蔣運華

（廣州鐵路 (集團) 公司 廣州貨運中心，廣東 廣州 510450）

關(guān)于鐵路貨運組織改革的思考

蔣運華

（廣州鐵路 (集團) 公司 廣州貨運中心，廣東 廣州 510450）

針對宏觀經(jīng)濟放緩、鐵路貨運產(chǎn)品不適應(yīng)市場、其他運輸方式對鐵路核心競爭力的沖擊等因素導(dǎo)致鐵路貨運量下滑的實際，分析鐵路貨運組織改革在貨運受理方式、運輸組織方式、貨運收費、“門到門”運輸4個方面取得的成效及需要解決的問題，提出以客戶選擇物流方式的價格、時效和服務(wù)3個要素為核心，探討鐵路貨運組織改革的主要方向，即建立基于效益成本分析的運價體系、發(fā)展鐵路城際快運物流網(wǎng)絡(luò)、完善鐵路物流節(jié)點服務(wù)功能。

鐵路；貨運組織改革；客戶需求

1 概述

鐵路是國家交通運輸?shù)闹鲃用}，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量曾占據(jù)社會周轉(zhuǎn)量一半以上，但隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，公路、水運市場競爭力加強，到 2012 年鐵路貨運量已下降至第 3 位，2008—2014 年鐵路貨運量占全社會總運量的份額從 13.0% 下降到 8.7%，減少了 4.3個百分點。而同期公路貨運量的市場份額由 75.3% 上升到 77.4%，增長了 2.1 個百分點；水運貨運量的市場份額由 9.9% 上升到 12.1%，增長了 2.2 個百分點。2014 年社會物流總量 450.4 億 t，同比增長 7.1%，其中鐵路完成 38.1 億 t，同比下降 4%[1]。

鐵路貨運量下滑原因是多方面的，歸納起來主要有以下 3 點。

（1）宏觀經(jīng)濟放緩。鐵路貨源結(jié)構(gòu)以大宗物資運輸為主。以 2012 年為例，煤炭和冶煉物資 (焦炭、金礦、鋼鐵、非金礦) 運量分別占鐵路運量的 52.3%和 24.9%，大宗物資占全部運量的 7 成以上。2001—2011 年，國民經(jīng)濟經(jīng)歷了年均 10.7% 的高增長，但自2012 年起，國民經(jīng)濟發(fā)展步入“新常態(tài)”，增速放緩至 8% 以內(nèi)。因此，隨著國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和經(jīng)濟增速的放緩，大宗物資運輸需求的下降導(dǎo)致鐵路運量的下降。

（2）鐵路貨運產(chǎn)品不適應(yīng)市場。貨物運輸作為“產(chǎn)運銷”中的一個環(huán)節(jié)，是經(jīng)營性行為?？蛻暨x擇物流方式主要決定于價格、時效和服務(wù) 3 個方面的因素，而鐵路運輸長期以來由于價格機制欠靈活，以及在時效性和服務(wù)水平方面還有待提高，使得產(chǎn)品難以適應(yīng)市場競爭。

（3）其他運輸方式對鐵路核心競爭力的沖擊。鐵路的核心競爭力是規(guī)?；\輸，但隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，公路、水運使鐵路的核心競爭力受到?jīng)_擊。首先，高速公路網(wǎng)日益發(fā)達，2014 年全國高速公路網(wǎng)通車里程達 11.19 萬 km，縣級以上城市基本聯(lián)通；汽車載重也由以前的 5～10 t 為主向 30～60 t 發(fā)展，容積由以前的 50 m3左右發(fā)展到當前的 150～220 m3，同時加上拖頭甩掛等作業(yè)模式的發(fā)展，其“規(guī)?；?時效快+便捷性”的優(yōu)勢搶占大部分白貨市場。同時水運也在加大航道疏浚和碼頭建設(shè)，2014 年全國內(nèi)河航道通航里程達 12.63 萬 km，內(nèi)河及沿海萬噸以上港口達 2 110個，在穩(wěn)定運量的支撐下，開行了“點到點”固定?？康陌噍嗊\輸，長期以來的時效問題得到明顯改善[1]。因此，水運以其“低成本+規(guī)?；?時效快”的優(yōu)勢分流了大量黑貨。

2 鐵路貨運組織改革成效及需要解決的問題

為應(yīng)對激烈的市場競爭，鐵路實施貨運組織改革的主要任務(wù)包括 4 個方面，即改革貨運受理方式，改革運輸組織方式，清理規(guī)范貨運收費，大力開展“門到門”運輸。

