劉 云 徐永剛

(1.浙江工商職業(yè)技術(shù)學(xué)院 浙江寧波 315000； 2.同濟大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室 上海 201804)

城市軌道交通與換乘接駁設(shè)施協(xié)同建設(shè)研究

劉 云1徐永剛2

(1.浙江工商職業(yè)技術(shù)學(xué)院 浙江寧波 315000； 2.同濟大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室 上海 201804)

城市軌道交通在公交體系中發(fā)揮骨干作用，有賴于各項換乘接駁設(shè)施提供良好的換乘條件和環(huán)境，使乘客便捷地到達(dá)或離開軌道交通車站。城市軌道交通與換乘接駁設(shè)施的高度協(xié)同是優(yōu)化交通出行的必然要求。針對當(dāng)下存在的不協(xié)同現(xiàn)狀，通過建立協(xié)同機制進(jìn)行協(xié)同規(guī)劃、立項、設(shè)計和實施，保障在空間布局和建設(shè)時序上做到協(xié)同。以寧波軌道交通1號線望春橋站為例，具體分析換乘接駁設(shè)施的協(xié)同建設(shè)案例。

城市軌道交通；換乘接駁；協(xié)同；建設(shè)

截至2014年末，我國累計有22個城市建成投運城市軌道線路101條，運營里程3 155 km[1]，城市軌道交通正在越來越多的城市日益成為公共交通的骨干。軌道交通與常規(guī)公交、自行車、小汽車等其他交通方式的換乘接駁設(shè)施，是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的重要基礎(chǔ)，設(shè)施類型一般包括公交首末站、公交站臺、P+R停車場、公共自行車、社會自行車、出租車揚招點及步行環(huán)境等。但是換乘接駁設(shè)施的建設(shè)，涉及眾多建設(shè)和管理主體，規(guī)劃、設(shè)計、用地、建設(shè)條件等在空間和時間上具有不特定的復(fù)雜性，特別是要在新的線路剛開通試運營的同時，給乘客提供不同的換乘接駁方式，使其方便地乘坐軌道交通，是城市管理部門需要重點協(xié)調(diào)的問題。

1 協(xié)同建設(shè)存在的問題及原因

其他交通方式的接駁設(shè)施與軌道交通的建設(shè)不協(xié)同，會給乘客帶來眾多不便，也不利于以軌道交通為骨干的公共交通體系發(fā)揮最大的作用。如對上海11號線嘉定區(qū)的乘客問卷調(diào)查顯示，27%的乘客認(rèn)為公交站臺與軌道出入口過遠(yuǎn)；部分站點未設(shè)小汽車停車場，導(dǎo)致路面停車增多，出行時間延長；非機動車主要存在無專門停車點或多數(shù)停放點不是專門規(guī)劃設(shè)計，亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重，影響市容和乘客步行；近41%的接駁乘客對接駁步行環(huán)境不滿意等[2]。

接駁設(shè)施建設(shè)不協(xié)同的原因有以下幾方面。

1.1 主管部門的管理不協(xié)同從換乘接駁設(shè)施類型的歸口管理來看，一般城市管理職能的分工如表1所示。

表1 換乘接駁設(shè)施及管理職能分工

其中，軌道交通建設(shè)單位主要依據(jù)在施工期搬遷的常規(guī)公交站臺和改道的人行道等設(shè)施進(jìn)行原位恢復(fù)。近年來，為了實施地塊一體化開發(fā)，有些公交首末站、P+R停車場等設(shè)施也一并納入地塊開發(fā)工程中進(jìn)行配建，由地塊開發(fā)商一并實施。

同時，針對每項工程，還涉及到規(guī)劃、發(fā)改、財政、國土等專項審批工作。雖然是換乘接駁設(shè)施，但是實際上一般按照不同性質(zhì)的項目，在規(guī)劃、立項、實施、管理上是分別進(jìn)行的，在管理界面上，大都按照道路紅線、用地紅線等來劃分各自的職責(zé)。因此，在缺乏協(xié)同管理機制的前提下，各接駁設(shè)施的歸口管理部門其職責(zé)會存在交叉或者空白，給協(xié)調(diào)推進(jìn)造成困難。

