劉清貴

近日，某航空公司執(zhí)行飛往N機場的航班。雖然該機場天氣晴好，但原本應該在05號跑道降落的飛機，在采用甚高頻全向信標/測距機（VOR/DME）方式進近時，卻錯落在了A滑行道上。所幸未對其他飛行造成影響，航空器無損傷。

N機場的跑道是新修建的，與之平行的老跑道被改為A滑行道。05號跑道方向為048度，VOR/DME進近航跡為052度，與跑道方向有4度的交叉角。因為A滑行道在新跑道的西北側(cè)，飛機進近軌跡由西南向東北延伸，首先映入飛行員眼簾的，應該是A滑行道，然后才是新跑道。

由于大量使用GPS導航，數(shù)據(jù)庫又很精準，近年來，發(fā)生飛錯機場的情況非常罕見。不過，飛對機場但落錯跑道的事情，卻常有耳聞。究竟是什么原因?qū)е嘛w行員落錯跑道的？又可以采取哪些措施來避免這類不安全事件的發(fā)生呢？

落錯跑道的共性

通過統(tǒng)計分析，筆者發(fā)現(xiàn)落錯跑道有以下共同點：一是多數(shù)落在與主降跑道平行的滑行道上。這些滑行道要么看起來比較顯眼，要么先被看到。人的視覺神經(jīng)對橫向移動的、顯眼的、發(fā)光發(fā)亮的物體非常敏感，往往一眼就將其鎖定了。一旦鎖定了目標，人們往往就會陷入“先入為主”的陷阱，而忽視其他的相鄰物體，使“交叉辨認”等措施降低效用甚至失效。

二是進近方式多為非精密進近，尤其與VOR進近、目視進近有關(guān)。對于VOR進近，因為機場VOR臺多數(shù)安裝在跑道側(cè)面，并不在跑道延長線上，五邊飛向跑道的進近方向與跑道方向往往存在幾度的交叉角，跑道并不從機頭正對著的地方出現(xiàn)，首先看到的也不一定就是應該降落的跑道。對于目視進近，近乎原始飛行，難度更大，全憑眼睛搜索判斷。然而，眼見并不一定為“實”。加上VOR進近方式只有一定精度的水平方向引導，而無垂直方向的引導，下降高度的時機、快慢、高度與距離是否匹配等問題，會耗費機組非常多的精力。

三是天氣不佳。其主要表現(xiàn)是能見度低或者因為間斷低云，飛機到了最低下降高度，留給機組辨認、判斷的時間非常短暫，導致忙中出錯或因為“先入為主”而出錯。然而，對于N機場發(fā)生的不安全事件，當時天氣晴好，應該在比較高的高度就能發(fā)現(xiàn)機場。另外，其降落時間為上午10時左右，太陽已經(jīng)升得較高，可能存在刺眼因素。但是，經(jīng)驗表明，其影響應該不算大。

四是陽光晃眼。當太陽角度偏低，飛行員正對著太陽進近時，如果跑道與機場平面顏色對比度偏低，飛行員因為晃眼，容易將發(fā)亮、發(fā)白、發(fā)黑等引人注意的道面當成跑道。如果機場平面和跑道都是水泥材質(zhì)的，呈現(xiàn)灰白色調(diào)，再遇到草色枯黃的季節(jié)，揚沙一起來，很難一目了然地認出跑道。

五是多發(fā)生在“不停航施工”的機場上。對于新修的跑道、滑行道，如果機組準備不充分，按照老印象去飛，很容易“張冠李戴”。新修跑道與滑行道（實際上就是之前的老跑道），在寬度、長度和結(jié)構(gòu)上相似度很高，稍不留神就會弄錯。近年來，落錯跑道的不安全事件，幾乎都發(fā)生在興建第二條跑道竣工前后或者之后一段時間的運行中。

