李 琛 逸

(長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，湖南 長沙 410004)

長沙市二環(huán)線建設(shè)的思考

李 琛 逸

(長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，湖南 長沙 410004)

通過對(duì)國內(nèi)大城市快速路建設(shè)的探討，重點(diǎn)介紹了長沙二環(huán)線的規(guī)劃背景和建設(shè)過程，并針對(duì)長沙市二環(huán)線道路定位不準(zhǔn)確、立交選型不合理、疏散能力不足等現(xiàn)狀，提出了一些建設(shè)建議，旨在為其他城市的快速路建設(shè)提供參考和借鑒。

快速路，二環(huán)線，建設(shè)，交通

1 我國大城市快速路建設(shè)概況

城市快速路在我國的發(fā)展過程有其獨(dú)特的歷史背景，前期它兼具高速公路和城市干道的雙重特點(diǎn)。快速路的迅猛發(fā)展，不僅滿足了城市交通的需要，保障了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也有利于城市居民生活。

1.1 北京快速路建設(shè)情況

北京市的快速路從二、三環(huán)路起步，1987年動(dòng)工，經(jīng)過七年的建設(shè)成為兩條快速環(huán)路，二環(huán)路全長33 km，三環(huán)路全長48 km，均采用典型的四幅路形式，設(shè)計(jì)時(shí)速為80 km/h。2001年6月，四環(huán)路竣工通車，全長65.3 km；2003年10月底，五環(huán)路建成通車，全長99 km，成為北京市第一條環(huán)城高速公路，2004年取消收費(fèi)以后，五環(huán)路從高速公路標(biāo)準(zhǔn)降到了快速路標(biāo)準(zhǔn)。北京的城市快速路建設(shè)，對(duì)首都的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、人民的工作與生活等都產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。

1.2 天津快速路建設(shè)情況

天津是我國建設(shè)環(huán)城公路較早的城市，1985年開始建設(shè)三環(huán)十四射道路網(wǎng)骨架。1986年建成中環(huán)線，成為中心市區(qū)一條綜合性交通運(yùn)輸大動(dòng)脈；1987年建成外環(huán)線，以貨運(yùn)交通為主，連接14條放射性干道，把市區(qū)和郊區(qū)連接起來，而后進(jìn)行改建和調(diào)線工程，這對(duì)于天津城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義；1992年建成內(nèi)環(huán)線，位于城市核心區(qū)，規(guī)劃為全市性客運(yùn)干道。而后，天津市在原三環(huán)十四射骨架路網(wǎng)基礎(chǔ)上提出“兩環(huán)十四射加聯(lián)絡(luò)線”的快速路骨架路網(wǎng)。根據(jù)規(guī)劃，2015年“兩環(huán)十四射”骨架網(wǎng)絡(luò)將全部建成。

1.3 上?？焖俾方ㄔO(shè)情況

上海市內(nèi)環(huán)線是上海最早建設(shè)的城市快速高架道路，于1993年開工建設(shè)，全長47.6 km，內(nèi)環(huán)的建成，對(duì)緩解市區(qū)的交通壓力，加強(qiáng)浦東、浦西的聯(lián)系起到重要作用；2002年10月，歷時(shí)10年的外環(huán)路道路建設(shè)收尾，全長98 km，為全封閉、全立交的城市快速路，對(duì)上海的城市開發(fā)、交通分流起到巨大作用；中環(huán)線是一條位于內(nèi)、外環(huán)之間的全封閉的環(huán)形快速路，于2003年4月開工，全長70 km，中環(huán)線的建成，起到分流內(nèi)環(huán)線和外環(huán)線，減輕中心城區(qū)道路壓力的重要作用。

2 我國大城市快速路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)

我國大城市建設(shè)快速路的實(shí)踐，為制定《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，對(duì)其他城市的快速路建設(shè)起到明顯的指導(dǎo)作用。

