楊秀仁

(北京城建設(shè)計發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037)

北京城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究及規(guī)范編制

楊秀仁

(北京城建設(shè)計發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037)

結(jié)合北京市自2007年以來所開展的城市軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究工作，以及目前北京城市軌道交通發(fā)展所面臨的主要技術(shù)問題，對北京地方標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》編制的基本原則、主要技術(shù)路線、所確定的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其創(chuàng)新性突破等方面的內(nèi)容進(jìn)行全面闡述?！兑?guī)范》全面覆蓋了所有30余個專業(yè)和系統(tǒng)，重點闡述在以人為本、提高運營效率，強化安全體系、防災(zāi)減災(zāi)，網(wǎng)絡(luò)化及資源共享，節(jié)能環(huán)保以及總結(jié)以往工程經(jīng)驗等五大方面取得的創(chuàng)新成果。

城市軌道交通；北京地方標(biāo)準(zhǔn)；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；設(shè)計規(guī)范；創(chuàng)新

1 北京城市軌道交通現(xiàn)狀主要問題

北京城市軌道交通經(jīng)歷近50年的發(fā)展，目前已經(jīng)擁有18條、527 km的運營線路，年運載乘客接近30億人次，占全市公共交通總運量的46.7%，軌道交通在城市公共交通中發(fā)揮了極其重要的作用，大力發(fā)展軌道交通仍是今后北京治理交通擁堵這一“城市病”的重要舉措。然而，當(dāng)前所面臨的各類問題已嚴(yán)重制約了北京軌道交通的健康發(fā)展。

1.1 運力不足，服務(wù)水平低

北京地鐵的客運量與日俱增，據(jù)統(tǒng)計2014年4月30日的日客運總量達(dá)1 155.9萬人次。在巨大客流壓力下，各主要線路的運能已經(jīng)滿足不了實際客運的需求，車站和車廂內(nèi)擁擠不堪，客運安全風(fēng)險巨大，目前已有48座車站采取了常態(tài)限流措施。北京地鐵換乘不方便也飽受詬病，與國外地鐵有很大差距。由于受到建設(shè)條件、工程預(yù)留、施工工期和資金投入等諸多因素的制約，尤其是以往在換乘設(shè)計指標(biāo)缺失和換乘設(shè)計理念落后的情況下，多數(shù)換乘站設(shè)置不合理，換乘不便捷，在扶梯、電梯及無障礙設(shè)施的設(shè)置等其他人性化服務(wù)水平方面也有待提高。

1.2 安全和防災(zāi)標(biāo)準(zhǔn)亟待完善

建設(shè)階段安全事故頻發(fā)，安全風(fēng)險控制以及地下結(jié)構(gòu)抗震、安全疏散、防災(zāi)報警、火災(zāi)撲救、信號控制等方面還有許多工作要做，需要進(jìn)一步完善體系、明確指標(biāo)和提升水平。

1.3 網(wǎng)絡(luò)化資源共享，節(jié)能環(huán)保問題凸顯

北京軌道交通已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運營階段，研究和解決網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展帶來的一系列技術(shù)和資源共享新問題，是保障軌道交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。要實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保，對于用能設(shè)備的系統(tǒng)節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)節(jié)能技術(shù)，以及線路通過敏感區(qū)段的環(huán)境保護(hù)等問題尚需解決和落實。

1.4 50年的經(jīng)驗教訓(xùn)不容忽視

北京地鐵在運營中發(fā)現(xiàn)的一系列問題長期困擾著運營部門，其內(nèi)容覆蓋了客運安全、乘客服務(wù)、運營管理及各專業(yè)相關(guān)的種種技術(shù)問題，經(jīng)常面臨工程建設(shè)竣工后向運營部門移交困難的局面。

作為首都和國際化一流的大都市，經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對軌道交通的水平和應(yīng)發(fā)揮的作用提出了更高的要求。北京有其特殊的經(jīng)濟(jì)、政治、自然和人文環(huán)境條件，GB 50157 《地鐵設(shè)計規(guī)范》作為全國通用的基本標(biāo)準(zhǔn)與北京的發(fā)展目標(biāo)和需求還有一定的差距，因此需從建設(shè)的源頭解決問題，研究和制定新時期符合北京城市特點和發(fā)展要求的軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)迫在眉睫、意義重大。

