韓文俊，沈 冰

（太原鐵路局 貨運(yùn)處，山西 太原 030013）

鐵路超限貨物運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的思考

韓文俊，沈 冰

（太原鐵路局 貨運(yùn)處，山西 太原 030013）

在闡述超限貨物定義及特征的基礎(chǔ)上，針對(duì)超限專業(yè)技術(shù)人員充足、超限運(yùn)輸組織程序規(guī)范、通行能力控制因素清晰、貨物運(yùn)送安全質(zhì)量良好等運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，以及運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)通過(guò)能力不統(tǒng)一、發(fā)到車站裝卸車能力不足、公路短途轉(zhuǎn)運(yùn)銜接不成熟、運(yùn)前物流服務(wù)手續(xù)比較繁瑣、運(yùn)到時(shí)限不清晰無(wú)法查詢等運(yùn)輸劣勢(shì)，提出實(shí)行項(xiàng)目制管理、實(shí)行運(yùn)到時(shí)限考核、開(kāi)展超限貨物全程物流服務(wù)、開(kāi)展公鐵聯(lián)運(yùn)、代辦物流服務(wù)手續(xù)及建立超限貨物信息系統(tǒng)等鐵路超限貨物運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的對(duì)策。

超限貨物；全程物流；限界；期限

超限貨物在全路貨物運(yùn)輸總量中約占0.1%，雖然運(yùn)量較小，但在鐵路運(yùn)輸中占有重要地位，對(duì)滿足國(guó)家大型工程項(xiàng)目和國(guó)防建設(shè)需求具有重要意義[1]。由于超限貨物具有長(zhǎng)、大、重、貴等特點(diǎn)，其物流過(guò)程比普通貨物復(fù)雜，具有較強(qiáng)的實(shí)踐性、專業(yè)性、技術(shù)性，物流服務(wù)呈現(xiàn)個(gè)性化需求和全過(guò)程管理特征。隨著全路貨運(yùn)組織改革的深入推進(jìn)和鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展，既有鐵路超限貨物運(yùn)輸存在托運(yùn)手續(xù)繁雜并且周期長(zhǎng)、運(yùn)到期限難以保證、“門到門”轉(zhuǎn)運(yùn)能力不足等問(wèn)題，嚴(yán)重影響鐵路超限貨物既有運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，制約鐵路超限貨物物流服務(wù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)對(duì)太原鐵路局近年來(lái)超限貨物運(yùn)輸實(shí)踐進(jìn)行分析，提出鐵路超限貨物運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的建議。

1 超限貨物定義及特征

（1）超限貨物的定義。在《鐵路超限超重貨物運(yùn)輸規(guī)則》中，對(duì)超限貨物定義如下：在貨物裝車后，車輛停留在水平直線上，貨物的任何部位超出機(jī)車車輛限界基本輪廓者或車輛行經(jīng)半徑為 300 m 的曲線時(shí)，貨物的計(jì)算寬度超出機(jī)車車輛限界基本輪廓者，均為超限貨物。根據(jù)貨物的超限程度，超限貨物分為一級(jí)超限、二級(jí)超限及超級(jí)超限 3 個(gè)等級(jí)；根據(jù)貨物超限部位所在的高度，超限貨物分為上部超限、中部超限及下部超限 3 種類型。

（2）超限貨物的特征。根據(jù)對(duì)超限貨物的定義和內(nèi)涵進(jìn)行分析，結(jié)合實(shí)際運(yùn)輸?shù)母鞣N超限貨物特點(diǎn)，分析超限貨物的特征為：①超限貨物外形大、質(zhì)量大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、價(jià)格昂貴；②超限貨物多采用長(zhǎng)大貨物車或普通平車運(yùn)輸；③超限貨物多采用專列、直通及摘掛列車方式運(yùn)輸；④超限貨物需要指定線路接發(fā)、限速運(yùn)行等限制措施，運(yùn)輸組織難度高；⑤超限貨物運(yùn)輸費(fèi)用高。超限貨物運(yùn)輸?shù)闹饕拗埔蛩貫殍F路限界尺寸，確定貨物是否超限、超限程度、超限等級(jí)、超限車的運(yùn)行條件等均與鐵路限界尺寸有關(guān)。在運(yùn)行條件上，超限車經(jīng)常需要限速運(yùn)行，限速主要影響因素為超限車與鄰線車輛的距離、限界距離及重車重心高。為方便超限車順利通行，除限速外，還通常對(duì)超限車采取拆除限界設(shè)備等措施[2-3]。