北京在快速路設(shè)計(jì)中就首次提出了輔道的概念，輔道與快速路聯(lián)系緊密，不僅能改善沿線街區(qū)的交通狀況，還能帶動(dòng)沿線的開發(fā)建設(shè)。上海內(nèi)環(huán)線部分路段由于未連續(xù)設(shè)輔道，造成交通堵塞嚴(yán)重?？焖俾放c輔道建設(shè)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況，合理選用其結(jié)合形式。

合理的出入口間距是交通暢通的可靠保證。北京的二、三環(huán)路由于出入口間距過近，造成交通擁堵嚴(yán)重，后實(shí)施改造，減少主路的進(jìn)出口數(shù)量，采用合適間距，交通狀況取得明顯改善。

結(jié)合實(shí)際情況確定道路等級(jí)。天津的中環(huán)線東、西、北段最初規(guī)劃為設(shè)計(jì)車速60 km/h～80 km/h的快速路，考慮到當(dāng)時(shí)以貨車通行為主，部分道路平交，并且道路交叉口的間距較小，同時(shí)部分路段車道寬度不足，無法實(shí)現(xiàn)80 km/h的車速，綜合各方面的因素，最終確定設(shè)計(jì)車速為60 km/h。

選擇合理的立交形式，是提高車速及通行能力的有力措施。根據(jù)與其相交的道路等級(jí)及實(shí)際情況，決定是否設(shè)置立交或出口。菱形立交是城市快速路采用最多的一種立交形式。

高架形式與地面形式的合理選用。高架的快速路具有占地少，橋下空間可以利用，并且不影響道路沿線的聯(lián)系等優(yōu)點(diǎn)，其缺點(diǎn)就是工程造價(jià)太高，資金壓力大，會(huì)限制快速路網(wǎng)的進(jìn)一步完善。地面快速路具有節(jié)省投資，對(duì)城市環(huán)境影響較小的優(yōu)點(diǎn)，其缺點(diǎn)就是占地面積較大，對(duì)道路兩側(cè)的交通聯(lián)系具有嚴(yán)重的割裂作用。

各個(gè)城市的空間形態(tài)需要不同的快速路系統(tǒng)，必須根據(jù)城市空間形態(tài)所引發(fā)的交通需求，因地制宜制定與之發(fā)展配套的快速路系統(tǒng)。

3 長沙市二環(huán)線建設(shè)概況

長沙市二環(huán)線源于《長沙市城市總體規(guī)劃》(1990—2010)，規(guī)劃全長約47 km，其中跨江跨河大橋7座，互通式立交橋30座，高架橋6座，道路為雙向六車道，設(shè)計(jì)時(shí)速為60 km/h，總投資近74億元。二環(huán)線位于主城區(qū)邊緣，是連接市中心區(qū)、新建區(qū)及開發(fā)區(qū)之間的主要交通干道，是一條疏導(dǎo)中心外圍交通，以通行城市貨運(yùn)交通及過境交通為主，減少市中心交通負(fù)荷與交通干擾的城市主干道，是長沙市“六橋三環(huán)”路網(wǎng)的主要組成部分。它的修建，對(duì)于完善城市交通布局，緩解市區(qū)交通堵塞，具有非常重要的作用；同時(shí)二環(huán)線將舊城區(qū)與新城區(qū)聯(lián)為一體，改善了城市邊緣地帶的交通條件，使沿線土地迅速升值，刺激沿線土地開發(fā)，促進(jìn)城市人口、產(chǎn)業(yè)、就業(yè)崗位重新分布，疏散轉(zhuǎn)移中心區(qū)過于擁擠的人口和產(chǎn)業(yè)，使城市結(jié)構(gòu)與人口分布逐步趨于合理，二環(huán)線的建設(shè)對(duì)長沙市的發(fā)展意義是深遠(yuǎn)的。