2 規(guī)范編制技術(shù)路線

規(guī)范編制工作在北京市規(guī)劃委和交通委的支持和組織下開展，遵循的基本原則是：以國家標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，結(jié)合北京首都特點，貫徹安全可靠、以人為本、功能合理、經(jīng)濟(jì)適用、節(jié)能環(huán)保、技術(shù)先進(jìn)、資源共享、管理便捷、可持續(xù)發(fā)展的方針，使北京城市軌道交通建設(shè)、運營和網(wǎng)絡(luò)化適應(yīng)新時期的發(fā)展需要。

2.1 圍繞關(guān)鍵問題開展專題研究

圍繞城市軌道交通發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)及目前行業(yè)和社會關(guān)注的熱點、重點問題，組織開展了20多項專題研究工作，內(nèi)容涵蓋網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)制式、運營模式、線路、建筑及結(jié)構(gòu)技術(shù)、安全防災(zāi)、節(jié)能環(huán)保等多個方面。各項研究主要成果作為保障和提升北京城市軌道交通技術(shù)水平的重要支撐，為標(biāo)準(zhǔn)的制定奠定了堅實的基礎(chǔ)，同時對科技成果落地及新技術(shù)的應(yīng)用起到了積極的推動作用。

2.2 開展全國性的調(diào)研工作，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)

近年來，我國各大中城市的軌道交通發(fā)展迅猛，北京更是經(jīng)過了近50年的建設(shè)和運營歷程，在各個層面均有大量的經(jīng)驗和教訓(xùn)需要梳理、研究和總結(jié)，這對提升今后的工程建設(shè)質(zhì)量和技術(shù)水平至關(guān)重要。為此，編制組深入設(shè)計院、建設(shè)管理單位和運營單位，開展了全國性的調(diào)研工作，并組織多場專題調(diào)研分析會，形成了共計4 058條意見和建議的《北京地鐵既有線前期問題匯編》，對其中的問題認(rèn)真研討，并加以落實解決。

2.3 全面梳理各專業(yè)領(lǐng)域的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通工程有30余個專業(yè)和系統(tǒng)，僅地下結(jié)構(gòu)專業(yè)，就涉及混凝土結(jié)構(gòu)、鋼結(jié)構(gòu)、基坑支護(hù)、地基基礎(chǔ)、巖土勘察等多個領(lǐng)域；建造技術(shù)有明挖順作法、蓋挖逆作法、盾構(gòu)法、礦山法等多種工法之分，涉及的國家、行業(yè)和地方標(biāo)準(zhǔn)多達(dá)上百種，需要全面梳理，充分結(jié)合北京地區(qū)的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)情況、環(huán)境氣候條件，以及本地區(qū)的工程建設(shè)經(jīng)驗，統(tǒng)籌和細(xì)化相關(guān)技術(shù)內(nèi)容，以提升北京地方標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)性和適用性。

2.4 規(guī)范編制的科學(xué)性和嚴(yán)謹(jǐn)性

城市軌道交通工程是一個系統(tǒng)龐大的公共基礎(chǔ)設(shè)施，不僅技術(shù)復(fù)雜、標(biāo)準(zhǔn)高，而且建設(shè)周期長、投資大，一條20 km長的線路其建設(shè)周期約需要5年、投資200億元左右。研究和制定城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，需要深厚的技術(shù)積淀、豐富的經(jīng)驗積累以及長期的實踐檢驗。從早期的《北京市城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(暫行)，到北京市DB 11/995—2013《城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》的完成，歷時8年之久，充分體現(xiàn)了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究及規(guī)范編制的科學(xué)性和嚴(yán)謹(jǐn)性。

3 主要技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)容

近40萬字的北京市地方標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》全面覆蓋了所有30余個專業(yè)和系統(tǒng)，是迄今為止本行業(yè)、甚至市政工程領(lǐng)域不可多得的一本綜合性最強、分量最重的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并在多方面有突出的創(chuàng)新。

