馮建棟，王 昊

（1.南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，江蘇 南京210008；2.江蘇省城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，江蘇 南京210036）

鄭州市位于河南省中部偏北，面積7 746.2km2，人口919.1萬人（2013年），機(jī)動(dòng)車保有量約為279萬輛（2014年），從2005年年初到2014年年底，鄭州市機(jī)動(dòng)車保有量從76萬輛增加至279萬輛，10年增長(zhǎng)了200余萬輛，年均增長(zhǎng)率超過了10%。目前的機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)與廣州等一線城市持平，超過了西安、武漢、合肥等周邊省會(huì)城市。

鄭州市目前的公交系統(tǒng)主要由以下4類組成:軌道交通（1條運(yùn)營，1條在建）；快速公交（1條主（環(huán)）線，14條支線）；常規(guī)公交（市區(qū)內(nèi)250多條）；城鄉(xiāng)公交（19條）。

2012年底，鄭州市公交系統(tǒng)擁有各種運(yùn)營車輛5 548臺(tái)，線路257條，線路總長(zhǎng)度3 881.35km。日均運(yùn)營里程72萬km，運(yùn)送乘客280多萬人次；萬人擁有公交車16標(biāo)臺(tái)（滿足15臺(tái)／萬人的標(biāo)準(zhǔn)），公交出行分擔(dān)率達(dá)到28%。

鄭州市地面公交票價(jià)采取一票制，除個(gè)別線路外，大部分為每次1元，并對(duì)兒童、學(xué)生、老年人、傷殘軍警等實(shí)行乘車優(yōu)惠和公交卡打折政策。鄭州市的公交票價(jià)從全國范圍來看，是票價(jià)最低的城市。

1 公交乘客及出行特征調(diào)查

1.1 調(diào)查時(shí)間

2013年9月23日～2013年9月29日。

1.2 調(diào)查地點(diǎn)

本次實(shí)際調(diào)查站點(diǎn)52個(gè)（見圖1），調(diào)查公交線路17條，調(diào)查覆蓋了鄭州市主要區(qū)域站點(diǎn)和典型公交線路。

圖1 調(diào)查公交站點(diǎn)分布

1.3 問卷發(fā)放與回收

本次調(diào)查累計(jì)發(fā)放問卷約3 800份，回收有效問卷約3 223份（收回率約為85%）。

1.4 調(diào)查內(nèi)容

此次調(diào)查的內(nèi)容主要分為兩大類:

1）乘客基本信息:包括性別，年齡，收入，職業(yè)等；

2）出行基本信息:包括出行目的，出行起訖點(diǎn)屬性，到離公交站交通方式和距離，出行耗時(shí)，換乘次數(shù)，使用公交的頻率，費(fèi)用等。

2 調(diào)查數(shù)據(jù)分析

2.1 乘客特性

2.1.1 性別與年齡

此次調(diào)查中受訪者性別及年齡結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 受訪者性別及年齡構(gòu)成

受訪乘客中，男性和女性比例與鄭州市第六次人口普查相當(dāng)，抽樣隨機(jī)性較好。本次調(diào)查受訪乘客年齡基本涵蓋了各年齡段，其中以20～29歲居多。

2.1.2 職業(yè)

此次調(diào)查中受訪者職業(yè)及收入構(gòu)成如圖3所示。

圖3 被調(diào)查者職業(yè)構(gòu)成

本次調(diào)查覆蓋了各個(gè)主要職業(yè)群體，其中以上班族為主，約占總數(shù)的55%；且主要乘客為月收入4 000元以下的中低收入人群。

2.1.3 收入

此次調(diào)查中受訪者收入分布情況如圖4所示。

2.2 出行特性

2.2.1 出行目的

此次調(diào)查中受訪者出行目的組成如圖5所示。

圖4 被調(diào)查者收入組成

根據(jù)調(diào)查，乘坐公交的出行目的主要為上班等通勤類交通需要。由于調(diào)查時(shí)間段主要集中在上午至下午3點(diǎn)之前，因而以回家為目的的出行較少覆蓋。