人為因素的影響

從客觀上講，發(fā)生落錯跑道的不安全事件，道面標志不明顯是一個不可忽視的重要因素。站在地面上看，這些標志可能很清楚。但由于多種不利因素，從空中遠看可能就不那么清楚了。當然，基于“人—機—環(huán)”理念，人是最重要的，也是必須承擔責任的“最后一道安全關(guān)口”。

從人為因素角度考慮，飛行員預先準備不充分是首要原因，特別是對機場場面結(jié)構(gòu)，跑道、滑行道之間的相對位置關(guān)系，以及對“不停航施工”“改建、擴建機場”之后帶來的變化并不上心，對其中隱藏的安全風險不夠關(guān)注。在進近著陸的過程中，機組也沒有將“辨認跑道”作為重點，過分相信自己的“第一眼”發(fā)現(xiàn)。另外，在進行“進近簡令”時，機組對如何找機場、如何區(qū)分辨認跑道等重要內(nèi)容，討論不充分，分工不明確。還有就是缺乏機組間的交叉確認，即機組間各行其是，主操縱者或者機長說“是”，飛機就落下去了。

在飛行界享有很高聲譽的周易之機長，通過微信朋友圈讓筆者分享了他在國際航空運輸協(xié)會關(guān)于跑道混淆的研究成果。他提出了4點建議：確保飛行前準備質(zhì)量；加強機組資源管理訓練，突出“交叉檢查與相互證實”；在進近過程中，監(jiān)視導航數(shù)據(jù)和儀表的指示；在多跑道機場降落時，警惕跑道混淆。筆者認為，這些建議非常合理，也具有可操作性。

如何防止落錯跑道

那么，從機場管理、航空公司安全管理和訓練的角度，如何防止落錯跑道的不安全事件呢？

對于不止一次發(fā)生落錯跑道不安全事件的機場，基于人為因素考慮，應多為機組提供一些切實可靠、簡便易行的辨認參考。微博賬號為“Jeffwell”的機長向筆者介紹了美國波士頓機場在容易被誤以為是跑道的平行滑行道上漆上了醒目的“TAXI”（滑行）字樣，不失為提醒機組、防止飛機落錯跑道的良好手段。筆者之所以為波士頓機場“點贊”，不僅因為其管理者懂得飛行安全、懂得人為因素，更在于他們真正在為飛行員服務。

對于機場滑行道、聯(lián)絡(luò)道編號，國際上通行的做法是一條道只用一個字母或者以一個字母加一個阿拉伯數(shù)字作為編號，在無線電陸空通話中簡潔明了。但國內(nèi)某機場要用兩個字母表示，雖然這也符合規(guī)定，但鮮有機場使用。有的飛行員在該機場落地后，聽到空管指令，短時間內(nèi)居然不知道該如何滑行。第一次飛這個機場的機組，往往不得不將飛機先剎停，然后對照機場平面圖，一個道一個道地核實，生怕弄錯了。有的飛行員調(diào)侃道：這個機場的地面滑行道使其晉升為“復雜機場”了。所以，機場管理者應該定期和飛行員溝通，征求其對機場勤務保障方面的改進建議。除了旅客外，飛行員才是機場運行的用戶。飛行員飛起來順手、省心，也會對機場管理做出好評。

錯落跑道的不安全事件之所以屢屢發(fā)生，證明了“墨菲定律”無處不在。非精密進近，除了容易發(fā)生可控飛行撞地外，落錯跑道、落錯滑行道是其風險之一。因此，對于雙跑道運行、不停航施工、老跑道變滑行道的機場，航空公司要評估其風險，采取相應的應對措施，作為機組預先準備的風險提示。在進行“進近簡令”的過程中，一定要將其作為重點內(nèi)容。

同時，訓練是保障飛行安全的重要基礎(chǔ)。因此，要選擇五邊交叉角度大一些、道面復雜一些的機場，作為模擬機訓練非精密進近的機場；將“找機場”和“辨認跑道”作為訓練要點，樹立飛行員的防錯意識并提高其判斷能力。

（作者系中國民航局特聘專家、機長，民航局航空安全辦公室副主任）