1.2 規(guī)劃不協(xié)同

1.3 項目實施計劃不協(xié)同

不同換乘接駁設(shè)施項目實際上是行業(yè)項目中的一部分，如《公交場站規(guī)劃》中涉及軌道交通接駁的公交首末站，也包括其他與軌道交通關(guān)系不大的項目。由于每個項目在規(guī)劃、立項、用地、資金、政策處理及建設(shè)周期上的差異，實施計劃不會一致，甚至?xí)驗檎w項目未獲批，導(dǎo)致軌道交通實際接駁需要實施且具備條件實施的項目也不能服從于軌道交通換乘接駁的建設(shè)需求。

同時，由于換乘接駁設(shè)施緊鄰軌道交通站點，空間有限、可施工時間有限，在缺乏換乘接駁設(shè)施建設(shè)計劃協(xié)同的前提下，會造成管線遷移、綠化搬遷、路面開挖等重復(fù)施工，后續(xù)工程破壞已建工程，或者因為某一項設(shè)施的滯后，影響整個站點周邊設(shè)施的復(fù)建。

2 協(xié)同建設(shè)的必要性分析

2.1 換乘規(guī)律

根據(jù)有關(guān)部門組織的城市軌道交通接駁方式抽樣調(diào)查，采集了上萬個調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析，結(jié)果顯示：在出站后的交通方式中步行占到52 % ，而進(jìn)站前與出站后都步行的地鐵直接服務(wù)的比例僅為19.6 % ，通過二次吸引的復(fù)合服務(wù)比例達(dá)到了80.4 %。從軌道交通的客流出行規(guī)律來看，軌道交通與其他交通方式換乘接駁設(shè)施的銜接是必需的。

2.2 最大限度地方便乘客

軌道交通具有快速、高效的優(yōu)點，不僅要達(dá)到乘客乘坐軌道交通出行總時間最短、最方便的目標(biāo)，還要使到達(dá)和離開軌道交通站點的出行具有便捷、人性化的方式可供乘客選擇。一方面，便捷換乘接駁設(shè)施為乘客解決了 “最后1km”的問題。另一方面，在軌道站點周邊建設(shè)公共自行車、停車場及方便換乘常規(guī)公交，為市民卡、一卡通等信息化手段提供了物質(zhì)條件，使出行更加人性化。若實施換乘收費優(yōu)惠 ，還能給乘客帶來出行成本的節(jié)約。

2.3 避免重復(fù)建設(shè)

換乘接駁設(shè)施一般緊鄰軌道交通站點，在有限的范圍內(nèi)各項設(shè)施協(xié)同建設(shè)，工序有序協(xié)調(diào)，將避免重復(fù)建設(shè)，減少工程浪費。一般情況下，在軌道交通施工場地恢復(fù)前，需要埋設(shè)管線，場地恢復(fù)時需要同步預(yù)埋公交站臺、公共自行車管線和立柱及社會自行車固定裝置等，場地還建后部分還需要恢復(fù)花臺或綠化等地面設(shè)施。工序上從下往上施工，預(yù)留預(yù)埋相互銜接，既能使施工有序，又可避免重復(fù)挖掘、遷移等施工。

2.4 試運營的基本條件

《城市軌道交通試運營基本條件》[5]對地面接駁系統(tǒng)提出明確要求，包括應(yīng)編制完成城市公交銜接方案， 在各車站出入口附近，宜配套設(shè)置停車場、出租汽車?？空竞妥孕熊嚧娣劈c等。

2.5 有利于地鐵保護(hù)

為保護(hù)城市軌道交通車站及隧道區(qū)間結(jié)構(gòu)本體及運營的安全，國內(nèi)已建地鐵城市普遍立法建立地鐵特別保護(hù)區(qū)和安全保護(hù)區(qū)并對保護(hù)區(qū)內(nèi)的工程活動進(jìn)行規(guī)定。其中：對地下車站和隧道的特別保護(hù)區(qū)范圍是結(jié)構(gòu)邊線外側(cè)5 m內(nèi)(防止施工對土體的直接擾動，在特別保護(hù)區(qū)內(nèi)，除必需的市政公用設(shè)施和人防工程之外，禁止建設(shè)其他一切設(shè)施)；安全保護(hù)區(qū)范圍(也叫規(guī)劃控制區(qū)范圍)是結(jié)構(gòu)邊線兩側(cè)各50 m內(nèi)[6]。在已經(jīng)運營的城市軌道交通保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)施工，既需要按程序辦理申請、圖紙會審等工作，還需要在施工過程中進(jìn)行實時監(jiān)測。各類接駁設(shè)施，特別是公交首末站、P+R停車場，可能有大量樁基工程或基坑作業(yè)，與軌道交通工程同步或協(xié)同建設(shè)，既可以簡化建設(shè)的程序，又可以在管線和軌道交通竣工資料比較齊全、參建各方便于協(xié)調(diào)的前提下實施，保障軌道交通的安全，也有利于換乘接駁設(shè)施的建設(shè)。