2 鐵路超限貨物物流轉(zhuǎn)型的優(yōu)劣勢(shì)分析

近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，裝備制造為主的超限貨物日益趨向大型化和重型化。以太原鐵路局運(yùn)輸?shù)某挢浳餅槔?，單件質(zhì)量較大貨物如使用 DA37 型凹底平車裝運(yùn)的電機(jī)定子 (含加固裝置) 質(zhì)量達(dá)到 355 t，加上車輛自重 200 t，重車總重高達(dá) 555 t；運(yùn)輸尺寸較大的貨物，如裝后貨物自線路中心線起半寬達(dá)到 2 070 mm；裝后中心高較高的貨物自軌面起高度達(dá)到5 200 mm。上述貨物遠(yuǎn)大于機(jī)車車輛限界最大半寬 1 700 mm、最高 4 800 mm 及普通貨車載重 60～80 t的裝載質(zhì)量。結(jié)合太原鐵路局超限貨物運(yùn)輸實(shí)踐對(duì)鐵路超限貨物向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型進(jìn)行優(yōu)劣勢(shì)分析。

2.1 優(yōu)勢(shì)分析

（1）基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備齊全。①超限貨物運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)完整。目前全路已經(jīng)有 380 條運(yùn)送超限貨物的干支線線路、830 個(gè)超限貨物辦理站點(diǎn)，超限貨物辦理范圍基本覆蓋大型工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售區(qū)域。②貨物運(yùn)載工具品類齊全。全路已投入專用運(yùn)載各類超限貨物的落下孔車、鉗夾車、凹底平車、長(zhǎng)大平車、雙聯(lián)平車等約 2 100 輛，適合裝運(yùn)超限貨物的普通平車約 3 萬(wàn)輛，單車最大承載能力達(dá)到 450 t。③建筑接近限界空間較大。按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)建筑限界計(jì)算，鐵路可以運(yùn)送超限貨物的外形尺寸，其貨物半寬最大可以達(dá)到 2 340 mm，全寬可以達(dá)到 4 680 mm，貨物裝后高度最大可以達(dá)到 5 350 mm。

（2）運(yùn)輸組織規(guī)范。①超限專業(yè)技術(shù)人員充足。中國(guó)鐵路總公司 ( 以下簡(jiǎn)稱“總公司”)、鐵路局、站段、超限貨物辦理車站均配備培訓(xùn)合格、有多年從事超限貨物運(yùn)送作業(yè)經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)技術(shù)人員，在運(yùn)輸實(shí)踐中積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。②超限運(yùn)輸組織程序規(guī)范。全路具有成熟可靠的超限貨物受理、測(cè)量、裝車、運(yùn)行、檢查、交接、收費(fèi)技術(shù)規(guī)章體系和比較規(guī)范的運(yùn)輸組織程序。③通行能力控制因素清晰。運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)中線路、橋梁、隧道等設(shè)施設(shè)備技術(shù)條件、承載能力及限界均有專業(yè)部門進(jìn)行日常管理，隨時(shí)可以進(jìn)行查閱調(diào)用。④貨物運(yùn)送安全質(zhì)量良好。貨物安全保障技術(shù)先進(jìn)，運(yùn)載車輛、運(yùn)行線路、運(yùn)輸組織等各專業(yè)協(xié)調(diào)保障分工明確，貨物運(yùn)送安全可靠度高。