3.1 突破多項關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1) 突破國家規(guī)范列車車廂內(nèi)立席密度5～6人/m2的標(biāo)準(zhǔn)，與國際接軌，提出了4.5～5人/m2的標(biāo)準(zhǔn)，使乘車舒適度大幅度提高，并有效提升了列車的實際運能裕量，對從根本上改善北京地鐵高峰期列車上和車站內(nèi)的擁擠狀況、有效抵御客流風(fēng)險起到了重要的作用。

2) 突破國家規(guī)范對運營組織與運能設(shè)計的限制，將設(shè)計運輸能力裕量指標(biāo)由原來的5%～10%提高到15%～20%，不僅提高了系統(tǒng)運輸能力和抗客流風(fēng)險能力，而且提升了運營安全保障能力和網(wǎng)絡(luò)化運營水平。

3) 首次提出了車站建筑分類、分級標(biāo)準(zhǔn)和車站通行、服務(wù)設(shè)施差異化設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；創(chuàng)建了定量的換乘車站功能評價指標(biāo)體系、制定了根據(jù)車站分級確定的最小站臺寬度以及出入口無障礙電梯設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；首次提出了換乘車站換乘效率指標(biāo)，規(guī)定不同換乘方式的走行時間不超過1、3、5 min等控制性指標(biāo)；提高了無障礙電梯和自動扶梯等通行服務(wù)設(shè)施的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。體系填補了空白，標(biāo)準(zhǔn)高于國標(biāo)，大大提高了車站綜合服務(wù)水平，并降低了車站設(shè)施配置規(guī)模風(fēng)險。

4) 首次提出了快線設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，對越行站及快慢車混合運營線路的技術(shù)條件進(jìn)行了規(guī)定；首次提出了“信號限制速度”的概念，確定了與之相關(guān)的線路、限界、軌道等相應(yīng)的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，使最高運營速度在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上可普遍提高5～10 km/h，大大提高了線路運營效率和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

5) 首次提出列車配置和車輛綜合基地的規(guī)模設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，有效解決了網(wǎng)絡(luò)化后初期客流增長過快導(dǎo)致車輛配備不足的問題。提出了初期配屬列車數(shù)應(yīng)滿足3 min的行車間隔、檢修車和備用車的總數(shù)量初期不宜低于總配屬列車的20%及遠(yuǎn)期不宜低于15%、用地范圍應(yīng)按遠(yuǎn)期最大運營規(guī)?？刂频纫蟆?/p>

3.2 強化安全體系，保障建設(shè)和運營安全

1) 建設(shè)階段頻發(fā)的安全事故觸目驚心，往往造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失和社會影響，設(shè)計作為龍頭對工程安全風(fēng)險控制的作用十分關(guān)鍵。本規(guī)范在編制中結(jié)合國內(nèi)軌道交通工程安全風(fēng)險控制領(lǐng)域的多項最新研究成果，將設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與安全風(fēng)險控制要素進(jìn)行對接，首次在規(guī)范層面對安全風(fēng)險控制各項標(biāo)準(zhǔn)和方法進(jìn)行了規(guī)定[1]，對有效開展工程建設(shè)安全風(fēng)險防控意義重大。

2) 作為重要基礎(chǔ)設(shè)施的城市軌道交通，其抗震防災(zāi)能力非常重要。目前，在地下結(jié)構(gòu)抗震方面我國尚無統(tǒng)一和成熟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合相關(guān)研究成果，首次系統(tǒng)性地提出了軌道交通地下結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計和構(gòu)造技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。提出軌道交通地下結(jié)構(gòu)高于地面建筑的抗震設(shè)防目標(biāo)，使地下結(jié)構(gòu)抗震安全性和震后可修復(fù)性均得到提高，這一設(shè)防目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)已被住建部頒布的《市政公用工程抗震設(shè)防審查技術(shù)要點——城市軌道交通地下結(jié)構(gòu)篇》所采納并在全國應(yīng)用。

