覃 晴

(深圳地鐵集團(tuán)有限公司 廣東深圳 518026)

站城一體化開(kāi)發(fā)理念在深圳前海樞紐的應(yīng)用

覃 晴

(深圳地鐵集團(tuán)有限公司 廣東深圳 518026)

闡明保護(hù)生態(tài)環(huán)境和提高土地集約利用是目前城市發(fā)展迫切需要解決的問(wèn)題。闡述站城一體化開(kāi)發(fā)理念，即：軌道交通作為城市更新和引導(dǎo)發(fā)展的重要載體，應(yīng)當(dāng)在進(jìn)一步強(qiáng)化公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的固有優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，通過(guò)以車(chē)站為核心的城市再生，提升集約型城市的內(nèi)在品質(zhì)，重組城市結(jié)構(gòu)。以深圳前海樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)為案例，從開(kāi)發(fā)規(guī)模及用途規(guī)劃提案、客流及設(shè)施規(guī)模等方面論述如何構(gòu)建以樞紐車(chē)站為核心的，具有聚集性、便利性、象征性、生態(tài)型的站城一體化城市空間,為車(chē)站與城市建設(shè)一體化設(shè)計(jì)項(xiàng)目提供借鑒。

軌道交通；站城一體化；開(kāi)發(fā)理念；深圳前海樞紐；實(shí)例應(yīng)用

隨著中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，許多城市面臨著土地資源緊缺等限制。保護(hù)生態(tài)環(huán)境和提高土地集約利用成為城市發(fā)展迫切需要解決的問(wèn)題。軌道交通建設(shè)作為城市不斷循環(huán)發(fā)展的重要載體，已不僅僅是解決公共交通問(wèn)題，更是優(yōu)化城市空間、提升城市質(zhì)量、提高土地集約利用、促進(jìn)城市再生的重要手段?；谝陨险J(rèn)識(shí)，結(jié)合項(xiàng)目所在區(qū)域獨(dú)特的地理和戰(zhàn)略位置，在深圳前海樞紐前期規(guī)劃設(shè)計(jì)中對(duì)站城一體化開(kāi)發(fā)理念進(jìn)行了探討和實(shí)踐，形成了本案例。

1 項(xiàng)目背景及功能定位

前海樞紐位于《深圳城市總體規(guī)劃(2008—2020)》中所確定的深圳城市雙中心之一的前海中心的核心區(qū)域(見(jiàn)圖1)。前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)定位為未來(lái)整個(gè)珠三角的“曼哈頓”、21世紀(jì)濱海城市形象的標(biāo)志性地區(qū)。規(guī)劃中的前海合作區(qū)將側(cè)重區(qū)域合作，重點(diǎn)發(fā)展高端服務(wù)業(yè)，發(fā)展總部經(jīng)濟(jì)，打造區(qū)域中心，并作為深化深港合作以及推進(jìn)國(guó)際合作的核心功能區(qū)[1]。

圖1 深圳城市發(fā)展雙中心

前海交通樞紐由規(guī)劃的城際線[2]、西部過(guò)境線[3]、深港機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線、軌道交通1號(hào)線和5號(hào)線交會(huì)而成，東通福田、羅湖城市中心，北接深圳機(jī)場(chǎng)，是集城際軌道、城市軌道、普通公交以及出租、社會(huì)車(chē)輛等多種接駁方式于一體，并預(yù)留出入境口岸及機(jī)場(chǎng)服務(wù)設(shè)施的綜合交通樞紐[4]。此外，現(xiàn)狀平南鐵路南北向穿越片區(qū)東部，規(guī)劃沿江高速、南坪快速路、濱海大道等高快速路在外圍經(jīng)過(guò)。這些重要的城市交通設(shè)施使前海交通樞紐地區(qū)成為深圳市交通格局中的核心節(jié)點(diǎn)之一[5]。

