趙青松

“渝新歐”是重慶至歐洲國際鐵路大通道的簡稱。“渝”指重慶，“新”指新疆阿拉山口，“歐”指歐洲?！坝逍職W”班列于2011年3月正式開通，此后，鄭州、武漢、成都、蘇州、義烏等我國許多內(nèi)陸城市，也紛紛開展面向歐洲國家的國際鐵路運(yùn)輸。“渝新歐”國際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道是一條橫貫亞歐大陸的貿(mào)易大動脈，其貫穿了“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上的6個國家，實現(xiàn)了中國內(nèi)陸省區(qū)與歐洲之間的陸上直通，為中歐雙邊貿(mào)易提供了便利通道，因此，“渝新歐”鐵路線被稱為“第三條亞歐大陸橋”。

一、“渝新歐”班列運(yùn)行現(xiàn)狀與特點(diǎn)

（一）“渝新歐”班列運(yùn)行現(xiàn)狀

“渝新歐”班列從重慶出發(fā)，國內(nèi)段經(jīng)過達(dá)州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊和阿拉山口，國際段途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達(dá)德國杜伊斯堡，全程約1.12萬公里。作為西部最早開行的中歐國際班列，“渝新歐”實行一次關(guān)檢可通全線，全程運(yùn)行約16天，比東部海運(yùn)節(jié)省20多天，行程縮短一半;和空運(yùn)相比，陸運(yùn)載貨量大，運(yùn)行成本只為空運(yùn)的1/5左右，是高附加值貨物運(yùn)輸?shù)氖走x。

自2011年3月首趟“渝新歐”班列開通以來，已穩(wěn)定運(yùn)行3年多，目前已實現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)行，保持每周開行2到3班，將重慶及周邊地區(qū)的電子、機(jī)械、日用消費(fèi)品等產(chǎn)品送往歐洲。至2014年7月，“渝新歐”鐵路已累計開行134列，貨物運(yùn)輸總量約1.2萬標(biāo)箱，實現(xiàn)進(jìn)出口貿(mào)易額超過40億美元。目前，“渝新歐”的服務(wù)范圍已經(jīng)覆蓋到我國西南、華東、華中、華南以及臺港澳地區(qū)，成為各地中歐班列中運(yùn)行最穩(wěn)定、發(fā)運(yùn)班次最多、輻射帶動性最強(qiáng)的班列之一。

目前，“渝新歐”已經(jīng)成為重慶的“王牌”，吸引著世界各地的投資者。全球最大的集裝箱運(yùn)輸公司馬士基、全球最大的工業(yè)及物流基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商美國普洛斯公司等國際物流巨頭紛紛布局重慶;歐洲最大的印刷電路板生產(chǎn)商奧特斯集團(tuán)也在重慶投資生產(chǎn)年產(chǎn)值約30 億元的高端電路板。另外，“渝新歐”班列也日益受到惠普公司、寶馬和奔馳等知名跨國公司的歡迎，這些公司認(rèn)為，通過該線路在中國和歐洲之間運(yùn)輸高價值的商品比傳統(tǒng)海運(yùn)更高效。惠普歐盟物流負(fù)責(zé)人克萊吉維特曾經(jīng)表示，將惠普的產(chǎn)品從中國運(yùn)到杜伊斯堡的運(yùn)輸時間平均為22天，是海運(yùn)時間的一半，而費(fèi)用只比海運(yùn)高出20%至25%，惠普公司目前計劃更多地使用這條陸上運(yùn)輸線路。

（二）“渝新歐”班列的特點(diǎn)

第一，“渝新歐”國際鐵路聯(lián)運(yùn)是由沿途六個國家鐵路、海關(guān)部門共同協(xié)調(diào)建立，并合資組建了“四國五方”的渝新歐（重慶）物流有限公司，該公司由俄羅斯鐵路物流公司、哈薩克運(yùn)輸服務(wù)股份公司、中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司、全球國際貨運(yùn)代理（中國）有限公司和重慶交通運(yùn)輸控股有限公司5家股東共同出資設(shè)立?！坝逍職W”將德國、俄羅斯、哈薩克斯坦和中國的鐵路龍頭企業(yè)與重慶市政府聯(lián)合起來，專營中歐之間的鐵路運(yùn)輸服務(wù)，實現(xiàn)了利益共享，創(chuàng)造了亞歐鐵路運(yùn)輸國際合作的新模式。“渝新歐”班列的運(yùn)輸時間比海運(yùn)線路縮短了約一半，成為極具競爭力的歐亞運(yùn)輸通道。

