□文/王 琮

（西安市交通運(yùn)輸管理處 陜西·西安）

一、引言

運(yùn)輸市場(chǎng)是重要的專業(yè)市場(chǎng)之一，它和其他各類專業(yè)市場(chǎng)（商品市場(chǎng)、資本市場(chǎng)、勞動(dòng)力市場(chǎng)等）相互關(guān)聯(lián)、相互制約，共同參與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行。從改革開放以來，我國逐步放寬貨運(yùn)市場(chǎng)使得貨運(yùn)業(yè)為我國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展立下了汗馬功勞。市場(chǎng)形態(tài)也有了新的變化，主要表現(xiàn)在：一是總體而言貨運(yùn)市場(chǎng)中企業(yè)數(shù)量多，產(chǎn)品同質(zhì)化較強(qiáng)；二是進(jìn)入門檻較低且沉沒成本?。蝗鞘袌?chǎng)中價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈，企業(yè)往往是價(jià)格的接受者；四是信息相對(duì)完全，表現(xiàn)在承運(yùn)人和托運(yùn)人對(duì)于市場(chǎng)中運(yùn)輸價(jià)格及其成本費(fèi)用信息識(shí)別程度高，基本不存在因信息不對(duì)稱而發(fā)生的串謀行為。由此可見，我國貨運(yùn)市場(chǎng)基本處于完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。

二、主要供需平衡研究

（一）彈性分析法。彈性系數(shù)是指一個(gè)變量的變化率對(duì)另一個(gè)變量變化率的比值。運(yùn)輸彈性系數(shù)的是運(yùn)輸量增長速度與國民經(jīng)濟(jì)總量增長速度的比值，并以此比值大小變化來判定運(yùn)輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)之間的相互關(guān)系，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)來預(yù)判未來交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

（二）產(chǎn)值比重法。運(yùn)輸產(chǎn)值比重法是通過研究運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)值相對(duì)于全國各部門經(jīng)濟(jì)之于GDP 總量中所占據(jù)的比重來分析運(yùn)輸業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的形式變化，并以此說明運(yùn)輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間關(guān)系是否協(xié)調(diào)一致。

（三）運(yùn)輸強(qiáng)度分析法。運(yùn)輸強(qiáng)度是運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量與GDP 的比值，即表示單位GDP 所引發(fā)的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的大小。自給自足的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中運(yùn)輸強(qiáng)度相對(duì)較小，而市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸強(qiáng)度相對(duì)較大。

（四）運(yùn)輸工具結(jié)構(gòu)分析法。運(yùn)輸工具結(jié)構(gòu)指全社會(huì)的車輛總量和比例結(jié)構(gòu)構(gòu)成等，需要隨國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中客貨流結(jié)構(gòu)的改變而加以調(diào)整變化。運(yùn)輸工具結(jié)構(gòu)的調(diào)整主要是對(duì)全社會(huì)的運(yùn)輸需求機(jī)制的研究，即對(duì)影響車輛結(jié)構(gòu)的主要社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素進(jìn)行分析，以期從宏觀上實(shí)現(xiàn)車輛總量、車型結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。

表1 不同道路等級(jí)比重及計(jì)算平均速度和平均車日行程

圖1 蜘蛛網(wǎng)模型的三種情況

（五）總結(jié)。如上分析雖然有定性分析也有定量分析，研究機(jī)理也具有一定的說服力，但是不足之處也很顯著。首先在于對(duì)于基準(zhǔn)把握缺乏科學(xué)依據(jù)，如在利用彈性分析和強(qiáng)度分析時(shí)，往往以歷史數(shù)據(jù)作為參照抑或與其他國家同期發(fā)展水平作為參照加以定性分析。但是不同時(shí)期和不同國度的工業(yè)化和城市化發(fā)展變化極度不一致，由此表現(xiàn)出運(yùn)輸化的過程亦有差異，特別是工業(yè)技術(shù)的發(fā)展導(dǎo)致運(yùn)輸工具效能的變化被忽略，從而存在“失真”。

此外，諸如基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具結(jié)構(gòu)的分析具有操作的滯后性。運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的超前是否一定導(dǎo)致運(yùn)輸需求的增長，兩者之間關(guān)系并不嚴(yán)謹(jǐn)，特別是在由于政治和國防需求導(dǎo)致的基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)并非主要用于滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致的運(yùn)輸需求的增加。所以，供需關(guān)系研究需要對(duì)其機(jī)制進(jìn)行新的探索。