2 站城一體化開(kāi)發(fā)理念

中國(guó)香港和日本的城市發(fā)展方向是“緊湊型城市”，緊湊型城市是將城市按照聚集型布局。具體策略為公共交通指向性開(kāi)發(fā)，即圍繞公共交通系統(tǒng)將辦公、住宅等設(shè)施布置于步行圈范圍內(nèi)，以減少對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的依賴(lài)程度，最終實(shí)現(xiàn)消減CO2排量，緩解城市對(duì)地球環(huán)境的影響[6]。同時(shí),在車(chē)站周邊強(qiáng)調(diào)城市功能，強(qiáng)化車(chē)站聚集能力，聚集常住人口和各類(lèi)人流，使人的轉(zhuǎn)移流動(dòng)暢通無(wú)障礙，以提供宜居的城市空間。

交通需求適當(dāng)集約化，有利于集中解決交通需求；交通設(shè)施規(guī)劃與土地利用規(guī)劃結(jié)合，有利于形成交通指向型TOD(以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā))的集約化城市形態(tài)。站城一體化即以車(chē)站為中心的緊湊型城市開(kāi)發(fā)，將城市功能的集約化和提高公共交通的便利性一體化考慮，從而形成真正環(huán)境負(fù)荷小的集約化城市[6]。

緊湊型城市布局思路與歐美強(qiáng)調(diào)推廣的低碳化思想基本一致，也更適用于快速發(fā)展導(dǎo)致人口密集程度大幅提升的中國(guó)大城市現(xiàn)狀，項(xiàng)目考慮采取該設(shè)計(jì)理念作為總體開(kāi)發(fā)思路，符合前海片區(qū)整體交通出行策略和前海片區(qū)先進(jìn)開(kāi)發(fā)理念。

3 站城一體化開(kāi)發(fā)的特點(diǎn)內(nèi)涵

3.1 總體設(shè)計(jì)理念項(xiàng)目將車(chē)站與城市進(jìn)行一體化、復(fù)合的規(guī)劃設(shè)計(jì)，以提升城市聚集性、便利性、象征性和生態(tài)性為目標(biāo)要素，力求打破攤大餅式的發(fā)展模式[7]。

在片區(qū)交通規(guī)劃中重視促進(jìn)以軌道交通為向?qū)У墓步煌ㄖ赶蛐统菂^(qū)，充分利用國(guó)際機(jī)場(chǎng)的可達(dá)性及前海的地理優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建與世界級(jí)濱水城市相匹配的國(guó)際化商務(wù)中心。

力求通過(guò)項(xiàng)目空間的合理利用，重視提高城市的魅力及經(jīng)濟(jì)性，將前海片區(qū)建成富有變化的街區(qū)，構(gòu)建以樞紐車(chē)站為核心的、復(fù)合式具有魅力的城市空間。

3.2 具體實(shí)踐方式就整體開(kāi)發(fā)方針而言，前海樞紐地區(qū)位于陸地景觀軸和前海灣景觀軸的交點(diǎn)，樞紐車(chē)站中心位于海灣景觀軸正中央(見(jiàn)圖2)，需充分利用其景觀上的中心性、聚焦性，構(gòu)建具有特色的景觀。同時(shí)，作為內(nèi)陸和海濱銜接的地區(qū)，需構(gòu)建明快的、具有象征性的景觀軸和城市軸(見(jiàn)圖3)，以此作為站城一體化開(kāi)發(fā)的觸發(fā)劑與象征，帶動(dòng)整個(gè)前海片區(qū)，將其建設(shè)成國(guó)際化CBD。

圖2 構(gòu)建以公共交通樞紐為中心的城市

圖3 構(gòu)建前海灣與城市的象征性城市軸

3.2.1 以樞紐車(chē)站為核心的站城一體化城市空間[7]

實(shí)施方案考慮車(chē)站與上蓋物業(yè)的一體化復(fù)合開(kāi)發(fā)，提高換乘便利性，將交通聚集效應(yīng)反映到物業(yè)開(kāi)發(fā)的收益上，以象征性的銜接空間，營(yíng)造城市門(mén)戶(hù)形象，構(gòu)建城市聚集點(diǎn)(見(jiàn)圖4)。在包含車(chē)站設(shè)施的街區(qū)為核心的聚焦點(diǎn)上布置簡(jiǎn)便的車(chē)站設(shè)施，提供便于換乘的舒適空間，提高以軌道交通為主的公交分擔(dān)率，加強(qiáng)以次級(jí)公共交通為主的地區(qū)交通網(wǎng)[6]，建設(shè)以公交通行為主的步行商業(yè)街，實(shí)現(xiàn)高密度、高復(fù)合功能的城市(見(jiàn)圖5)。