2.2 劣勢(shì)分析

（1）鐵路運(yùn)輸超限貨物不足。①運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)通過(guò)能力不統(tǒng)一。受個(gè)別處所舊線線路條件差和建筑限界小的限制，超限貨物運(yùn)送通道的整體通行能力受到制約，部分大型超限貨物需要繞路運(yùn)輸才能完成物流過(guò)程。②發(fā)到車站裝卸能力不足。在鐵路車站無(wú)裝卸能力時(shí)，超限貨物均由客戶自行組織裝卸，增加物流過(guò)程中客戶的人力、物力、精力投入，給客戶帶來(lái)不便，不能實(shí)現(xiàn)裝卸轉(zhuǎn)運(yùn)銜接良好的全程物流服務(wù)。③公路短途轉(zhuǎn)運(yùn)銜接不成熟。鐵路超限貨物運(yùn)輸普遍缺乏使用公路公共資源進(jìn)行短途轉(zhuǎn)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)，缺乏運(yùn)載工具來(lái)源，無(wú)法提供公鐵聯(lián)運(yùn)方式的“門到門”全程物流服務(wù)。

（2）超限貨物運(yùn)輸管理有待改進(jìn)。①運(yùn)前物流服務(wù)手續(xù)比較繁瑣。與普通貨物運(yùn)輸相比，超限貨物受理前商定事項(xiàng)和環(huán)節(jié)較多，造成超限貨物受理周期較長(zhǎng)，平均在 7 d 以上。②運(yùn)到時(shí)限不清晰無(wú)法查詢。除少量重點(diǎn)超限貨物，采用固定運(yùn)行線路、運(yùn)行時(shí)間、編組內(nèi)容等專列運(yùn)送組織方式外，其他超限貨物運(yùn)到時(shí)限沒(méi)有承諾和保障。

綜上所述，目前鐵路超限貨物的運(yùn)輸工作僅限于鐵路“站到站”的常規(guī)運(yùn)送，大部分貨物的裝卸作業(yè)還需要客戶承擔(dān)。實(shí)現(xiàn)鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，可以圍繞實(shí)現(xiàn)全品類物流、全流程服務(wù)、全過(guò)程管理、全方位經(jīng)營(yíng)總體思路，在優(yōu)先堅(jiān)持鐵路獨(dú)立完成全程物流服務(wù)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)與其他運(yùn)輸方式的聯(lián)運(yùn)補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)超限貨物物流服務(wù)質(zhì)量快速提高、物流成本合理下降、物流總運(yùn)量逐步增長(zhǎng)的目標(biāo)。

3 拓展全程物流服務(wù)的對(duì)策

3.1 實(shí)行項(xiàng)目制管理

由于超限貨物具有運(yùn)量小、收益高、貨物規(guī)格特殊、運(yùn)行條件相對(duì)復(fù)雜等特點(diǎn)，鐵路、公路等各種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸前均需要針對(duì)超限貨物的外形尺寸和質(zhì)量重心進(jìn)行受理 ( 辦理托運(yùn) )、現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量 ( 理核貨物 )、核對(duì)限界 ( 查驗(yàn)道路 )、裝載裝運(yùn)方案 ( 制訂方案 )、承運(yùn)裝車 ( 簽訂合同 )、運(yùn)輸組織及運(yùn)費(fèi)結(jié)算等工作，與其他貨物相比，超限貨物更適宜實(shí)行項(xiàng)目制管理，從而提供安全、快速、及時(shí)的物流服務(wù)。

