“沒有高鐵，城鎮(zhèn)就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮(zhèn)就是項鏈上的珍珠?！?/p>

今天，在中國廣袤大地，高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被沿線一些地區(qū)看作發(fā)展命運的轉變。也正因為如此，圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”在一些地方不時發(fā)生。新華社記者深入各地采訪，探究“爭路運動”背后的地方“高鐵政治經濟學”。當一條高鐵規(guī)劃修建后，高鐵線路怎么走，站點設在哪，成為不少地方關注與爭奪的焦點：官民齊上，內外聯(lián)動，花樣頻出，爭路運動在一些地方蔓延……（1月27日新華網）

中國有句俗話，“要想富，先修路?！钡胤讲块T求發(fā)展心切，與其說是爭路，不如說是爭奪地方發(fā)展的先行之機。從這個意義上說，譬如河南相鄰縣鄧州和新野因“爭奪高鐵”關系緊張，似乎也不難理解。

從過去“被高鐵”，到今天“搶高鐵”，高鐵技術已不僅是“中國制造”的代言，更成為聯(lián)通內陸經濟的黃金樞紐。若干年前，“火車一響，黃金萬兩”的觀念深入人心；而今，一座高鐵站，往往帶動一座“高鐵新城”。有數據稱，截至2014年年底，我國鐵路運營總里程已經突破11萬公里，其中高鐵運營總里程超過1.5萬公里，未來我國將進而形成一張覆蓋全國的高速鐵路網。根據國家批準實施的《中長期鐵路網規(guī)劃》，到2020年，中國將新建高速鐵路1.6萬公里以上，形成以“四縱四橫”高鐵為主骨架的快速鐵路網。此外，綜合中國高鐵已批復和擬建項目，2015年我國高鐵的產值有望突破4000億元，高鐵很可能成為“一帶一路”戰(zhàn)略的助推器。

如果從以上層面來說，“爭高鐵”確實意義重大。

不過，高鐵往哪兒走，這事兒需要“爭”得臉紅耳熱嗎？一則，鐵路就是鐵路，沒法上天入海。換言之，高鐵路線規(guī)劃、站點設置，首先應該尊重建筑設計規(guī)律，合規(guī)性是高鐵規(guī)劃的第一選擇。不能因為哪里的聲音大就優(yōu)先考慮哪里、哪里弱勢沉默就不聞不問，而應從高鐵設計的大局出發(fā)，最大限度發(fā)揮高鐵線路拉動效應。二則，就算是要“爭”，也應該在程序正義的平臺上，好好說話、公平博弈。正如業(yè)內專家所言，“走線設站要有科學的分析和選擇，尋求最佳平衡點”，現(xiàn)實需要與長遠規(guī)劃相結合、自然地理與經濟版圖相結合、惠及民生與服務國家戰(zhàn)略兼顧，不能由“外行”、“社會活動家”說了算，更不能“拍腦袋”決定。

“爭高鐵”，當然不是壞事情，起碼心是熱的、發(fā)展焦慮是真切的。不過，還是要明白兩點：一是提倡“明爭”，忌諱“暗斗”。從這個意義上說，依法治國語境下，“依法修路”也是關鍵。譬如高鐵也是公共資源，沿線站點選址不能疏忽公眾感受。尤其是有爭議性的站點，更要“以法服人”。二是高鐵再好，終非萬能。城市的發(fā)展，固然離不開硬件基建，但就算大路通天，沒有軟件支撐、沒有制度發(fā)力，高鐵也僅僅是一條馬路而已。欠發(fā)達地區(qū)要后發(fā)制人，高鐵也許能“助力”，但不可能“以一當十”。因為，老祖宗早就總結過最樸素的成功學定律——“天時，地利，人和”。高鐵星羅密布，但終究不是千手觀音。

也許在“跑部錢進”時代，大項目與大投資，要靠熟人規(guī)則去“爭取”。但在法治年代，高鐵怎么走、往哪兒走，總不能簡單用地方話語權的“分貝”來考量。