圖4 標(biāo)志性建筑構(gòu)筑都市景觀

圖5 流動(dòng)性復(fù)合設(shè)計(jì)提高軌道公交分擔(dān)率

在交通設(shè)施比較集中的樞紐和街區(qū)空間層次上(主要為樞紐的-1,0,1,2層)，布置步行道路網(wǎng)絡(luò)，在規(guī)劃地區(qū)的周邊建設(shè)完善的市政配套(道路空間和交通設(shè)施)，以加強(qiáng)車(chē)站與城區(qū)銜接的連續(xù)性，構(gòu)成舒適的立體化步行空間(見(jiàn)圖6)。

重視樞紐包含的各條軌道建設(shè)時(shí)序的差異性，通過(guò)調(diào)整軌道布局，配合先期穩(wěn)定開(kāi)工的軌道，劃分邊界清晰的城市規(guī)劃建設(shè)分期實(shí)施范圍，并在各開(kāi)發(fā)階段設(shè)定與城市空間相符合的空間利用方案及開(kāi)發(fā)規(guī)模(總體建筑體量及用途構(gòu)成)，實(shí)現(xiàn)分期開(kāi)放、具有節(jié)奏感的城市建設(shè)(見(jiàn)圖7、8)。

圖6 立體連接將車(chē)站與街區(qū)合二為一

圖7 軌道布局最終實(shí)現(xiàn)方案

充分利用作為城市骨骼的“水系綠地網(wǎng)絡(luò)”的地理特征，構(gòu)建各種生態(tài)網(wǎng)絡(luò)交錯(cuò)而成的“水與綠的交界點(diǎn)”。

3.2.2 開(kāi)發(fā)規(guī)模及用途規(guī)劃提案為驗(yàn)證規(guī)劃區(qū)的規(guī)定容積率，就國(guó)內(nèi)外主要車(chē)站周邊的規(guī)定容積率進(jìn)行比對(duì)[8]，最后選取以東京為代表的三大車(chē)站和香港西九龍作為借鑒(見(jiàn)圖9)，考慮到前海樞紐啟動(dòng)區(qū)作為前海合作區(qū)的核心定位，取規(guī)定容積率(600%～900%)的上限。

為驗(yàn)證規(guī)劃區(qū)的用途構(gòu)成，就日本著名的大規(guī)劃復(fù)合開(kāi)發(fā)案例進(jìn)行了對(duì)比借鑒和整理。

濱水區(qū) ○活用良好的濱水環(huán)境; ○規(guī)劃高品質(zhì)的生活服務(wù)設(shè)施; ○利用濱水景觀形成城市天際線; ○構(gòu)筑豐富多樣化的小街區(qū)。 車(chē)站核心區(qū) ○具高度視覺(jué)識(shí)別性的交通節(jié)點(diǎn); ○高度開(kāi)發(fā)車(chē)站上蓋的復(fù)合功能; ○極具生機(jī)的樞紐; ○具標(biāo)志性的城市天際線。 樓群區(qū) ○活用與車(chē)站鄰近優(yōu)勢(shì)的辦公、商業(yè)復(fù)合型設(shè)施; ○鄰接居住區(qū)的緩沖帶; ○不依附于軌道建設(shè)時(shí)期的開(kāi)發(fā)自由度高的小街區(qū),重視生態(tài)敞開(kāi)式空間。

圖8 土地利用功能分區(qū)及布局構(gòu)想

圖9 車(chē)站周邊容積率對(duì)比

車(chē)站地區(qū)(A地區(qū))考慮到車(chē)站設(shè)施及站城一體化的集聚性，設(shè)規(guī)劃規(guī)模為700%；車(chē)站南地區(qū)(B地區(qū))主要集成寫(xiě)字樓與商業(yè)設(shè)施，設(shè)規(guī)劃規(guī)模為900%；海灣側(cè)的D地區(qū)，為構(gòu)建世界級(jí)的濱水城市，設(shè)規(guī)劃規(guī)模為1 200%，并實(shí)現(xiàn)高效利用； C地區(qū)為確保與相鄰居住區(qū)的連續(xù)性，設(shè)規(guī)劃規(guī)模為930%。