三、運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求與GDP之間回歸分析

（一）運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求的計(jì)算。運(yùn)輸需求是指在一定的時(shí)期內(nèi)，一定價(jià)格水平下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活中，貨物與旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要。運(yùn)輸需求必須具備兩個(gè)條件，即具有實(shí)現(xiàn)位移的愿望和具備支付能力。運(yùn)輸供給是指運(yùn)輸生產(chǎn)者在某一時(shí)刻，在各種可能的運(yùn)輸價(jià)格水平上，愿意而且能夠提供的各種運(yùn)輸產(chǎn)品的數(shù)量。也必須同時(shí)具備兩個(gè)條件，即生產(chǎn)者有提供運(yùn)輸服務(wù)的愿望并具備提供該項(xiàng)運(yùn)輸服務(wù)的能力。

表2 歷年GDP、車輛總噸位、計(jì)算供給及實(shí)際完成周轉(zhuǎn)量

表3 Spss模型匯總

表4 Spss計(jì)算系數(shù)

表5 Spss模型匯總

表6 Spss計(jì)算系數(shù)

運(yùn)輸供給具有非儲(chǔ)存性、不平衡性、巨大的外部性和成本轉(zhuǎn)移性以及部分可替代性，特別是可替代性會(huì)使得不同運(yùn)輸方式直接存在競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致運(yùn)輸分流。在存在運(yùn)輸短缺的運(yùn)輸市場(chǎng)中，運(yùn)輸短缺作為運(yùn)輸供給的約束，會(huì)使運(yùn)輸需求在不同交通運(yùn)輸方式中實(shí)現(xiàn)替代或轉(zhuǎn)移。同時(shí)，運(yùn)輸需求的滿足受到運(yùn)輸供給的限制，這種限制來自于運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)能、運(yùn)價(jià)以及需求本身的時(shí)間和空間因素，運(yùn)輸供給是由運(yùn)輸企業(yè)來完成的，它為社會(huì)提供作為使用值范疇的運(yùn)輸勞務(wù)是有效性服務(wù)，對(duì)社會(huì)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益是效用性質(zhì)的，運(yùn)輸供給的這種效用來滿足社會(huì)的運(yùn)輸需求。所以在價(jià)格合適前提下，運(yùn)輸供給有賴于供給能力的滿足，而運(yùn)輸供給能力有賴于運(yùn)輸組織能力、人員以及最為重要的運(yùn)輸裝備的滿足，所以運(yùn)輸效率和運(yùn)輸強(qiáng)度的把握對(duì)于分析供給尤為重要。

（二）道路貨運(yùn)供給和需求量化分析。結(jié)合以上分析，在衡量供給和需求時(shí)將體現(xiàn)運(yùn)輸效率和運(yùn)輸強(qiáng)度的指標(biāo)納入研究，而現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)分析中不難發(fā)現(xiàn)，以工作率、實(shí)載率和車輛完好率來體現(xiàn)運(yùn)輸效率和運(yùn)輸強(qiáng)度可操作性較強(qiáng)。（表1、表2）

供給水平S 的量化如下：

S＝T×L×d×G×I×K （式1）

式中：T 為監(jiān)測(cè)期車輛的總噸位；L 為監(jiān)測(cè)期計(jì)算平均車日行程；d 代表監(jiān)測(cè)期日期長度；G 為工作率，這里取0.8；I 為實(shí)載率，這里取中值0.6；K 為營運(yùn)車輛系數(shù)，取0.6。

需求水平D 的量化為：

D＝t×l×d×g×i×k=監(jiān)測(cè)期實(shí)際完成周轉(zhuǎn)量 （式2）

四、實(shí)證研究

（一）建立模型。以計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理為基礎(chǔ)，對(duì)我國GDP 和計(jì)算供給量及運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（運(yùn)輸需求）以最小二乘法進(jìn)行回歸分析，模型如下：