第二，“渝新歐”班列建立了量價聯(lián)動機(jī)制，境外段運(yùn)價已經(jīng)比開通之初降低了約20%。根據(jù)重慶、中鐵、俄鐵三方確立的貨量與價格聯(lián)動機(jī)制，目前中國至俄羅斯段箱公里運(yùn)價已由1.1美元降至0.7美元水平，隨著貨量的不斷上升，運(yùn)價還有進(jìn)一步下調(diào)的空間。

第三，“渝新歐”國際鐵路聯(lián)運(yùn)具有通關(guān)便捷和統(tǒng)一運(yùn)單的優(yōu)勢?！坝逍職W”班列在重慶報關(guān)查驗后，沿途各國海關(guān)不再重復(fù)關(guān)檢，實行一次報關(guān)、一次查驗、全線放行。班列一次性地用中、俄、英（德）文填寫運(yùn)單，中途不再換單。

第四，“渝新歐”實現(xiàn)了“1+N”的運(yùn)行分撥模式。“1”是以重慶到德國杜伊斯堡為主線，“N”根據(jù)客戶需要選擇沿線國家作為集結(jié)點(diǎn)或分撥點(diǎn)。已經(jīng)開通的集結(jié)和分撥點(diǎn)包括：哈薩克斯坦（阿拉木圖、庫斯塔奈）、俄羅斯（莫斯科、切爾克斯克）、白俄羅斯（布列斯特）、波蘭（馬拉舍維奇）、德國（杜伊斯堡、法蘭克福、科?。?、比利時（安德衛(wèi)普），還將計劃開通荷蘭（鹿特丹）、捷克（帕爾杜比采）、波蘭（庫特娜）等作為集結(jié)點(diǎn)和分撥點(diǎn)。

第五，“渝新歐”班列采用了全程衛(wèi)星定位系統(tǒng)，自主研發(fā)了電子鎖，實現(xiàn)了電子產(chǎn)品全程安全監(jiān)控，既保障了貨物運(yùn)輸安全，又解決了亞歐大陸橋班列信息反饋不及時的難題。另外，“渝新歐”班列還將保溫技術(shù)應(yīng)用于國際長途運(yùn)輸，采用集裝箱相變材料保溫運(yùn)輸，為冬季運(yùn)輸打下了堅實基礎(chǔ)。

二、“渝新歐”班列運(yùn)行的主要問題

（一）貨源供應(yīng)不足，空箱返運(yùn)費(fèi)用高

“渝新歐”班列運(yùn)輸?shù)呢浽炊嘁怨P記本電腦等IT產(chǎn)品為主。重慶目前已發(fā)展成為全球筆記本電腦的重要生產(chǎn)基地，相關(guān)產(chǎn)業(yè)比較成型，具有基本穩(wěn)定的貨源保證，但也存在產(chǎn)品單一、貨源不足等問題。為了裝滿一趟班列所需的運(yùn)量，當(dāng)?shù)卣ㄟ^補(bǔ)貼，以較低的運(yùn)價，把來自廣東、浙江等省的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)過去。2014年4月，“渝新歐”開行了首趟公共班列，除本地貨物外，九成以上的貨源來自上海、浙江、深圳等地企業(yè)。

另一方面，從歐洲很難攬到足夠的回程貨物是“渝新歐”等中歐班列面臨的主要問題，特別是組織回程貨源比去程貨源的難度還要大。中歐貿(mào)易結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是中歐班列回程貨少的主要原因，中歐每年陸路運(yùn)輸量約七千多萬噸，但大部分商品都是由中國出口歐洲，歐洲出口到中國的商品很少，只有少量的精密儀器、機(jī)械產(chǎn)品等。2013年，“渝新歐”只開行了一列回程班列，另有零散的十多個集裝箱;2014年“渝新歐”計劃開行回程班列12趟，但這對于降低整體運(yùn)行成本作用不大。由于中國發(fā)往歐洲的貨物大部分是電子類等產(chǎn)品，使用集裝箱運(yùn)輸，但歐洲到亞洲的適箱貨物很少，造成空箱返運(yùn)的費(fèi)用很高。

（二）運(yùn)價偏高，運(yùn)輸成本難以降低

經(jīng)過多次協(xié)商談判，目前“渝新歐”的全程運(yùn)價已經(jīng)比剛開通時下降了約20%，但與海運(yùn)相比，運(yùn)價還明顯偏高。例如，從重慶到杜伊斯堡，一個40尺集裝箱的運(yùn)費(fèi)走“渝新歐”班列約為8000至9000美元，江海聯(lián)運(yùn)的價格只有4000美元，因此，海運(yùn)仍將是中歐之間貨運(yùn)的主要方式。中歐班列運(yùn)價較高的一個重要原因是，歐盟實行統(tǒng)一的貨運(yùn)運(yùn)價率，歐盟統(tǒng)一的貨運(yùn)運(yùn)價率是獨(dú)聯(lián)體各國鐵路運(yùn)費(fèi)的4倍多，是中國鐵路運(yùn)費(fèi)的2倍多。在各類亞歐鐵路貨物列車中，以波蘭、德國、捷克等歐盟國家的運(yùn)費(fèi)最高，而歐盟鐵路運(yùn)費(fèi)在短期內(nèi)是難于改變的，這樣將造成“渝新歐”等中歐班列貨物運(yùn)輸?shù)某杀竞茈y降低。endprint