項(xiàng)目管理可以由鐵路基層站段和鐵路局的營(yíng)銷、貨運(yùn)、價(jià)格、調(diào)度部門專業(yè)人員兼職組成物流服務(wù)項(xiàng)目組，具體負(fù)責(zé)：①梳理站段吸引區(qū)內(nèi)的超限貨物物流需求；②制訂包括物流基本情況、裝載加固方案、運(yùn)輸方案、裝運(yùn)辦法、全程運(yùn)行掌控及兩端物流配送等內(nèi)容的物流解決方案；③按照物流解決方案組織項(xiàng)目實(shí)施落實(shí)，直至項(xiàng)目全部完成。例如，從太原西站運(yùn)往德陽(yáng)站的挖掘機(jī)轉(zhuǎn)臺(tái) 1 件，貨物質(zhì)量為 57 t，屬于超級(jí)超限貨物，發(fā)到兩端均為專用線裝卸車，屬于“門到門”全程物流。按照項(xiàng)目制管理方式，由鐵路局組織專業(yè)力量提前為客戶制訂裝載加固、運(yùn)輸徑路、車輛選用、裝卸車地點(diǎn)確定、物流成本測(cè)算等物流解決方案。車站按照具體實(shí)施方案，采用自重大于 22 t 的 NX17型木地板平車裝運(yùn)，降低重車重心高度，避免限速運(yùn)行，全程由調(diào)度所超限調(diào)度員掌握運(yùn)行情況以保證送達(dá)速度，以實(shí)現(xiàn)鐵路與客戶的雙贏。

3.2 實(shí)行運(yùn)到時(shí)限考核

目前，大型超限貨物的運(yùn)輸需求迅速增加，但鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有份額卻逐年下降，主要原因在于超限貨物的運(yùn)到期限難以保證。在既有《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》中規(guī)定，超限貨物、限速運(yùn)行的貨物，運(yùn)到逾期，承運(yùn)人不支付違約金[4]。此外，超限貨物限速運(yùn)行、禁止會(huì)車等特殊措施較多，占用運(yùn)行線時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)干擾其他列車實(shí)際運(yùn)行秩序，加劇超限貨物途中集結(jié)滯留問(wèn)題的發(fā)生，影響鐵路超限貨物運(yùn)輸時(shí)限。因此，超限貨物運(yùn)輸時(shí)效性已經(jīng)成為影響鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素。

為適應(yīng)市場(chǎng)需求，根據(jù)超限貨物裝后尺寸和具體運(yùn)行限制，合理計(jì)算超限貨物的預(yù)期運(yùn)送速度，并且向社會(huì)公布承諾。當(dāng)出現(xiàn)運(yùn)到逾期時(shí)，鐵路向客戶支付違約金，所支付的違約金由責(zé)任鐵路局承擔(dān)，并且根據(jù)運(yùn)到逾期的責(zé)任，對(duì)內(nèi)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)考核，從而改善超限貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。超限貨物具體運(yùn)到時(shí)限由途中運(yùn)送、發(fā)送作業(yè)、集結(jié)中轉(zhuǎn)、到達(dá)配送時(shí)間 4 個(gè)部分構(gòu)成。其中，對(duì)不限速、雙線區(qū)段不禁止會(huì)車的超限貨物途中運(yùn)送速度按照每 250 運(yùn)價(jià)公里或其未滿為1 日進(jìn)行計(jì)算；發(fā)送作業(yè)按 3 日計(jì)算，包括接受物流服務(wù)需求、測(cè)量貨物尺寸、制定裝運(yùn)辦法、裝車發(fā)運(yùn)等；集結(jié)中轉(zhuǎn)一次作業(yè)均按 1 日計(jì)算；到達(dá)卸車配送作業(yè)按 2 日進(jìn)行計(jì)算；結(jié)合實(shí)際運(yùn)送距離和徑路可以計(jì)算出全程物流預(yù)計(jì)時(shí)間，并且認(rèn)真組織按時(shí)運(yùn)送，杜絕人為隨意延誤。

3.3 開(kāi)展超限貨物全程物流服務(wù)