圖5 公交出行目的分布

2.2.2 到站交通方式

此次調(diào)查中受訪者到達(dá)公交車站所使用的交通方式如圖6所示。

圖6 到達(dá)本公交站的交通方式及其時(shí)間分布

來公交站乘車時(shí)主要采用的交通方式為步行和公交換乘，兩者和達(dá)到83%。

2.2.3 出行耗時(shí)

2.2.3.1 到站耗時(shí)

此次調(diào)查中受訪者使用不同交通工具到達(dá)公交車站的時(shí)間分布如圖6所示:

根據(jù)調(diào)查，各交通方式到站換乘公交所耗時(shí)間有如下趨勢(shì):步行＜自行車＜電動(dòng)、摩托車＜小汽車＜公交換乘。

大約80%的步行到站時(shí)間少于10min，大約85%的自行車和電動(dòng)車到站時(shí)間少于20min，大約80%以上的公交換乘時(shí)間少于30min。

2.2.3.2 車內(nèi)耗時(shí)

此次調(diào)查中受訪者在公交車內(nèi)所消耗的時(shí)間如圖7所示。

圖7 乘坐公交時(shí)車內(nèi)耗時(shí)及其需要換乘次數(shù)分布

根據(jù)調(diào)查，乘坐公交時(shí)在車內(nèi)的平均花費(fèi)時(shí)間為29.1min，70%的人乘車時(shí)間在0.5h以內(nèi)。這與鄭州市居民平均出行距離有密切關(guān)系，根據(jù)鄭州市2010年居民出行調(diào)查，居民乘坐公交的平均出行距離為10.3km。

2.2.4 換乘特征

根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，乘坐公交時(shí)換乘和不需要換乘的人數(shù)基本接近，平均換乘系數(shù)為1.69，超過國家規(guī)范1.5的要求，換乘系數(shù)偏高。

2.2.5 乘坐公交頻率

此次調(diào)查中受訪者使用公交的頻率如圖8所示。

調(diào)查表明，53.5%以上的受訪者使用公交頻率為一周5次以上。說明每天的公交乘客中，只有一半左右的人幾乎每天乘坐公交，而其他人則是臨時(shí)選擇乘坐。

圖8 選乘公交頻次分布

2.2.6 購票特征

2.2.6.1 購票方式

此次調(diào)查中受訪者乘坐公交時(shí)購票方式情況如圖9所示。

圖9 受訪乘客購票方式及單次出行的費(fèi)用組成

根據(jù)調(diào)查，鄭州市民選擇現(xiàn)金購票的較多，而刷卡購票的較少:一方面與公交卡推廣程度及普及率不高有關(guān)；另一方面也與鄭州市流動(dòng)人口較多有關(guān)。

2.2.6.2 出行費(fèi)用

此次調(diào)查中受訪者在乘坐公交車時(shí)所花的費(fèi)用情況如圖9所示。根據(jù)調(diào)查，居民公交出行時(shí)所花費(fèi)用≤1元，且不超過2元的乘客最多，占總調(diào)查人數(shù)的81.4%，分析認(rèn)為該部分乘客主要是不需換乘或僅需換乘一次到達(dá)目的地，與換乘次數(shù)的數(shù)據(jù)基本吻合。