Yi=β+αXi+μ （式3）

Yi表示GDP；Xi表示供給量或需求量；α 為系數(shù)；β 為常數(shù)項(xiàng)；μ 為殘差。

（二）回歸分析及結(jié)果。借助spss20.0，得到供給與GDP 之間分析結(jié)果如表3、表4 所示。（表3、表4）

由表3、表4 可得GDP 與運(yùn)輸供給之間關(guān)系為：

YGDP＝9646576.822+1.584X供給（式4）

同理需求與GDP 的分析結(jié)果如表5 所示。（表5、表6）

由表5 可得GDP 與運(yùn)輸需求之間關(guān)系為：

YGDP＝76025751.388+7.833X需求（式5）

（三）蜘蛛網(wǎng)模型。蜘蛛網(wǎng)模型是運(yùn)用彈性的原理分析某些商品在失去均衡時(shí)所發(fā)生的不同波動(dòng)情況。由于區(qū)別了經(jīng)濟(jì)變量的時(shí)間先后，所以蛛網(wǎng)模型是一個(gè)動(dòng)態(tài)模型。蛛網(wǎng)模型分析了商品的產(chǎn)量和價(jià)格波動(dòng)即供給曲線斜率的絕對(duì)值小于、大于以及等于需求曲線斜率的絕對(duì)值時(shí)的三種情況。

當(dāng)市場(chǎng)由于受到干擾偏離原有的均衡狀態(tài)時(shí)，實(shí)際價(jià)格和實(shí)際產(chǎn)量會(huì)圍繞原均衡產(chǎn)生波動(dòng)。當(dāng)供給曲線斜率的絕對(duì)值小于需求曲線斜率的絕對(duì)值時(shí)，波動(dòng)幅度越來越小，最終會(huì)回到原均衡處，如（b）所示；當(dāng)供給曲線斜率的絕對(duì)值大于需求曲線斜率的絕對(duì)值時(shí)，波動(dòng)的幅度會(huì)越來越大，偏離程度也越來越嚴(yán)重，如（c）所示；而當(dāng)供給曲線斜率的絕對(duì)值等于需求曲線斜率的絕對(duì)值時(shí)，就會(huì)圍繞著原均衡點(diǎn)上下波動(dòng)，既不逐步偏離也不逐漸趨近原均衡，如（a）所示。（圖1）

對(duì)比公式4 和公式5 可知，供給曲線斜率的絕對(duì)值（1.587）遠(yuǎn)小于需求曲線斜率的絕對(duì)值（7.833），所以呈現(xiàn)收斂狀態(tài)，即與蜘蛛網(wǎng)模型（c）所示一致。

五、研究結(jié)論

從以上分析中可以得出：

（一）以運(yùn)輸效率和運(yùn)輸強(qiáng)度建立起的運(yùn)輸供給具有較強(qiáng)的可操作性，指標(biāo)數(shù)據(jù)較易獲取，計(jì)算步驟簡單。而運(yùn)輸需求計(jì)算最后直接表現(xiàn)為實(shí)際完成周轉(zhuǎn)量，該項(xiàng)數(shù)據(jù)連同公路等級(jí)比重及車輛噸位數(shù)等信息分別可從歷年統(tǒng)計(jì)年鑒中獲取。

（二）以運(yùn)輸效率和運(yùn)輸強(qiáng)度建立起的運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求對(duì)于GDP 存在明顯的顯性相關(guān)，R 方分別為0.998 和0.951，表示大約99.8%統(tǒng)計(jì)樣本的計(jì)算供給量和GDP 之間滿足公式4 所列模型，約95.1%的統(tǒng)計(jì)樣本周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)與GDP 符合公式5 所列關(guān)系。

（三）以蜘蛛網(wǎng)模型分析通過以最小二乘法回歸分析得出的供需公式表明我國道路貨運(yùn)市場(chǎng)中供求關(guān)系呈現(xiàn)“收斂性”，自我調(diào)節(jié)性較強(qiáng)，與現(xiàn)實(shí)中道路貨運(yùn)業(yè)戶進(jìn)出市場(chǎng)容易的實(shí)際情況相符。

（四）較強(qiáng)的“收斂性”表明道路貨運(yùn)市場(chǎng)在一定時(shí)期總體呈現(xiàn)穩(wěn)態(tài)，而供給對(duì)于GDP 的系數(shù)絕對(duì)值大于1，富有彈性，所以任何針對(duì)道路貨運(yùn)市場(chǎng)的“擴(kuò)張性”或“緊縮性”調(diào)控政策都會(huì)得到市場(chǎng)的積極應(yīng)對(duì)，良好的政策措施會(huì)加速我國道路貨運(yùn)市場(chǎng)的優(yōu)化調(diào)整。

［1］榮朝和.論運(yùn)輸化［M］.北京：中國社會(huì)科學(xué)出版社，1993.

［2］袁靜.交通運(yùn)輸供需結(jié)構(gòu)均衡研究［D］.陜西：長安大學(xué)，2007.

［3］汪忠.道路運(yùn)輸預(yù)測(cè)理論研究［D］.陜西：長安大學(xué)，2003.