品型號(hào)更名為Continental Diesel CD-135）發(fā)動(dòng)機(jī)，是在進(jìn)行了一系列成本測(cè)算之后做出的選擇。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間越久，這種優(yōu)勢(shì)就體現(xiàn)得愈加明顯。

而且由于CD-135發(fā)動(dòng)機(jī)采用全權(quán)限發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)（FADEC），實(shí)現(xiàn)了油門、燃調(diào)控制和螺旋槳槳矩控制集成為一體的單一發(fā)動(dòng)機(jī)功率操縱桿，簡(jiǎn)化了飛行控制，降低了飛行員負(fù)擔(dān)。

至于機(jī)身結(jié)構(gòu)，紅鷹選取了賽斯納航汽型172M，172N和172P。擁有全金屬機(jī)身，修復(fù)簡(jiǎn)單、便宜的賽斯納172飛機(jī)是目前為止世界上產(chǎn)量最高的活塞飛機(jī)，共交付了43000多架，并有多個(gè)衍生型號(hào)。C172M，C172N和C172P是20世紀(jì)60年代到70年代末這一段美國(guó)通航的“黃金時(shí)代”中產(chǎn)量最高的型號(hào)，其中光C172M，在其量產(chǎn)的三年內(nèi)就賣出了7300多架。在美國(guó)任何一個(gè)飛機(jī)交易平臺(tái)上，這三種C172飛機(jī)都數(shù)量眾多，大部分價(jià)格都在三到五萬美元之間。

雖然紅鷹的第一架改裝飛機(jī)在EAA大會(huì)上引發(fā)了眾人興趣，但杰瑞·格里高利當(dāng)時(shí)認(rèn)為紅鷹項(xiàng)目只是一場(chǎng)試驗(yàn)：“雖然紅鷹項(xiàng)目的飛機(jī)比新飛機(jī)的花銷和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用要少得多，但我們也沒法說一個(gè)詳細(xì)的數(shù)字。我們不知道市場(chǎng)的容量能有多少，也不知道這樣的飛機(jī)該如何定價(jià)?！?/p>

杰瑞的隱憂不僅來自于未知的市場(chǎng)，更來自于發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商的狀況：在航煤發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，全球三大已經(jīng)取證的航煤發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商中，產(chǎn)品銷量最大、飛行小時(shí)數(shù)累計(jì)最多、支持體系最為完善的德國(guó)TAE公司曾經(jīng)由于現(xiàn)金流破裂，在2008年申請(qǐng)進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序。這意味著其在全球的經(jīng)銷和服務(wù)體系會(huì)進(jìn)入財(cái)務(wù)緊縮的狀況。對(duì)紅鷹項(xiàng)目的持續(xù)發(fā)展來說，這是相當(dāng)大的隱患。

新商業(yè)模式誕生

2013年，中航國(guó)際收購(gòu)德國(guó)TAE公司，隨后將其與2011年收購(gòu)的美國(guó)大陸發(fā)動(dòng)機(jī)公司整合，并與北京大陸發(fā)動(dòng)機(jī)公司一起，成為新的大陸發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)（Continental Motors Group）。

收購(gòu)?fù)瓿芍?，CD-135發(fā)動(dòng)機(jī)的更換間隔時(shí)間（TBR）從1200小時(shí)延長(zhǎng)到了1500小時(shí)，并且正在計(jì)劃再次延壽到1800小時(shí)，齒輪箱的更換間隔時(shí)間從300小時(shí)延長(zhǎng)到了600小時(shí)。并且新開發(fā)出、并已經(jīng)在所有新交付的CD系列發(fā)動(dòng)機(jī)上安裝了定檢間隔為600小時(shí)的DMF雙飛輪離合器，和功率為310馬力的CD-300發(fā)動(dòng)機(jī)。除了加大研發(fā)投入之外，在技術(shù)和服務(wù)上，新成立的大陸發(fā)動(dòng)機(jī)公司對(duì)原TAE產(chǎn)品的客戶和運(yùn)營(yíng)商的支持也更加有力。

在這樣的支持之下，更多的整機(jī)制造商公司開始選用CD系列發(fā)動(dòng)機(jī)：

其中與紅鷹訓(xùn)練機(jī)幾乎配有同等裝備的，是賽斯納推出的Skyhawk JT-A，這是一款以CD-155為發(fā)動(dòng)機(jī)的航煤型活塞飛機(jī)，并搭載有佳明G1000玻璃儀表面板。

但這對(duì)紅鷹公司來說并不是壞消息。因?yàn)镾kyhawk JT-A的定價(jià)高達(dá)435000美元，業(yè)內(nèi)人士稱：“我們理解CD發(fā)動(dòng)機(jī)的價(jià)格比較貴，但如果整機(jī)價(jià)格這么高，就吃掉了航煤發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行過程中能夠節(jié)省下的成本。這都使得新的Skyhawk JT-A沒那么吸引人了。”

而紅鷹訓(xùn)練機(jī)的價(jià)格，只有209000美元和249000美元：如果由客戶來提供機(jī)體結(jié)構(gòu)，價(jià)格就會(huì)低一些。在這樣的定價(jià)策略之下，紅鷹項(xiàng)目也隨之蓬勃發(fā)展，并單獨(dú)成立為紅鷹公司。

目前為止，紅鷹公司已經(jīng)為美國(guó)客戶交付了14架改裝的紅鷹訓(xùn)練機(jī)，并且在2014年12月獲得了美國(guó)Cochise大學(xué)下屬航校的六架飛機(jī)訂單，新飛機(jī)3月份就會(huì)開始交付。杰瑞·格里高爾希望2015年能夠賣出25架飛機(jī)。紅鷹的終極目標(biāo)是建立每年能夠交付150架訓(xùn)練機(jī)的換裝生產(chǎn)線

除了紅鷹公司之外，美國(guó)飛機(jī)銷售商Premier Aircraft Sales也在2014年2月宣稱他們開始提供C172的換發(fā)業(yè)務(wù)。其運(yùn)行副總艾特·史賓格勒說自從他們發(fā)布了這個(gè)消息，簡(jiǎn)直就沒法放下電話。Premier Aircraft Sales宣稱會(huì)用CD-2.0發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)賽斯納172s之前的所有賽斯納172型號(hào)進(jìn)行重新改裝，售價(jià)約為289000美元。新飛機(jī)將備有玻璃儀表盤和全新的涂裝。一旦賽斯納172的改裝進(jìn)入正軌，Premier Aircraft Sales還計(jì)劃對(duì)Piper Warrior進(jìn)行同樣的改裝。

航煤發(fā)動(dòng)機(jī)為美國(guó)通航市場(chǎng)創(chuàng)造的這一新型商業(yè)模式，是否可能在中國(guó)得到復(fù)制？對(duì)這一問題，大陸發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)中國(guó)區(qū)總裁田珊認(rèn)為紅鷹公司的運(yùn)作模式在中國(guó)是可能的。雖然我國(guó)通航領(lǐng)域的歷史并不悠久，但在航空燃料價(jià)格差異巨大的背景下，航煤型飛機(jī)尤其能夠幫助飛行時(shí)間長(zhǎng)、油料需求大的飛行培訓(xùn)學(xué)校降低運(yùn)行成本，所有面臨換發(fā)的賽斯納172都可以通過重新打造，變身為更加先進(jìn)和經(jīng)濟(jì)的飛機(jī)。大陸發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)會(huì)幫助把握住這一機(jī)會(huì)的先行者，打造新的通航商業(yè)模式。