（三）兩次換軌拖延運(yùn)行時間，口岸通道運(yùn)力不足

我國鐵路是標(biāo)準(zhǔn)軌距（1435毫米），而俄羅斯、哈薩克斯坦鐵路為寬軌（1520毫米）?！坝逍職W”班列途中需要兩次換軌，即從中國境內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)軌換到獨(dú)聯(lián)體國家的寬軌，再從寬軌換為波蘭境內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)軌，通關(guān)和換軌環(huán)節(jié)嚴(yán)重拖延了整體運(yùn)行時間?！坝逍職W”實際運(yùn)行16天左右，其中，口岸滯留和通關(guān)時間約為72小時，班列在口岸的停留時間約占全程運(yùn)輸時間的19%，雖然低于中線大陸橋貨物在口岸的平均滯留時間占全程時間的30%，但仍需要進(jìn)一步提高通關(guān)和換軌效率。另外，國外鐵路口岸站及后方通道運(yùn)力不足的問題突出。特別是，哈薩克斯坦的多斯特克口岸站長期以來接運(yùn)能力和集裝箱專用平車嚴(yán)重不足，其后方通道為單線鐵路，運(yùn)輸十分緊張，導(dǎo)致我國出口貨物經(jīng)常在該口岸長時間等待換裝掛運(yùn)。

（四）各線路競爭激烈，政府補(bǔ)貼現(xiàn)象嚴(yán)重

除了“渝新歐”班列之外，我國已經(jīng)開通的中歐班列線路還有7條，主要包括“蓉歐快鐵”（成都—羅茲）、“鄭歐”班列（鄭州—漢堡）、“蘇滿歐”班列（蘇州—華沙）、“漢新歐”貨運(yùn)專列（武漢—捷克）、“義新歐”班列（義烏—馬德里）。其中，西線有“渝新歐”和“蓉歐”，中線有“鄭歐” 和“漢新歐”，這些線路趨于同質(zhì)化，構(gòu)成了激烈的省區(qū)競爭，也造成沿線運(yùn)力浪費(fèi)。為了爭奪國內(nèi)貨源，一些班列除了本省市之外，還到長江三角洲和珠江三角洲爭搶貨源。

截至2014年8月，我國各地開往歐洲的集裝箱班列共計239列。由于許多地方的中歐班列開行頻次少，每個集裝箱的單程運(yùn)費(fèi)較高，再加上無法批量組織返程貨源，導(dǎo)致各地中歐班列都存在較大幅度的虧損。為此，各地方政府都對目前運(yùn)行的中歐貨運(yùn)班列進(jìn)行補(bǔ)貼。例如，重慶對品牌筆記本企業(yè)的產(chǎn)品直接參照海運(yùn)價格進(jìn)行專項補(bǔ)貼;成都市就列出專項資金對“蓉歐快鐵”補(bǔ)貼運(yùn)費(fèi)兩年;鄭州按照海運(yùn)價格對“鄭歐”班列進(jìn)行補(bǔ)貼，并且對國內(nèi)貨源地到鄭州的鐵路及公路運(yùn)輸費(fèi)用進(jìn)行全額補(bǔ)貼。

三、中歐班列發(fā)展對策及建議

（一）開拓歐洲市場，積極組織回程貨源

為解決回程貨少和空箱返運(yùn)費(fèi)用高的問題，2014年5月，“渝新歐”開通了首趟回程班列，貨物有來自德國、波蘭、英國等國的汽車零部件、特殊鋼材和酒類等產(chǎn)品。2014年8月，“渝新歐”還開行了首次進(jìn)口汽車回程班列，運(yùn)回了80多輛奔馳、寶馬和大眾汽車。重慶是我國首次在西部內(nèi)地設(shè)立的整車口岸，目前，國內(nèi)最大進(jìn)口車物流商—天津濱海泰達(dá)物流集團(tuán)與重慶耀程物流公司協(xié)商，計劃采用“渝新歐”班列從歐洲開展整車進(jìn)口業(yè)務(wù)，這兩家公司正與“渝新歐”進(jìn)行商談，如果三方達(dá)成協(xié)議，今后每年將有上萬臺歐洲進(jìn)口車通過該班列運(yùn)到重慶，這將有效解決回程貨源偏少的問題，極大降低班列運(yùn)行成本，并有利于將重慶打造為我國西部歐洲進(jìn)口汽車的集散地。