圖10 受訪乘客步行到站時(shí)間分布

2.3 公交出行意愿調(diào)查

2.3.1 步行到站時(shí)間

此次調(diào)查中受訪者步行到達(dá)公交車站所花的時(shí)間及其可接受的步行到站時(shí)間如圖10所示。

根據(jù)調(diào)查，超過3／4的乘客步行至公交站的時(shí)間在10min以內(nèi)，平均步行時(shí)間為8.6min。乘客的平均可接受步行時(shí)間為12.7min，雖然大于實(shí)際的步行平均時(shí)間，但受少部分人對(duì)步行時(shí)間要求較低（約8.6%的乘客可接受步行時(shí)間大于20min），而滿足85%的人意愿可接受步行時(shí)間為5.7min，小于實(shí)際的平均步行時(shí)間，可見公交站點(diǎn)布局及線路設(shè)置與乘客期望有一定差距，有進(jìn)一步改善的需求。

建議在進(jìn)行公交站點(diǎn)和線路規(guī)劃或優(yōu)化時(shí)，縮短客源聚集點(diǎn)與車站間的距離，將乘客的步行到站時(shí)間控制在6min以內(nèi)。折算為步行距離時(shí)，乘客步行距離應(yīng)在400m以內(nèi)就可以到達(dá)乘車的公交車站。

2.3.2 換乘距離

此次調(diào)查中受訪者公交換乘過程中的步行距離情況如圖11所示，乘客的意愿換乘步行距離如圖12所示。

圖11 乘客在公交換乘公交時(shí)步行的距離

圖12 乘客意愿的公交換乘距離

根據(jù)調(diào)查，受訪乘客在公交換乘過程中，約有1／2的換乘距離在100m之內(nèi)，71%的人換乘距離在200m以內(nèi)。平均換乘步行距離為238m。

乘客平均理想換乘距離為215m，小于實(shí)際的平均換乘距離；

乘客平均可忍受換乘距離為287m，大于實(shí)際的平均換乘距離；

從平均意義上來說，現(xiàn)狀的換乘距離與乘客的期望有一定差距，但仍在可接受的范圍之內(nèi)。而滿足85%人意愿的理想換乘步行距離為87m，滿足85%人意愿的可忍受換乘距離為102m，均不到實(shí)際平均換乘步行距離的一半。

建議在進(jìn)行公交站點(diǎn)和線路規(guī)劃或優(yōu)化時(shí)，縮短公交換乘站之間的距離，將步行距離控制在100m以內(nèi)。

2.3.3 車站候車時(shí)間

此次調(diào)查中受訪者在公交車站候車室所花的時(shí)間情況及其可接受的候車時(shí)間如圖13所示。

根據(jù)調(diào)查，乘客在公交車站平均候車時(shí)間為8.4min，超過3／4的人候車時(shí)間不超過10min。而乘客平均可接受候車時(shí)間為12.9min，雖然大于實(shí)際候車的平均時(shí)間，主要受少部分人對(duì)候車時(shí)間要求較低所致（約8.3%的乘客可接受候車時(shí)間大于20min），而滿足85%意愿的可接受候車時(shí)間為5.6min，小于實(shí)際的平均候車時(shí)間，可見公交車的發(fā)車頻率和準(zhǔn)點(diǎn)性與乘客期望還有一定差距，有進(jìn)一步改善的需求。

建議在組織公交發(fā)車計(jì)劃時(shí)，提高發(fā)車頻率，特別是高峰期間和人流密集線路，同時(shí)通過設(shè)置公交專用道、公交優(yōu)先路口等方法提高公交的準(zhǔn)點(diǎn)率，減少乘客的候車時(shí)間，將乘客的候車時(shí)間控制在6min以內(nèi)。

圖13 受訪乘客實(shí)際及可接受候車時(shí)間分布

2.3.4 換乘優(yōu)惠

2.3.4.1 換乘間隔

換乘間隔:指從一個(gè)交通工具下車到剛乘坐上另一交通工具間的時(shí)間間隔。

在此次調(diào)查中受訪者希望的可享受換乘優(yōu)惠的換乘間隔時(shí)間，如圖14所示。

根據(jù)調(diào)查，乘客認(rèn)為可享受換乘優(yōu)惠的平均換乘時(shí)間間隔為21.7min，85%的人可接受換乘時(shí)間間隔為27.9min?？梢娙蘸笤谶M(jìn)行換乘優(yōu)惠設(shè)計(jì)中，換乘的時(shí)間間隔應(yīng)在30min左右比較合適。