3 協(xié)同建設(shè)策略

3.1 建立協(xié)同機制

換乘接駁設(shè)施協(xié)同建設(shè)的關(guān)鍵之一在于建立跨部門的協(xié)同管理機制，主要將規(guī)劃、發(fā)改、建設(shè)、交通、軌道、城管、屬地政府等相關(guān)部門匯聚成一個臨時議事機構(gòu)，既分工協(xié)作又在統(tǒng)一平臺集中管控，快速地互動協(xié)調(diào)換乘接駁設(shè)施建設(shè)全過程的各項工作。主要做好以下幾方面協(xié)同：

1) 分工協(xié)同。換乘接駁設(shè)施的建設(shè)全過程和實施主體，可能與常項分工不完全一致，也可能以前對這點并不十分明確。建立協(xié)同機制的首要任務(wù)就是要將換乘接駁設(shè)施的各項工作分給各部門使其明確責(zé)任分工和界面。

2) 規(guī)劃協(xié)同。各主管部門積極參與換乘接駁設(shè)施專項規(guī)劃工作，確保規(guī)劃可實施。各專項設(shè)施的規(guī)劃，涉及軌道接駁的要優(yōu)先深化落地。

3) 立項審批協(xié)同。將交通設(shè)施的各專項工程中軌道交通迫切需要的換乘接駁設(shè)施優(yōu)先審批，為同步實施創(chuàng)造條件。行政審批還包括招投標(biāo)、綠化遷移、用地等項目。

4) 設(shè)計協(xié)同。各主管部門根據(jù)協(xié)同的分工任務(wù)，分別進(jìn)行換乘接駁設(shè)施設(shè)計，并及時協(xié)調(diào)接口界面。

5) 實施協(xié)同。各類換乘接駁設(shè)施根據(jù)現(xiàn)場實施條件，排定施工順序和時間，由各責(zé)任部門在場地、預(yù)留預(yù)埋等各方面做好配合，做到有序、安全、高效。

6) 環(huán)境協(xié)同。在建設(shè)各類接駁設(shè)施的同時，要同步開展環(huán)境整治，設(shè)置文化墻、臨時圍擋、簡單綠化、交通誘導(dǎo)標(biāo)志等，方便乘客在接駁設(shè)施之間換乘。

3.2 軌道客流及換乘接駁需求預(yù)測各軌道交通站點周邊的換乘接駁設(shè)施要依據(jù)軌道客流特征和換乘方式的需求進(jìn)行規(guī)劃。

首先，要對軌道交通各站點功能進(jìn)行定位分類，主要目標(biāo)是要集中交通資源，以有利于居民出行、交通組織、地塊開發(fā)，從而達(dá)到適應(yīng)客流與引導(dǎo)客流需求相結(jié)合的策略。 其中：適應(yīng)客流策略是指適應(yīng)兩側(cè)地塊客流需求，滿足相應(yīng)的交通組織條件，主要通過公交車站、非機動車停車場等設(shè)施實現(xiàn)； 引導(dǎo)客流策略是指引導(dǎo)客流的交通換乘，包括交通換乘方式和換乘地點，主要通過非機動車停車場、機動車停車場等設(shè)施，并結(jié)合地塊開發(fā)實現(xiàn)[7]。通過功能定位，軌道交通站點一般可分為綜合換乘樞紐站、軌道換乘樞紐站、公交換乘樞紐站、軌道一般站等。

其次，依據(jù)軌道客流預(yù)測進(jìn)行站點換乘接駁方式預(yù)測。軌道客流預(yù)測一般在線路工可研階段即開展專項預(yù)測，方法以“四階段預(yù)測法”為主。換乘接駁方式預(yù)測依托站點功能定位，一般采用非集計模型借鑒交通方式劃分的思路進(jìn)行預(yù)測，也有人提出應(yīng)用基于人工智能算法的換乘方式預(yù)測模型[8]。