3) 防災(zāi)疏散是關(guān)系到乘客和設(shè)備安全的關(guān)鍵，在火災(zāi)工況下的乘客疏散、火災(zāi)撲救及設(shè)備防護(hù)等方面提出了嚴(yán)于國家標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)要求，部分指標(biāo)與國際規(guī)范接軌。如：首次規(guī)定在車站站臺火災(zāi)工況下疏散設(shè)施容量應(yīng)滿足所有乘客從樓扶梯口或通道口通過的時間不大于4 min、到達(dá)安全區(qū)時間不大于6 min的新標(biāo)準(zhǔn)；首次規(guī)定地下車站靜止的扶梯可參加疏散，運行的下行自動扶梯不能逆轉(zhuǎn)參加疏散；首次規(guī)定特種履帶式消防車從出入口進(jìn)入站內(nèi)撲救，增強了消防撲救手段；首次明確區(qū)間軌道中心道床面作為乘客主疏散通道，明確了區(qū)間采用固定疏散指示標(biāo)志的設(shè)置要求和做法，保障了乘客的疏散安全；首次明確了輔助疏散平臺高度和邊緣間隙等關(guān)鍵指標(biāo)。

4) 首次規(guī)定了電氣火災(zāi)報警系統(tǒng)全覆蓋的設(shè)計原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為軌道交通防災(zāi)安全無死角奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。

5) 首次明確了在降級運行模式下的信號系統(tǒng)配置、區(qū)域控制方式及ATP(列車自動保護(hù))系統(tǒng)等與行車安全和效率密切相關(guān)的關(guān)鍵性功能標(biāo)準(zhǔn)，在建設(shè)階段的投資控制、運營期間的安全高效之間找到了最佳平衡點。信號系統(tǒng)高標(biāo)準(zhǔn)的配置確保在發(fā)生通信故障時也能實現(xiàn)3 min行車間隔的高效安全的信號控制，提高了系統(tǒng)抗風(fēng)險和抵御大客流沖擊的能力，在承受高密度、大客流的運營壓力時，對快速形成緩解應(yīng)急處置預(yù)案發(fā)揮了重要作用。

3.3 網(wǎng)絡(luò)化和資源共享實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

國內(nèi)首次對北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)化問題進(jìn)行了全面深入的研究，在網(wǎng)絡(luò)化運營、網(wǎng)絡(luò)資源共享、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)協(xié)調(diào)、網(wǎng)絡(luò)運能配置等多方面提出了具體標(biāo)準(zhǔn)和要求，對北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程和可持續(xù)發(fā)展起到了積極的推動作用。

1) 首次針對不同換乘方式和不同建設(shè)時序，系統(tǒng)提出了換乘車站自動售檢票、通風(fēng)空調(diào)、給水系統(tǒng)、綜合監(jiān)控等機(jī)電設(shè)備資源共享的設(shè)計要求。通過合理的資源共享，壓縮建設(shè)規(guī)模與建設(shè)成本，有效解決分期建設(shè)帶來的工程預(yù)留、設(shè)備招標(biāo)、新舊線路銜接影響運營等網(wǎng)絡(luò)化難題，實現(xiàn)了設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計與建設(shè)和運營管理的最佳匹配。

2) 首次明確了網(wǎng)絡(luò)、線路不同層面車輛綜合基地的設(shè)置等級標(biāo)準(zhǔn)和車輛綜合基地資源共享的設(shè)計要求，提出對于停車場、車輛段和車輛廠3個不同等級的車輛綜合基地，明確在線網(wǎng)層面實現(xiàn)廠修共享、線路層面實現(xiàn)架修共享；其各項設(shè)施的配置應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、既有基地配置狀況、選址條件、車輛和運營條件等因素綜合確定，充分體現(xiàn)網(wǎng)、線不同層面的功能、設(shè)施、城市資源共享理念，可更好地適應(yīng)北京軌道交通車輛維修的需求。

3) 首次提出控制中心在軌道交通線網(wǎng)中的功能定位和職責(zé)，以及控制中心資源共享的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：控制中心應(yīng)接受北京市軌道交通指揮中心的指揮、協(xié)調(diào)和管理，控制中心應(yīng)為指揮中心提供必要的線路信息和數(shù)據(jù)，對建立北京軌道交通大數(shù)據(jù)平臺起到了促進(jìn)作用。同時規(guī)定各線控制中心設(shè)置應(yīng)遵照統(tǒng)一規(guī)劃和資源共享的原則，各專業(yè)系統(tǒng)的設(shè)備、電源、網(wǎng)管設(shè)施宜集中設(shè)置，從而實現(xiàn)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，為控制中心的集約化建立創(chuàng)造了條件。