3.1 長沙市二環(huán)線東南段

長沙市二環(huán)線東南段設(shè)計(jì)為城市Ⅰ級(jí)主干道，設(shè)計(jì)車速為60 km/h，該段道路長約17 km，于1994年12月開工，到1995年12月竣工通車。東南段是二環(huán)線最早竣工通車的路段，通車后，不僅使得芙蓉路和韶山路的交通得到緩解，而且加速了城市東南方向的發(fā)展。

3.2 長沙市二環(huán)線西南段

長沙市二環(huán)線西南段設(shè)計(jì)為城市Ⅰ級(jí)主干道，設(shè)計(jì)車速為60 km/h，該段道路長約10.5 km，于2001年12月動(dòng)工，2004年12月通車。西南段的建成緩解了長沙市區(qū)的交通壓力,改善了長沙市的投資環(huán)境，帶動(dòng)了沿途經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特別是對(duì)大學(xué)科技城的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。

3.3 長沙市二環(huán)線東北段

長沙市二環(huán)線東北段設(shè)計(jì)為城市Ⅰ級(jí)主干道，設(shè)計(jì)車速為60 km/h，該段道路長約10.4 km，于2000年11月開工，到2004年12月建成通車，其中洪山大橋是北長沙的一個(gè)標(biāo)志性工程。東北段的通車不僅為長沙北向的道路網(wǎng)絡(luò)的形成搭建了骨架，而且還為城市向北擴(kuò)展創(chuàng)造了條件。

3.4 長沙市二環(huán)線西北段

長沙市二環(huán)線西北段設(shè)計(jì)為城市Ⅰ級(jí)主干道，設(shè)計(jì)車速為60 km/h，該段道路長約9.7 km，于2005年開工建設(shè)，到2006年建成通車。西北段的通車意義重大，為歷時(shí)12年的長沙市二環(huán)線工程畫上一個(gè)完美的句號(hào)。二環(huán)線通過互通式立交橋，連接多條城市主干道，使長沙形成了一個(gè)比較快捷的城市交通網(wǎng)絡(luò)。

4 長沙市二環(huán)線現(xiàn)狀分析

我國環(huán)線建設(shè)起步于20世紀(jì)80年代末，當(dāng)時(shí)由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力不強(qiáng)、認(rèn)識(shí)不夠充分，研究不夠深入，加之缺乏長遠(yuǎn)規(guī)劃，導(dǎo)致前期的環(huán)線建設(shè)普遍定位不準(zhǔn)、標(biāo)準(zhǔn)過低、配套不全；大多數(shù)城市的建設(shè)都經(jīng)歷了“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”的初始階段，長沙二環(huán)線也不例外。

1)道路定位不準(zhǔn)確。

長沙市二環(huán)線原設(shè)計(jì)定位為城市Ⅰ級(jí)主干道，雙向四～六車道，交叉口形式采用部分互通式立交。道路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低，給日后的提質(zhì)改造工程帶來相當(dāng)大的困難。后來部分路段雖增加中央分隔帶、人行天橋等，但行車不安全，車速不高,通行能力低。因此新建道路的前期研究應(yīng)足夠充分，務(wù)必根據(jù)道路在路網(wǎng)中的地位、交通性質(zhì)以及對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能，明確道路標(biāo)準(zhǔn)。

2)立交選型不合理。

立交的選型應(yīng)與相交道路等級(jí)、周邊環(huán)境及自身定位相適應(yīng)。例如東二環(huán)被交道路(人民路、八一路)均為城市主干道，但楊家山立交、八一路立交的東西方向均無直行車道，致使直行車輛與南北向的左轉(zhuǎn)車輛混行、交織，車行緩慢，也成為交通事故多發(fā)地段。東二環(huán)與營盤路(城市主干道)交叉口為菱形立交，致使東西向的車輛和匝道及輔道交通交織，成為交通堵點(diǎn)。選擇錯(cuò)誤的立交形式，既使路口通行能力不足，更造成被交路口的擁堵，也難以改造。一般來說，城市立交選型時(shí)，首要解決直行的問題，其次才是左轉(zhuǎn)。