2.3.4.2 換乘優(yōu)惠購票方式

此次調(diào)查中受訪者希望的可享受換乘優(yōu)惠時(shí)所采用的購票方式如圖15所示。

根據(jù)調(diào)查，約有80%的人贊同使用公交IC卡優(yōu)惠，其中有42.5%的人支持按次優(yōu)惠。其中支持每天從第四次乘坐開始免費(fèi)的人占38.3%。日后在制定換乘優(yōu)惠措施中，可重點(diǎn)參考這兩種優(yōu)惠措施。

2.3.4.3 換乘優(yōu)惠幅度

此次調(diào)查中受訪者希望的每次可享受換乘優(yōu)惠幅度如圖15所示。

根據(jù)調(diào)查，乘客對(duì)優(yōu)惠幅度意愿中，贊同每次優(yōu)惠票價(jià)1／4和1／3的人數(shù)基本相當(dāng)，都在35%以上，其次是優(yōu)惠票價(jià)的1／2，約占總數(shù)的1／4。日后在確定換乘優(yōu)惠額度時(shí)，可考慮按照票價(jià)的1／4～1／3進(jìn)行設(shè)計(jì)。

3 結(jié)束語

通過對(duì)鄭州市公交乘客基本屬性及其出行特征的調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，乘客及其出行有如下特點(diǎn):公交乘客主要為月收入在4 000元以下的中低收入人群為主，出行目地主要以通勤交通為主，到站交通方式主要以步行和公交換乘為主，并且使用現(xiàn)金購票的占大多數(shù)（65%）?；诖耍瑢?duì)今后公交的規(guī)劃和改善、發(fā)展方向提出以下幾點(diǎn)意見和建議:

1）在城市財(cái)政能力范圍內(nèi)，繼續(xù)保持公交低票價(jià)策略，推行換乘優(yōu)惠，保障公交的社會(huì)服務(wù)屬性；

2）科學(xué)、合理規(guī)劃線路和站點(diǎn)，努力引導(dǎo)公眾參與并積極聽取弱勢(shì)群體的意見，縮短乘客起訖點(diǎn)到站的步行距離（以起訖點(diǎn)步行距離不超過400m，換乘站步行距離不超過100m為宜），減少換乘次數(shù)（將換乘系數(shù)控制在1.5以內(nèi)），提高公交的準(zhǔn)點(diǎn)率；

3）加大出行高峰期發(fā)車頻率，提升公交路段和路口優(yōu)先權(quán)，提高公交智能化水平，加強(qiáng)公交信息發(fā)布，縮短乘客候車和在途時(shí)間（將乘客候車時(shí)間縮短至6min以內(nèi)）；

4）延長(zhǎng)公交服務(wù)時(shí)長(zhǎng)，加強(qiáng)與其交通方式的銜接（特別是與交通樞紐和客流集散點(diǎn)的服務(wù)時(shí)間對(duì)接）；

5）進(jìn)一步優(yōu)化購票方式結(jié)構(gòu)，通過乘車優(yōu)惠和豐富交通卡的功能來鼓勵(lì)交通卡的推廣，加密公交卡充值點(diǎn)，并盡可能實(shí)現(xiàn)服務(wù)的自助化和網(wǎng)絡(luò)化。

在加強(qiáng)公共交通“硬件”設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，努力提升公交的服務(wù)“軟環(huán)境”，以創(chuàng)建“公交都市”為契機(jī)，努力加強(qiáng)公交服務(wù)的規(guī)范化、專業(yè)化，提升公交服務(wù)水平，使公交服務(wù)更加便捷、周到、細(xì)致、舒適，實(shí)現(xiàn)“人文”公交。

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