圖10 分區(qū)開(kāi)發(fā)規(guī)模

最終確定樞紐總用地10.7 hm2，地塊開(kāi)發(fā)量為79.8萬(wàn)m2，其中2.98萬(wàn)m2用作樞紐建設(shè)；50萬(wàn)m2作為物業(yè)開(kāi)發(fā)以完善整個(gè)用地功能布局，符合城市發(fā)展需求。

圖11 設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)及交通流量推算方法

3.2.3 客流及設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)

交通量推算的探討流程如圖11所示。圖11中的橙色箭頭表示使用前海樞紐車(chē)站的中長(zhǎng)途交通量，藍(lán)色箭頭則表示前海地區(qū)的開(kāi)發(fā)所產(chǎn)生的發(fā)生與吸引交通量。

就前海樞紐地區(qū)的機(jī)動(dòng)車(chē)交通處理規(guī)劃而言，根據(jù)前海樞紐車(chē)站的中長(zhǎng)途機(jī)動(dòng)車(chē)使用需要及周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)所產(chǎn)生的發(fā)生與吸引交通量的總和求得車(chē)站總體交通需要。就交通設(shè)施的規(guī)劃而言，根據(jù)上述思路所求得的各交通量，整理完成以下項(xiàng)目的必要規(guī)模，并反映到其設(shè)施的規(guī)劃中[6]。包括：機(jī)動(dòng)車(chē)交通處理：道路交通容量的驗(yàn)證；普通車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)；交通設(shè)施布局(公交車(chē)、出租車(chē)、社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng))；自由通道、口岸規(guī)劃。

為驗(yàn)證前海樞紐地區(qū)代表交通方式分擔(dān)率的設(shè)定，以東京都內(nèi)3處主要濱水開(kāi)發(fā)地區(qū)的代表性交通方式分擔(dān)率為例進(jìn)行整理。以晴海、豐洲、幕張地區(qū)為例，晴海及豐洲地區(qū)軌道交通發(fā)達(dá)，其分擔(dān)率在75%以上。而幕張地區(qū)軌道交通分擔(dān)率則為45%，相比其他地區(qū)較低，但因其遠(yuǎn)離市中心的地理特點(diǎn)，建有寬敞的道路，而機(jī)動(dòng)車(chē)交通分擔(dān)率高達(dá)50%[8]。

就前海樞紐地區(qū)的開(kāi)發(fā)規(guī)劃而言，前海樞紐車(chē)站是連接機(jī)場(chǎng)的港深西部過(guò)境軌道、連接城市的城際線、連接深圳市區(qū)的深圳地鐵等5條軌道線路的樞紐站，同時(shí)考慮在其車(chē)站上部進(jìn)行高效、復(fù)合的土地利用，并重視公共交通的利用，因此將各交通方式分擔(dān)率分別設(shè)為軌道交通75%，公交車(chē)、出租車(chē)15%，機(jī)動(dòng)車(chē)10%?？紤]到中國(guó)國(guó)內(nèi)的生活方式等因素，為促進(jìn)公共交通的利用，同樣須在整個(gè)城市圈的范圍內(nèi)，持續(xù)性地實(shí)施其應(yīng)對(duì)措施。

4 站城一體化開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

在宏觀層面的城市規(guī)劃領(lǐng)域，世界許多大城市圈已經(jīng)形成了較為成熟的號(hào)稱(chēng)是世界最佳實(shí)踐的“集約型城市集合體”。而在微觀層面的城市規(guī)劃領(lǐng)域，車(chē)站、站前空間以及車(chē)站周邊城區(qū)的地區(qū)邊界以及“量”的供給需求成為一道障礙，從而導(dǎo)致了各地的車(chē)站空間趨同化(缺乏個(gè)性特色的站前空間)，由于重視交通功能發(fā)展而喪失人性化環(huán)境和開(kāi)發(fā)空間成為實(shí)現(xiàn)車(chē)站與城市一體化的障礙[9]。