（1）在改革貨運受理方式上，全面推行便捷受理。改變以往客戶只能在工作時間前往車站貨運營業(yè)廳辦理貨運業(yè)務(wù)的狀況，客戶可以選擇互聯(lián)網(wǎng)、電話、營業(yè)廳等多種渠道聯(lián)系發(fā)貨；同時對運輸需求由計算機自動審批，取消人工干預(yù)，確保鐵路運力配置公平公正。

（2）在改革運輸組織方式上，全面推行實貨運輸。改變鐵路依照運輸計劃組織生產(chǎn)的單一組織模式，大力推行有貨就裝的運輸組織方式，在鐵路運輸生產(chǎn)過程當中，依據(jù)實貨配置運力，使運輸組織指揮服從于實貨，服務(wù)于市場。

（3）在清理規(guī)范貨運收費方面，全面推行一口報價。改變鐵路運費、裝卸費、雜費分開列收，取消了相關(guān)多元收費，實行“門到門”一口報價、一張貨票、一次收取?！耙豢趦r”包含從上門取貨至送貨上門服務(wù)全過程實際發(fā)生的所有費用。

（4）在開展“門到門”運輸方面，嘗試推行全程物流服務(wù)。改變鐵路以往只提供“站到站”產(chǎn)品現(xiàn)狀，提供接取送達服務(wù)，延伸鐵路服務(wù)鏈條，推動鐵路貨運向全程物流轉(zhuǎn)變，更好地適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展和廣大人民群眾需求。

鐵路貨運組織改革的一系列舉措使得鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量得到明顯改善，客戶滿意度得到提升。但是，也還存在著與市場對接不夠緊密、不能完全契合客戶需求的情況：①從便捷受理來看，在當前鐵路裝車需求整體不旺的情況下，當務(wù)之急是多開發(fā)符合市場需求的貨運產(chǎn)品，即提高市場的運輸需求；②從實貨運輸來看，按照鐵路貨運組織改革要求有貨就裝，但考慮到作業(yè)點裝車能力、車輛調(diào)配過程和鐵路運輸組織的有序高效，應(yīng)重點加強計劃與實貨匹配的準確性；③從一口報價來看，貨運組織改革取消了其他價外收費，在零散、批量貨物快運方面推行了競爭性一口價政策，但在整車、集裝箱運價的市場化運作方面還欠靈活，部分貨源很難與公路、水運形成競爭優(yōu)勢；④從全程物流來看，當前鐵路運輸是全程物流，只是兩端接取送達的主體由客戶或社會物流企業(yè)來完成，這是由長期社會分工而形成。在鐵路貨運組織改革過程中，鐵路應(yīng)規(guī)范服務(wù)，降低兩端成本，提高干線競爭力。

3 進一步推進貨運組織改革的建議

從物流本質(zhì)上分析，貨運是經(jīng)營性行為，是企業(yè)“產(chǎn)運銷”供應(yīng)鏈中重要的一環(huán)，客戶選擇物流方式，首先關(guān)注的是能否盈利或降低運輸成本，其次關(guān)注的是時效和服務(wù)，而時效和服務(wù)又是可以通過價格來調(diào)節(jié)；站在市場主體的角度，鐵路的主要任務(wù)是為客戶創(chuàng)造價值，通過建立良好的客戶關(guān)系獲得客戶價值[2-3]。因此，在鐵路貨運組織改革中，應(yīng)重點圍繞客戶選擇物流方式的價格、時效和服務(wù) 3 個要素對接市場需求。

3.1 建立基于效益成本分析的運價體系

現(xiàn)行鐵路運價體系中，整車貨物按運價號、運價率和貨車標重計費；集裝箱按一口價計費；零散、批量貨物按“覆蓋成本、緊貼公路”確定運價，按實重計費[4]。其中，零散、批量運價模式較為貼近市場，但公路定價具有不確定性。為此，應(yīng)建立鐵路主導(dǎo)的、基于效益成本分析和車流貨流有效匹配的運價體系。在定價原則上，突出鐵路主導(dǎo)——即內(nèi)部車流去向和社會貨流去向的最佳效益成本的匹配，其底線 (地板價) 是鐵路最低可變成本，上限 (天花板價) 是國家制定的指導(dǎo)價；在價格管理上，可以通過建立數(shù)學(xué)模型[2]，即在明確全路車流流向的基礎(chǔ)上，對貨車實行客車化 (班列) 管理，再通過價格杠桿的作用，使每個方向的貨流盡量滿足車流需要，盡可能開行直達或階梯直達列車，通過價格杠桿的作用實現(xiàn)全路車流的優(yōu)化組織。