由于超限貨物制造工藝復(fù)雜，與大宗貨物和小件快運(yùn)貨物相比，超限貨物的生產(chǎn)能力和地域布局經(jīng)過(guò)一定時(shí)期發(fā)展形成后，基本保持相對(duì)穩(wěn)定。而使用地通常也需要經(jīng)過(guò)前期一段時(shí)間的設(shè)計(jì)建設(shè)準(zhǔn)備，才能進(jìn)行超限裝備的安裝調(diào)試。多年運(yùn)輸實(shí)踐表明，超限貨物的生產(chǎn)制造和銷售使用地點(diǎn)通常集中在大型機(jī)械制造公司、鋼鐵公司、礦山公司、電源電網(wǎng)公司、大型電器公司及港口站，此類企業(yè)大多設(shè)有鐵路專用線，分別與生產(chǎn)裝配線和鐵路正線網(wǎng)絡(luò)接軌互通，為鐵路獨(dú)立完成“門到門”全程物流服務(wù)奠定了基礎(chǔ)。目前，發(fā)到兩端均有鐵路專用線的企業(yè)，超限貨物物流只有 20%～30% 經(jīng)鐵路運(yùn)送完成。以太原西站接軌的太原重型機(jī)械集團(tuán)公司為例，有 70%～80% 的市場(chǎng)開(kāi)發(fā)空間，鐵路可以通過(guò)依托既有鐵路專用線優(yōu)勢(shì)，提高鐵路超限貨物物流服務(wù)質(zhì)量，在不斷增加超限貨物基礎(chǔ)貨源的同時(shí)，逐步建設(shè)鐵路超限貨物全程物流品牌。

3.4 開(kāi)展公鐵聯(lián)運(yùn)

3.4.1 公鐵聯(lián)運(yùn)適用性分析

（1）超限貨物劃定范圍比較。鐵路與公路運(yùn)輸對(duì)超限貨物的界定不同，在貨物裝載高度上，鐵路為自軌面起超過(guò) 4 800 mm，公路為自地面起超過(guò) 4 000 mm；在寬度上，鐵路超限貨物為大于 3 400 mm，公路為大于 2 500 mm；在長(zhǎng)度上，鐵路超限貨物不進(jìn)行限制，最長(zhǎng)可以運(yùn)輸 500 m長(zhǎng)鋼軌而不超限，公路限制長(zhǎng)度為 18 m。

（2）超限貨物運(yùn)輸手續(xù)比較。在公路、鐵路運(yùn)送超限貨物時(shí)，均應(yīng)對(duì)運(yùn)輸?shù)幕厩闆r進(jìn)行申請(qǐng)，以制定科學(xué)的運(yùn)行條件和必要的安全措施，保證運(yùn)輸安全。在鐵路運(yùn)輸前，需要提供超限超重貨物托運(yùn)說(shuō)明書、貨物外形的三視圖、重心位置、計(jì)劃使用的車種、車型及車數(shù)，計(jì)劃裝載加固方案等資料；公路除提供類似的貨物資料外，還需要提供車輛資料。

（3）超限貨物審批方式比較。在公路長(zhǎng)距離運(yùn)送超限貨物時(shí)，跨省 ( 自治區(qū)、直轄市 ) 行政區(qū)域的超限貨物，由途經(jīng)公路沿線省級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)分別審批；跨地 ( 市 ) 行政區(qū)域的超限貨物，由省級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)審批；在地 ( 市 ) 行政區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸?shù)某挢浳铮傻?( 市 ) 級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)審批。而鐵路在運(yùn)送超限貨物時(shí)，不論距離遠(yuǎn)近，只需向發(fā)站提出運(yùn)輸需求，由發(fā)送鐵路局統(tǒng)一負(fù)責(zé)進(jìn)行鐵路內(nèi)部全程的運(yùn)前商定。