為了能讓城市建設(shè)達(dá)到新的高度，解決一系列城市病問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)在進(jìn)一步強(qiáng)化公共交通基礎(chǔ)設(shè)施固有優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，通過(guò)以車(chē)站為核心的城市再生，提升集約型城市的內(nèi)在品質(zhì)，重組城市結(jié)構(gòu)。不能僅停留在機(jī)械強(qiáng)調(diào)車(chē)站本身功能的復(fù)合化，更應(yīng)當(dāng)綜合權(quán)衡和考量以下2點(diǎn)：1)包含周邊地區(qū)在內(nèi)的城市規(guī)劃中，車(chē)站和軌道交通是如何為城市做出貢獻(xiàn)的；2)車(chē)站與軌道交通的存在和再生，將對(duì)城市帶來(lái)怎樣的影響。

以車(chē)站為中心的城市規(guī)劃，正是實(shí)現(xiàn)集約化城市的策略之一。從城市規(guī)劃的角度，建立城市規(guī)劃形式多樣的街區(qū)模型，以適應(yīng)各類(lèi)情況的以車(chē)站為中心的城市規(guī)劃是極其重要的。街區(qū)模型要考慮以下關(guān)鍵要素：

商業(yè)尺度集約化，以人口密度為基礎(chǔ)設(shè)定開(kāi)發(fā)規(guī)模；環(huán)境負(fù)荷最小化，交通成本還原為社會(huì)價(jià)值和景觀價(jià)值；開(kāi)發(fā)投資精簡(jiǎn)化，利益關(guān)系之間共同開(kāi)發(fā)投資、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共享收益，削減行政成本，實(shí)現(xiàn)服務(wù)與稅收高效化；對(duì)片區(qū)影響最小化，制定地區(qū)層面規(guī)劃調(diào)整的方向性，與周邊城市總體規(guī)劃間實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)。

[1] 深圳城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.前海合作區(qū)綜合規(guī)劃研究報(bào)告[R].深圳，2011.

[2] 深圳市規(guī)劃發(fā)展研究中心.綜合開(kāi)發(fā)深圳市前海交通樞紐站綜合規(guī)劃[R].深圳，2012.

[3] 深圳市規(guī)劃發(fā)展研究中心.穗莞深線引入前海樞紐研究報(bào)告[R].深圳，2011.

[4] 深圳交通研究中心.港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線前期規(guī)劃研究報(bào)告[R].深圳，2010.

[5] 深圳城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.前海合作區(qū)交通規(guī)劃研究報(bào)告[R].深圳，2012.

[6] 日建設(shè)計(jì)站城一體開(kāi)發(fā)研究會(huì).站城一體開(kāi)發(fā)——新一代公共交通指向型城市建設(shè)[R].日本，2009.

[7] 株式會(huì)社日建設(shè)計(jì).前海綜合交通樞紐前期研究國(guó)際咨詢(xún)報(bào)告[R].深圳，2012.

[9] 深圳地鐵集團(tuán)有限公司.建地鐵就是建城市——東京站城一體化考察報(bào)告[R].深圳，2013.

(編輯：曹雪明)

Exploration on the Idea of Integrated Design of Station and City in Shenzhen Qianhai Transport Hub

Qin Qing

(Shenzhen Metro Group, Co., Ltd., Shenzhen, 518026)

Preserving the ecological environment and improving the intensive utilization of land have become urgent problems to be addressed with the rapid development of cities. The idea of Integrated Design of Station and City is discussed. On the basis of strengthening public transportation construction, urban rail transit, as an important carrier of urban renewal and a guide for development, should enhance the internal quality of intensive city and reform the urban structure through urban regeneration with the core of the station. This paper has taken Qianhai transport hub as an example to discuss how to build up a kind of intensive, convenient, typical and ecological urban structure, which adopts the idea of Integrated Design of Station and City, by analyzing the planning scale and purpose, passenger flow and infrastructure, etc. The practical example can be used in designing similar projects.

rail transit; integrated design of station and city; Shenzhen Qianhai transport hub; practical example

覃晴，女，大學(xué)本科，工程師，從事軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)管理工作，qinqing301@163.com

重大項(xiàng)目: 深圳市基礎(chǔ)設(shè)施類(lèi)(301200700597)

U231.1

A