3.2 發(fā)展鐵路城際快運物流網(wǎng)絡(luò)

目前，鐵路零散、批量貨物運輸受制于貨車的反復(fù)集結(jié)、編組等作業(yè)環(huán)節(jié)，運輸時效達不到客戶的需求。在鐵路貨物列車短期內(nèi)無法實現(xiàn)提速的情況下，應(yīng)推行專線 (列) 運輸組織模式，減少貨車在途集結(jié)、編組作業(yè)時間，提升運輸時效。因此，基于核心區(qū)域城際間社會物流總量充足的前提，可以充分利用鐵路運價政策，按照“覆蓋成本、緊貼公路”的原則，合理確定核心區(qū)域間運輸價格，吸引貨源上線，在核心區(qū)域城際間開行直達 (階梯) 班列，以有效解決車流、貨流匹配和運輸時效問題，實現(xiàn)貨物集散成整的規(guī)?；\輸，依托鐵路干線搭建起鐵路主導(dǎo)的城際快運物流網(wǎng)絡(luò)。

3.3 完善鐵路物流節(jié)點服務(wù)功能

鐵路具有全天候、規(guī)?；\輸優(yōu)勢，但在零散、批量貨物的運輸上還不具備競爭力。對于零散白貨，只有在產(chǎn)地集散成整，銷地配送分銷，才有利于發(fā)揮鐵路規(guī)模化運輸優(yōu)勢，增強與公路競爭的能力。目前，鐵路貨場一般只具有裝卸、臨時倉儲等物流中轉(zhuǎn)功能，基本不具備分揀、長期集散、配送等物流節(jié)點的基本功能，客戶利用鐵路貨場發(fā)到貨物，一般要在發(fā)到兩端經(jīng)過 2 次中轉(zhuǎn)才能完成物流環(huán)節(jié)，增加了兩端倒運的裝卸和短途運輸，從而增加物流成本，降低了鐵路的競爭力。因此，將具備條件的鐵路貨運站發(fā)展成為物流基地和配送中心，提供相關(guān)的辦公、倉儲、包裝、分揀、保管及配送等物流增值服務(wù)，將貨場打造成為客戶的物資儲備倉庫和銷售交易市場，鐵路才能有效地融入社會綜合物流體系，從而提高經(jīng)營效益[5-8]。

4 結(jié)束語

當前，社會物流總量巨大，鐵路、公路、水路 3 種運輸方式競爭激烈，珠江三角洲地區(qū)尤其如此。根據(jù)中國鐵路總公司“穩(wěn)黑增白、增運上量”的部署要求，廣州貨運中心依托既有場站能力，充分利用零散、批量議價政策吸引貨源，通過班列專線運輸模式保證時效，于 2014 年 11 月首開棠溪、常平至南翔、閔行的零散白貨班列，之后又陸續(xù)開行大朗至大紅門、保定、?？诘募b箱班列，4 個班列日均發(fā)運零散、批量白貨超過 120 車。目前廣州至鄭州、武漢、西安、南昌，東莞至膠州，深圳至沈陽等零散白貨班列也在積極謀劃和推進過程中。實踐證明，依托鐵路規(guī)?；\輸?shù)暮诵母偁幜Γ趦r格、時效和服務(wù)上對接客戶的核心需求，鐵路貨運組織改革將取得更大成效。

[1]交通運輸部.2014年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[EB/OL].(2015-04-30)[2015-08-19].http:// www.moc.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zhghs/201504/ t20150430_1810598.html.

[2]加里·阿姆斯特朗，菲利普·科特勒.市場營銷學(xué)[M].北京：機械工業(yè)出版社，2012.

[3]小保羅·R·墨菲，唐納德·F·伍德.當代物流學(xué)[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2009.

[4]國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見(國發(fā)[2013]33號)[EB/OL].(2013-08-19)[2015-08-19].http://news.xinhuanet.com/ fortune/2013-08/19/c_125200306.htm.

[5]顧勝周.提高鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量的探討[J].鐵道貨運，2014，32(1)：48-50.

[6]任殿偉.鐵路物流企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的思考[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(10)：26-29.

[7]謝旭申.鐵路貨場向現(xiàn)代物流基地轉(zhuǎn)型發(fā)展的思考[J].鐵道貨運，2014，32(5)：1-5.

[8]何緒體.鐵路物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的思考[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(6)：32-35.

責(zé)任編輯：金 穎

1004-2024(2015)09-0027-03

：U294.1

：B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2015.09.07

2015-08-28