再次，通過特征年高峰最大客流及換乘方式的預(yù)測結(jié)果，預(yù)測各類換乘設(shè)施的規(guī)模。

3.3 結(jié)合軌道修建性詳規(guī)作接駁系統(tǒng)規(guī)劃

依據(jù)城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃等上位規(guī)劃，在換乘設(shè)施規(guī)模預(yù)測的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市停車場規(guī)劃、公交線網(wǎng)規(guī)劃、公交專用道規(guī)劃、軌道交通詳細(xì)規(guī)劃等專項規(guī)劃，編制軌道交通接駁系統(tǒng)規(guī)劃，主要目的是將各項規(guī)劃中分別考慮的接駁設(shè)施，在實施時間、布局空間上再進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

3.4 實施原則

換乘接駁設(shè)施涉及類型多、跨部門管理，需要確保與軌道交通同步開通，而一般現(xiàn)場可供作業(yè)的時間短，因此，各項目實施需遵循如下原則：

1) 永久與臨時結(jié)合。主要是公交首末站、P+R等工程，按照規(guī)劃，永久設(shè)施規(guī)模較大、標(biāo)準(zhǔn)較高，但是由于周邊用地開發(fā)、土地、投資或工期等原因，難以與軌道站點同步建設(shè)，可以因地制宜，采用臨時站、過渡站的方式，以滿足功能優(yōu)先考慮、預(yù)留永久工程實施的條件。

2) 近期與遠(yuǎn)期結(jié)合。軌道交通客流有發(fā)展培育期，換乘接駁設(shè)施的需求也在發(fā)展變化。在換乘接駁設(shè)施的建設(shè)規(guī)模上，規(guī)劃中可以分別預(yù)測近期和遠(yuǎn)期的需求，實施中優(yōu)先考慮近期的實際需求，對遠(yuǎn)期用地、擴展條件進(jìn)行預(yù)留。

3) 還建與新建結(jié)合。換乘接駁設(shè)施的建設(shè)用地大多是利用軌道交通周邊的施工場地實施的。在軌道交通的施工用地恢復(fù)還建時，統(tǒng)籌考慮接駁設(shè)施的建設(shè)需要，統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一實施，避免設(shè)計沖突，避免重復(fù)施工，減少工程浪費，提高建設(shè)效率。

4) 設(shè)施與環(huán)境結(jié)合。軌道交通乘客便捷的換乘接駁條件，不僅僅依靠換乘接駁設(shè)施的各類硬件，還需要各類接駁設(shè)施之間良好的環(huán)境條件。在實施換乘接駁設(shè)施的同時，要開展周邊環(huán)境整治，為乘客的步行環(huán)境、視覺環(huán)境提供安全、舒適、便捷的條件。

4 寧波望春橋站協(xié)同建設(shè)實例

4.1 建設(shè)背景

望春橋站是寧波市首條建設(shè)的軌道交通1號線一期工程的地下站點之一，緊鄰城西快速干道機場路及高架橋，位于城郊與主城區(qū)交界處，規(guī)劃與6號線換乘，周邊地塊尚未按規(guī)劃實現(xiàn)，正處于改造開發(fā)中，站點上方的望春路也即將進(jìn)行改造整治。

4.2 協(xié)同機制

寧波市將軌道交通接駁工作納入城市交通擁堵治理工作范疇，由城市交通擁堵治理領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室(簡稱治堵辦)具體牽頭協(xié)調(diào)日常工作，發(fā)改、規(guī)劃、城管、住建、交通、軌道、交警等均是主要成員單位，共同參與軌道接駁系統(tǒng)專項規(guī)劃，協(xié)同工程實施的規(guī)劃、立項、用地、投資、實施主體等具體工作，并將各部門分工任務(wù)納入年度治堵責(zé)任狀考核內(nèi)容。在項目前期工作中，將接駁設(shè)施化為治堵工程簡化審批程序，制定專項工作流程；在實施階段，軌道場地還建、公交站臺、公共自行車設(shè)施預(yù)留預(yù)埋、周邊環(huán)境整治等工作分別由軌道、公交、屬地政府等分工協(xié)作；在協(xié)調(diào)機制上，建立了各部門聯(lián)絡(luò)員制度，并每周召開例會，及時協(xié)調(diào)接駁工作。

4.3 客流預(yù)測及換乘接駁需求分析

寧波軌道交通1號線一期望春橋站是與規(guī)劃6號線的換乘站，在功能定位上屬于軌道換乘樞紐站。該站位于機場路快速路西側(cè)，承擔(dān)了對核心區(qū)以西片區(qū)的輻射功能，集中了軌道1、6號線，公交首末站，P+R停車場等多種交通方式。