綜上所述，鑒于鐵路超限貨物外形尺寸大、發(fā)送鐵路局統(tǒng)一商定審批的優(yōu)勢(shì)，結(jié)合鐵路貨車載質(zhì)量大的特點(diǎn)，超限貨物運(yùn)輸宜采用鐵路運(yùn)送為主、公路車輛運(yùn)送為補(bǔ)充的方式進(jìn)行。其中，鐵路運(yùn)輸區(qū)段還可以采取合理選擇裝運(yùn)車輛、改變包裝或拆解貨件方式，降低超限等級(jí)措施，節(jié)省鐵路運(yùn)輸費(fèi)用；也可以采取合理選擇運(yùn)輸徑路、接觸網(wǎng)停電運(yùn)輸、臨時(shí)拆移限界設(shè)備通過(guò)困難區(qū)段等方式，實(shí)現(xiàn)鐵路方式運(yùn)送距離最大化，節(jié)省全程物流成本。

3.4.2 公鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸要求

對(duì)于始發(fā)地和目的地?zé)o鐵路專用線的情況，可以充分利用公路資源進(jìn)行公鐵聯(lián)運(yùn)和分段運(yùn)輸。為保證轉(zhuǎn)運(yùn)接續(xù)順暢，需要準(zhǔn)確掌握公路超限貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)法律法規(guī)，依法合規(guī)快速轉(zhuǎn)運(yùn)。根據(jù)《中華人民共和國(guó)公路法》《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，公路運(yùn)輸超限貨物標(biāo)準(zhǔn)為：車貨總高度從地面算起 4 m 以上，集裝箱車貨總高度從地面算起 4.2 m 以上；車貨總長(zhǎng) 18 m 以上；車貨總寬度 2.5 m 以上；單車、半掛列車、全掛列車車貨總質(zhì)量 40 000 kg 以上；集裝箱半掛列車車貨總質(zhì)量在 46 000 kg 以上；車輛軸載質(zhì)量在規(guī)定值以上，如單軸每側(cè)單輪胎載質(zhì)量為 6 000 kg。

鐵路在制訂經(jīng)公路轉(zhuǎn)運(yùn)的全程物流方案時(shí)，應(yīng)準(zhǔn)確進(jìn)行測(cè)量計(jì)算。對(duì)運(yùn)輸屬于公路超限范圍內(nèi)的貨物，在實(shí)施公路轉(zhuǎn)運(yùn) 15 日至 1 個(gè)月前，鐵路部門向公路管理機(jī)構(gòu)提交書面申請(qǐng)、貨物名稱、重量、外廓尺寸及必要的總體輪廓圖、運(yùn)輸車輛的廠牌型號(hào)、自載質(zhì)量、軸載質(zhì)量、軸距、輪數(shù)、輪胎單位壓力、載貨時(shí)總的外廓尺寸、貨物運(yùn)輸?shù)钠鹩欬c(diǎn)、擬經(jīng)過(guò)的路線和運(yùn)輸時(shí)間、車輛行駛證等資料，由途經(jīng)公路沿線省級(jí)或地 ( 市 ) 級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)分別批準(zhǔn)后，按照批準(zhǔn)指定的時(shí)間、路線、時(shí)速行駛，并且懸掛明顯標(biāo)志進(jìn)行運(yùn)輸。

3.4.3 公鐵聯(lián)運(yùn)改進(jìn)方面

當(dāng)超限貨物從生產(chǎn)地到使用地，需要鐵路長(zhǎng)途運(yùn)輸和公路短途轉(zhuǎn)運(yùn)共同完成全程物流時(shí)，如果車站裝卸車能力不足，目前主要由車站與發(fā)收貨人簽訂自裝、卸車協(xié)議，明確安全責(zé)任，由發(fā)收貨人進(jìn)行自裝、卸作業(yè)，并且在卸車前與收貨人辦理貨物交付手續(xù)，提前結(jié)束運(yùn)輸合同。如果車站沒(méi)有短途運(yùn)送工具，汽運(yùn)短途轉(zhuǎn)運(yùn)也應(yīng)由發(fā)收貨人自行完成。這 2 種轉(zhuǎn)運(yùn)方式需要發(fā)收貨人在鐵路、裝卸、汽車、公路等方面進(jìn)行合理協(xié)調(diào)和安排，易給發(fā)收貨人帶來(lái)不便和困難，亟待完善和改進(jìn)。