3)疏散能力不足。

目前只有學(xué)士聯(lián)絡(luò)線和岳麓大道兩條快速路與二環(huán)線連接；東向、北向和南向都缺少快速路連接線，使二環(huán)線的疏散能力明顯不足,給后期的改造帶來不便。為了保證二環(huán)線功能的充分發(fā)揮，應(yīng)使二環(huán)線與過境公路、高速公路、城市主干道保持便捷聯(lián)系。

4)道路兩側(cè)的建筑物布置不合理，導(dǎo)致事故頻發(fā)。

快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物進(jìn)出口。如長沙汽車西站位于西二環(huán)西側(cè)、楓林三路南側(cè)；高橋大市場(chǎng)位于東二環(huán)的東、西兩側(cè)等。這些路段因?yàn)檐嚵?、人流量大成為了交通擁堵、事故頻發(fā)的高發(fā)路段。因此，快速路應(yīng)該避免從人流密集區(qū)域穿過。

5)輔道不連續(xù)，相交道路、單位出入口不規(guī)范。

二環(huán)線輔道時(shí)斷時(shí)續(xù)，不利于交通集散，也影響主道通行能力。因此有必要設(shè)置連續(xù)的輔道，不僅可以解決區(qū)域交通，提高主車道的通行安全，還能為各種管線的布置提供空間，減少主車道埋設(shè)管道，緩解多方矛盾。另外部分城市道路、單位出入口直接和二環(huán)線主線正交，存在安全隱患，應(yīng)該嚴(yán)格控制。

6)道路附屬設(shè)施不配套。

東二環(huán)路段中央分隔帶不連續(xù)，過街人行通道較少；北二環(huán)路段中央分隔帶高度不夠，又未設(shè)防眩板，致使夜間行車不便，影響行車安全。

在我國新型城市化進(jìn)程不斷加快的今天，長沙也在興起新一輪城市建設(shè)高潮，希望有關(guān)部門能夠反思失敗的教訓(xùn)，總結(jié)成功的經(jīng)驗(yàn)，盡早啟動(dòng)二環(huán)線的提質(zhì)改造工程。

5 結(jié)語

二十多年來我國城市快速交通迅猛發(fā)展，基本滿足了城市交通的需要，推動(dòng)了土地開發(fā)利用，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，便利于居民的生活，但交通擁堵問題一直困擾著我們，而且愈演愈烈。盡管原因是多方面的，但主要是城市規(guī)劃先天不足，城市建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低，城市管理被動(dòng)粗放，其次是城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，城市一輪又一輪的擴(kuò)規(guī)變?yōu)闊o序發(fā)展。

我國大城市路網(wǎng)主要為“環(huán)+放射線”形式。建議大城市快速路網(wǎng)采用“井字+專線”的路網(wǎng)形式，井字在城市中心區(qū)的外圍，兩端連接國家高速公路網(wǎng)或衛(wèi)星城、城市副中心和交通樞紐，直接承擔(dān)過境交通；專線連接機(jī)場(chǎng)、高鐵站、物流中心和客運(yùn)站等。

城市發(fā)展應(yīng)依據(jù)其綜合交通規(guī)劃有序開發(fā)、分期建設(shè)，切忌隨意降低快速路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)或拔高其他道路的等級(jí)，盡量避免人為干擾。只有建立完善、暢通的快速道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，才是解決大城市擁堵的有效途徑。

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The research of construction of Changsha second-ring road

Li Chenyi

(SchoolofTrafficandTransportationEngineering,ChangshaUniversityofScience&Technology,Changsha410004,China)

Through inquiring domestic urban expressway construction, the paper mainly introduces second-ring road planning background and construction process of Changsha city, and puts forward some suggestions to second-ring road problems including inaccurate road orientation, irrational overpss pattern selection and weak evacuation abilities and so on, with a view to provide some guidance for other urban expressway construction.

expressway, second-ring road, construction, traffic

1009-6825(2015)05-0116-03

2014-12-03

李琛逸(1990- )，男，在讀碩士

U411

A