根據(jù)《寧波市軌道交通1號線工程可行性研究——客流預(yù)測專題》[9]研究結(jié)果，望春橋站預(yù)測高峰客流量如表2、3所示。

表2 望春橋站預(yù)測高峰流量 人次/h

表3 望春橋站預(yù)測客流換乘

4.4 接駁系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計

市治堵辦牽頭，各部門參與在城市綜合交通規(guī)劃及周邊公交、停車場、用地等專項規(guī)劃的基礎(chǔ)上，專門編制了《寧波市軌道交通1號線(一期)站點接駁系統(tǒng)規(guī)劃》，其中根據(jù)望春橋站客流及換乘接駁方式預(yù)測分別對近期(2015年)和遠(yuǎn)期(2022年)的接駁設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃與設(shè)計，如圖1、2所示。

圖1 近期(2015年)接駁設(shè)施規(guī)劃和設(shè)計

圖2 遠(yuǎn)期(2022年)接駁設(shè)施規(guī)劃和設(shè)計

4.4.1 公交停靠站

望春橋站施工時將原公交?？空具M(jìn)行了遷移。在場地還建時，將該?？空具w回，在平面位置上結(jié)合軌道出入口適當(dāng)調(diào)整，基本在距出入口100 m左右。在站臺形式上，因望春路整體改造在即，不能按照規(guī)劃紅線和正式站臺標(biāo)準(zhǔn)一次建設(shè)到位，考慮設(shè)置臨時站臺，即為滿足沿線公交停靠和乘客乘車的基本功能，先設(shè)站牌，待永久站臺建成后再布設(shè)候車棚。

4.4.2 P+R

望春橋站緊鄰城西快速干道，小汽車換乘的需求較大，但是周邊尚無專用停車場。接駁規(guī)劃時考慮將距望春橋站以東約100 m處、機場路旁原軌道施工單位的臨時駐地，用于建設(shè)臨時P+R停車場，面積約4 000多m2，規(guī)劃停車位約138個。

實際建成后，該停車場的容量尚未飽和，基本滿足乘客停車需求。

4.4.3 社會自行車及公共自行車

結(jié)合施工場地復(fù)建和望春路改造，分2期實施。北側(cè)在出入口背側(cè)設(shè)置社會自行車泊位20個和公共自行車泊位35個。參照2014年寧波市公共自行車平均周轉(zhuǎn)率為8～10次/輛d，自行車泊位數(shù)基本上滿足1號線一期開通時的客流需求。

遠(yuǎn)期隨著周邊地塊開發(fā)帶來客流的增長，結(jié)合望春路改造，在南側(cè)出入口附近再分別建設(shè)50個社會自行車位和25個公共自行車位。

4.4.4 出租車揚招點

近期結(jié)合望春路復(fù)建在出入口附近各設(shè)置1個停車泊位，遠(yuǎn)期在望春路整體改造時適當(dāng)擴建。

4.4.5 步行

在接駁設(shè)施布局的同時，考慮乘客心理對步行距離和環(huán)境的接受程度，公交停靠站、出租車揚招點、社會自行車和公共自行車停放點基本上設(shè)置在出入口附近100 m以內(nèi)，P+R停車場步行距離在100～200 m。自行車停放點設(shè)置在出入口背面，避開人行集中的通道。行人過街利用地鐵站從路面下穿出入。

4.4.6 道路及環(huán)境整治

在道路還建時，對現(xiàn)狀望春路加設(shè)瀝青路面鋪裝，滿足基本通行需求，待望春路整體改造時一并實現(xiàn)道路規(guī)劃。對站點北側(cè)待開發(fā)地塊，設(shè)置文化隔離墻，提升視覺景觀效果。

4.4.7 公交首末站

根據(jù)規(guī)劃，結(jié)合北側(cè)地塊開發(fā)時同步配建，以滿足周邊商業(yè)開發(fā)和軌道交通6號線建成后帶來的遠(yuǎn)期客流需求。