因此，在大型貨物運(yùn)量固定或相對(duì)穩(wěn)定的車站，應(yīng)配備專業(yè)裝卸車機(jī)械和人員，采取人工平移或吊裝方式進(jìn)行裝卸車，配備大型運(yùn)輸車輛進(jìn)行公路短途轉(zhuǎn)運(yùn)；在運(yùn)量不穩(wěn)定的車站，通過(guò)積極進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)查，尋找合適的公路大件運(yùn)輸公司合作，將兩端的公路轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)合作外包，發(fā)揮各自長(zhǎng)途運(yùn)輸和短途轉(zhuǎn)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，分工合作實(shí)現(xiàn)全程物流服務(wù)。

3.5 代辦物流服務(wù)手續(xù)

目前公路運(yùn)送超限貨物的審批手續(xù)，有些省份交通路政管理機(jī)構(gòu)已經(jīng)施行超限運(yùn)輸車輛網(wǎng)上行政許可審批方式，并且對(duì)重點(diǎn)企業(yè)采取集中審批和上門服務(wù)的方式辦理，將以往需要 3～4 d 辦理的審批時(shí)間縮短到當(dāng)日辦結(jié)，基本能夠?qū)崿F(xiàn)隨到隨辦。就鐵路超限貨物運(yùn)輸而言，通常需要客戶現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量貨物外形尺寸和提供超限貨物托運(yùn)說(shuō)明書，再經(jīng)過(guò)計(jì)劃裝載加固方案、空車預(yù)定、車站請(qǐng)示裝載加固方案和裝運(yùn)辦法、鐵路局批示裝載加固方案和裝運(yùn)辦法、車站裝車請(qǐng)示掛運(yùn)等多個(gè)環(huán)節(jié)，一旦各環(huán)節(jié)接續(xù)不緊密，增加不必要的物流時(shí)間成本。

按照現(xiàn)代物流發(fā)展要求，鐵路超限貨物物流服務(wù)應(yīng)以方便客戶、快捷省時(shí)為目標(biāo)，積極為客戶免費(fèi)代辦裝車前手續(xù)，具體可以由專業(yè)技術(shù)人員和營(yíng)銷人員通過(guò)主動(dòng)了解貨物產(chǎn)成計(jì)劃和運(yùn)輸要求，在客戶的協(xié)助下，將現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量外形尺寸、核實(shí)超限貨物托運(yùn)說(shuō)明書、協(xié)商計(jì)劃裝載加固方案、空車預(yù)定、車站請(qǐng)示裝載加固方案、裝運(yùn)辦法等環(huán)節(jié)代為統(tǒng)一辦理。裝運(yùn)辦法應(yīng)做到貨種、車種、運(yùn)輸徑路及限制條件相結(jié)合，必要的運(yùn)行限制條件不缺項(xiàng)，不必要的限制條件不隨意附加，保證安全、迅速、經(jīng)濟(jì)地完成物流任務(wù)。

3.6 建立超限貨物信息系統(tǒng)

我國(guó)鐵路的建筑接近限界標(biāo)準(zhǔn)制定于 1959 年，1983 年進(jìn)行修訂，而在 1959 年以前修建的鐵路設(shè)備及建筑物，有一部分橋、隧凈空小，線間距小，線路和建筑物曲線加寬不足，該部分線路不能運(yùn)輸超限貨物[5]。長(zhǎng)期以來(lái)，超限貨物運(yùn)輸徑路選擇辦法已經(jīng)不能滿足日益競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)輸市場(chǎng)需要。為快速合理地選擇超限貨物運(yùn)輸徑路，應(yīng)建立鐵路建筑限界及相關(guān)設(shè)施設(shè)備的管理信息系統(tǒng)[6]，通過(guò)鐵路局域網(wǎng)實(shí)現(xiàn)限界資料及相關(guān)設(shè)施設(shè)備 ( 如隧道、橋梁、站臺(tái)、雨棚、信號(hào)機(jī)等 ) 管理的信息化，并且實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)管理，提高限界資料使用的便捷性和準(zhǔn)確性，為超限貨物運(yùn)輸徑路的優(yōu)化選擇提供決策依據(jù)。