4) 首次提出了軌道交通電力資源與地區(qū)用戶共享的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，節(jié)省了城市土地資源；對通信信號系統(tǒng)傳輸、無線、公務(wù)電話、光纜網(wǎng)等提出網(wǎng)絡(luò)化要求，提出視頻監(jiān)視與公安通信系統(tǒng)合并建設(shè)、換乘站通信設(shè)備資源共享、地下公共通信系統(tǒng)引入等要求，全系統(tǒng)配置技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理，極大地降低了建設(shè)和運營維護(hù)成本。

3.4 注重節(jié)能環(huán)保，促進(jìn)健康發(fā)展

1) 緊密結(jié)合北京的氣候特征及軌道交通工程特點，針對主要用能設(shè)備系統(tǒng)，從暖通空調(diào)設(shè)計參數(shù)的確定、冷熱源設(shè)計、設(shè)備選型、管道設(shè)計、運行模式、系統(tǒng)控制、車輛綜合基地污水與廢水再生回用、太陽能熱水利用等眾多方面提出節(jié)能設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，同時提升了隧道風(fēng)機(jī)、冷水機(jī)組、水泵、多聯(lián)分體空調(diào)、鍋爐等系統(tǒng)主要設(shè)備的能源效率等級標(biāo)準(zhǔn)。

2) 基于北京市科委關(guān)于城市軌道交通空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的研究成果，首次提出了多項節(jié)能新技術(shù)的設(shè)計原則和標(biāo)準(zhǔn)，包括可節(jié)能20%以上的大型直接蒸發(fā)式空調(diào)系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)集成技術(shù)[2]、屏蔽門車站單活塞風(fēng)道技術(shù)、電氣設(shè)備房間冗余空調(diào)技術(shù)等。

3) 對于地上線路敏感區(qū)的環(huán)境保護(hù)，提出了用“噪聲限值控制標(biāo)準(zhǔn)”代替?zhèn)鹘y(tǒng)的“防護(hù)距離控制標(biāo)準(zhǔn)”的新理念，不僅能充分發(fā)揮新技術(shù)帶來的環(huán)保效益，而且有力地促進(jìn)了軌道交通低噪聲車輛、軌道、橋梁結(jié)構(gòu)、高性能隔聲屏障等高新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動了產(chǎn)業(yè)升級。

4) 提出的多項節(jié)能環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)填補了國內(nèi)城市軌道交通設(shè)計規(guī)范的空白，例如：地鐵軌道減振產(chǎn)品的使用規(guī)定、地上車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)的熱工指標(biāo)、供電系統(tǒng)節(jié)能減排措施，引導(dǎo)工程建設(shè)應(yīng)用綠色能源，降低化石類能源的占比，減少大氣污染物排放。

3.5 總結(jié)經(jīng)驗，提高建設(shè)水平和工程質(zhì)量

1) 地下結(jié)構(gòu)施工難度大、風(fēng)險高，新技術(shù)的創(chuàng)新探索和應(yīng)用至關(guān)重要。經(jīng)過多年的研究和實踐，我國地下結(jié)構(gòu)建造技術(shù)已居國際領(lǐng)先水平，尤其是淺埋暗挖新技術(shù)[3]，由于其在有效減少施工對道路交通和環(huán)境噪聲與揚塵污染的影響、有效避免地下管線和地面建造物的拆遷等方面具有明顯的優(yōu)勢，已在北京軌道交通建設(shè)中廣泛應(yīng)用，但對這些新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并未形成統(tǒng)一的體系。

通過總結(jié)和新技術(shù)研究，首次提出了大型地下車站分部開挖法、洞樁柱逆作法、一次扣拱法等一系列淺埋暗挖技術(shù)的設(shè)計方法和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[4]，對今后的工程建設(shè)具有重要指導(dǎo)作用，也為地下工程領(lǐng)域的科技發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。