4.5 接駁系統(tǒng)實施

各部門對接駁設(shè)施的實施進(jìn)行了統(tǒng)一分工，相互協(xié)作配合，主要分工如下。

1) 市治堵辦牽頭編制接駁系統(tǒng)規(guī)劃，并協(xié)調(diào)接駁設(shè)施各項工作。

2) 市規(guī)劃局作為治堵辦成員單位，參與接駁系統(tǒng)規(guī)劃，并加快規(guī)劃許可審批。

3) 市發(fā)改委加快有關(guān)接駁項目的審批工作。

4) 市軌道指揮部作為治堵辦成員單位，負(fù)責(zé)對站點周邊接駁設(shè)施的用地進(jìn)行統(tǒng)一施工圖設(shè)計；負(fù)責(zé)望春橋站場地環(huán)境及望春路臨時改造；負(fù)責(zé)結(jié)合管線回遷公交站臺、公共自行車的地坪澆筑，同步完成各類預(yù)埋件的埋設(shè)；負(fù)責(zé)社會自行車設(shè)施。

5) 市交通委作為治堵辦成員單位，負(fù)責(zé)實施公交站臺的預(yù)埋件及候車棚安裝，牽頭協(xié)調(diào)公共自行車的實施，調(diào)整公交線路。

6) 市住建委作為治堵辦成員單位，落實P+R的城建資金配套。

7) 海曙區(qū)政府負(fù)責(zé)實施公共自行車選點和接電、借地等落地協(xié)調(diào)，實施周邊環(huán)境整治和P+R項目。

8) 市交警局作為治堵辦成員單位，參與接駁系統(tǒng)規(guī)劃，提出出租車揚招點建設(shè)需求，并負(fù)責(zé)站點周邊交通秩序管理。

9) 北側(cè)遠(yuǎn)期規(guī)劃公交首末站結(jié)合地塊開發(fā)由開發(fā)商配建實施。

在市治堵辦的牽頭下，每周召開聯(lián)席會議，對各部門、屬地政府的工作任務(wù)按期進(jìn)行督查、考核，并及時協(xié)調(diào)解決各種問題，保障了各項工作得到有效的協(xié)同實施。

5 結(jié)語

各類接駁設(shè)施是軌道交通與其他交通方式換乘的必要條件。相對軌道交通工程，單項接駁設(shè)施工程量不大，但是要與軌道交通同步建成投用，卻是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。通過建立協(xié)同機制，在規(guī)劃、立項、設(shè)計、實施等各環(huán)節(jié)使相關(guān)部門更加緊密配合、分工合作、簡化程序，在布局空間和建設(shè)時間上做到協(xié)同，保障乘客在乘坐軌道交通的同時能夠享受良好的換乘條件和環(huán)境。今后還需要考慮運營管理的協(xié)同，即結(jié)合軌道交通的主客流和換乘接駁需求，動態(tài)調(diào)配公交線路、公共自行車及管理停車泊位等，在接駁設(shè)施的建設(shè)管理平臺上實現(xiàn)運營的協(xié)同管理。

[5] 交通運輸部科學(xué)研究院.城市軌道交通試運營基本條件[S].國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局，中國國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會，2013:10.

[7] 上海城建設(shè)計研究院.寧波市軌道交通1號線(一期)站點接駁系統(tǒng)規(guī)劃[R].寧波城市交通擁堵治理辦公室，2013.

[8] 侯晶晶.地鐵站點旅客換乘模式研究[D].西安：長安大學(xué)，2012.

[9] 寧波市規(guī)劃設(shè)計研究院.寧波市軌道交通1號線工程可行性研究：客流預(yù)測專題[R].寧波，2008.

(編輯：曹雪明)

Study on Collaborative Construction of Transfer Facilities for Urban Rail and Other Different Transport Modes

Liu Yun1Xu Yonggang2

(1.Zhejiang Business Technology Institute, Ningbo, Zhejiang 315000; 2.Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of Ministry of Education, Tongji University, Shanghai 201804)

The key role of urban rail in the public transportation system relies on the connections among different transport modes, which could provide fine and convenient condition for passengers to arrive at or leave metro stations. High coordination between urban rail transit and transfer facilities is a necessary requirement to optimize traffic travel. For non-cooperative status currently, the collaborative mechanism is established for the teamwork of planning, project approval, design and construction so as to ensure the cooperation in space layout and the construction sequence. The paper takes Wangchun metro station in Ningbo as an instance to analyze the collaborative construction of different transport connection facilities.

urban rail transit; connection of different transport modes; coordination; construction

劉云，女，副教授，主要研究管理科學(xué)與工程， winyun5476@163.com

浙江省社科聯(lián)課題(2013N068)

U231.2

A