為實(shí)現(xiàn)站段復(fù)核錄入貨物資料，裝載加固方案、裝運(yùn)辦法的局域網(wǎng)網(wǎng)上申請(qǐng)批復(fù)，以及全程物流追蹤管理的運(yùn)行監(jiān)控功能，可以建立聯(lián)通車站、站段、鐵路局、總公司的全路超限貨物運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，將超限貨物物流需求的審批控制在當(dāng)日完成，并且實(shí)現(xiàn)超限貨物全程運(yùn)輸管理的信息化。在系統(tǒng)運(yùn)用成熟后，可以將系統(tǒng)通過(guò)安全平臺(tái)鏈接到鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)，由客戶在電子商務(wù)系統(tǒng)提出貨物質(zhì)量、外形尺寸、始發(fā)目的地等物流概況。發(fā)站進(jìn)行物流信息核實(shí)，鐵路局、總公司當(dāng)日進(jìn)行網(wǎng)上批復(fù)，車站根據(jù)批復(fù)結(jié)果立即聯(lián)系客戶并且進(jìn)行物流實(shí)施。全程物流追蹤管理的裝車時(shí)間、運(yùn)輸過(guò)程、卸車轉(zhuǎn)運(yùn)、到達(dá)送貨各節(jié)點(diǎn)的信息，可以同步通過(guò)鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)向客戶發(fā)布，最終實(shí)現(xiàn)客戶超限貨物物流需求網(wǎng)上辦理和全程物流信息實(shí)時(shí)查詢。

4 結(jié)束語(yǔ)

超限貨物運(yùn)輸作為鐵路多年運(yùn)輸實(shí)踐形成的特色專業(yè)分支，為國(guó)家重點(diǎn)工程建設(shè)和各行業(yè)的裝備運(yùn)送( )發(fā)揮了骨干運(yùn)輸力量作用。在向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，在發(fā)揮自身超限貨物運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)完整、專業(yè)技術(shù)人員充足、運(yùn)輸組織程序規(guī)范、運(yùn)載工具品類齊全、運(yùn)送安全質(zhì)量良好、建筑限界空間較大等優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，通過(guò)提供超限貨物個(gè)性化物流服務(wù)、提高物流服務(wù)效率、拓展全程物流服務(wù)、網(wǎng)上快速辦理查詢等措施，滿足客戶超限貨物物流服務(wù)需要，降低物流成本，并且促進(jìn)自身快速發(fā)展，創(chuàng)造良好經(jīng)濟(jì)收益。

[1] 陳宜吉，吳育儉. 鐵路貨運(yùn)組織[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2005.

[2] 李笑紅. 鐵路超重貨物運(yùn)輸基本概念及特征分析[J]. 物流技術(shù)，2012，31(12)：203-206.

[3] 李笑紅. 長(zhǎng)大超重貨物運(yùn)輸安全措施探討[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2007，29(3)：28-30.

[4] 中華人民共和國(guó)鐵道部. 鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程[S]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2011.

[5] 李雪芹，豐 偉. 鐵路限界對(duì)超限貨物運(yùn)輸影響的研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2007，29(11)：74-76.

[6] 孫玉明，梁慶峰. 利用科技手段加強(qiáng)鐵路建筑限界管理[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2005，27(5)：35-36.

責(zé)任編輯：吳文娟

1004-2024(2015)07-0016-05

：U294.6

：B

2015-07-06