2) 從優(yōu)化和提升線路條件及方便軌道養(yǎng)護(hù)和運營管理角度出發(fā)，提出了多項新的線路設(shè)計技術(shù)指標(biāo)。包括：線路平面曲線左偏和右偏相差較大時宜設(shè)置車輛掉頭線或回轉(zhuǎn)線；長大坡段不宜與平面小半徑曲線重疊；整體道床曲線半徑400 m以下地段宜避免豎緩曲線重疊；圓曲線半徑小于400 m時宜以10 m的倍數(shù)取值加大曲線半徑；正線之間應(yīng)根據(jù)工程維修車輛、磨軌車過軌的需要，設(shè)置不同車輛和供電制式的線路之間的聯(lián)絡(luò)線，等等。

3) 針對既有線路運營反饋問題，首次全方位提出了通風(fēng)空調(diào)機(jī)房防水、機(jī)房設(shè)備吊裝方式、空調(diào)設(shè)施冬季防凍、冷卻塔安全防護(hù)、室外設(shè)施防盜等一系列與運營維護(hù)管理密切相關(guān)的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。

4) 明確了適合北京軌道交通車輛檢修采用的定檢標(biāo)準(zhǔn)。國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計規(guī)范》[5]以德國所提供的廣州地鐵車輛的檢修制度為基礎(chǔ)制定的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)并不符合北京的實際情況，通過調(diào)查和總結(jié)北京多年的運營經(jīng)驗，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)化運營管理的實際需求，提出了適合北京軌道交通車輛的維修等級、定檢標(biāo)準(zhǔn)，為確定車輛綜合基地的各設(shè)施規(guī)模提供了依據(jù)。

5) 為保障運營安全、方便管理、提高效率，明確了露天折返道岔、車場線咽喉區(qū)道岔應(yīng)設(shè)置融雪裝置的規(guī)定；明確了線路過渡段位于長大陡坡地段應(yīng)采取防雨雪措施的規(guī)定；明確了路基養(yǎng)護(hù)機(jī)械作業(yè)平臺的設(shè)置要求；規(guī)定了高架區(qū)間橋梁支座等構(gòu)件的安裝、檢修和更換設(shè)計原則；增加了橋梁檢修車，等等。

6) 結(jié)合北京地區(qū)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，在充分調(diào)研運營線路地下鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)環(huán)境特性的基礎(chǔ)上，首次在國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中提高了永久結(jié)構(gòu)受力裂縫控制標(biāo)準(zhǔn)，提出與地下水、土接觸并有自防水要求的混凝土構(gòu)件，其表面最大裂縫寬度限值應(yīng)取0.2 mm，此標(biāo)準(zhǔn)小于國家0.3 mm的標(biāo)準(zhǔn)，確保百年工程的建設(shè)質(zhì)量和耐久性。

4 結(jié)語

北京市地方標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》[6]已于2014年1月頒布和執(zhí)行，并在國內(nèi)引起了巨大的反響，不僅為全面提升北京軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量和水平提供了全方位的技術(shù)保障，同時對解決全國各大城市在軌道交通發(fā)展過程中所共同面臨的各類問題具有重要的指導(dǎo)作用，為我國城市軌道交通的健康發(fā)展和行業(yè)的科技進(jìn)步作出了重大貢獻(xiàn)。

[5] GB 50157—2013 地鐵設(shè)計規(guī)范 [S].北京: 中國建筑工業(yè)出版社, 2013.

[6] DB 11/995—2013城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范 [S].北京: 北京市城鄉(xiāng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)化辦公室, 2013.

(編輯：曹雪明)

Research on Technical Standards and Code for Beijing Urban Rail Transit Engineering

Yang Xiuren

(Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

urban rail transit; local standards of Beijing Municipality; technical standard; code for design; innovation

楊秀仁，男，大學(xué)本科，總工程師，教授級高級工程師，從事城市軌道交通工程設(shè)計研究工作，yangxr@buedri.com

北京市規(guī)劃委、北京市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局(京質(zhì)監(jiān)標(biāo)發(fā)(2011)74號)

U231

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