另外，歐洲的葡萄酒和高質(zhì)量食品對華出口具有較大增長潛力，如法國的紅酒、西班牙的橄欖油、德國的原裝啤酒、波蘭的肉類等歐洲特色食品。因此，各地中歐班列應(yīng)大力開拓歐洲貨運(yùn)市場，與歐洲的知名食品、酒類企業(yè)洽談，吸引這些企業(yè)將貨物通過鐵路運(yùn)到中國。為此，中歐班列需要建立穩(wěn)定的回程班列運(yùn)作機(jī)制，由我國及沿線各國鐵路公司各自組建一個項目小組，負(fù)責(zé)在本國組織回程貨源，與本國各類出口企業(yè)建立聯(lián)系，通過與這些企業(yè)簽訂代理運(yùn)輸合同，統(tǒng)計歐洲各國到中國回程貨源的相關(guān)信息，安排回程車輛的發(fā)運(yùn)時間并按時提供回程貨物等。

（二）統(tǒng)籌規(guī)劃中歐班列，整合各地“X新歐”

組建國家層面的中歐班列協(xié)調(diào)小組，統(tǒng)籌解決各地中歐貨運(yùn)班列運(yùn)行中存在的重大問題。2014年8月，中國鐵路總公司（簡稱鐵總）在重慶召開了首次中歐班列國內(nèi)協(xié)調(diào)會議，重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏等6地均派代表參加。此次會議按照“六統(tǒng)一、兩保障”的原則，擬定了《中歐班列組織管理暫行辦法》，要求做到“品牌標(biāo)志、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸組織、全程價格、經(jīng)營團(tuán)隊和協(xié)調(diào)平臺”六個統(tǒng)一，強(qiáng)化機(jī)制和裝備保障，各方還簽署了《關(guān)于建立中歐班列國內(nèi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)會備忘錄》等文件。在鐵總的組織下，各家統(tǒng)一品牌為“中歐班列”，注明具體線路，然后優(yōu)化線路、重新鋪線。在國內(nèi)方面，鐵總應(yīng)組織將零散的貨物在某地集結(jié)，共同形成中歐班列，如A城市的班列目的地是莫斯科，那國內(nèi)發(fā)往莫斯科的貨就都在A市聚集;B城市的主要目的地是華沙，那國內(nèi)發(fā)往華沙的貨就都在B市聚集，不用每趟班列都經(jīng)停許多城市。這樣既降低了各地中歐班列的運(yùn)行成本，又避免相互間惡意搶貨。

（三）統(tǒng)一對外談判競價

目前，中鐵集裝箱運(yùn)輸股份公司是各條中歐班列國內(nèi)段承運(yùn)商，據(jù)測算，如果中歐班列整體運(yùn)行每年超過300列，就可以實現(xiàn)收支平衡。以前，各地方的中歐班列都是各自和外國運(yùn)輸公司談判運(yùn)費(fèi)，貨運(yùn)量分散，價格始終降不下來。召開中歐班列國內(nèi)協(xié)調(diào)會議，由鐵總統(tǒng)一對外詢價，通過將各條“X新歐”綁定在一起集體競價，可以壓低國外段的運(yùn)輸成本，這將幫助各個運(yùn)營主體早日實現(xiàn)“自負(fù)盈虧”。例如，由中國鐵路總公司代表我國各地中歐班列運(yùn)營企業(yè)，按照每周7列班車、每車41個集裝箱的規(guī)模與國外鐵路運(yùn)營公司談判，將每個集裝箱的境外運(yùn)價降低至7000美元以下，就能基本達(dá)到中歐班列的盈虧平衡點(diǎn)。

（四）建立國家層面的國際協(xié)調(diào)機(jī)制

當(dāng)前，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶與21世紀(jì)海上絲綢之路的“一帶一路”建設(shè)已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶涵蓋歐亞大陸50多個國家和地區(qū)，為此，需要建立國家層面的跨國物流協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)或組織。實際上，2001年，中國政府就成立了“新亞歐大陸橋國際協(xié)調(diào)機(jī)制”，為國際經(jīng)貿(mào)交流及成員跨部門合作提供平臺，對推動新亞歐大陸橋沿線國家經(jīng)貿(mào)合作產(chǎn)生了積極的影響。另外，聯(lián)合國開發(fā)計劃署（簡稱UNDP）和亞洲開發(fā)銀行的中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作機(jī)制（簡稱CAREC）也對推動新亞歐大陸橋沿線國家的交通合作發(fā)揮了重要作用。在此基礎(chǔ)上，中歐班列沿線各國應(yīng)建立有效的國際協(xié)調(diào)機(jī)制，完善各國跨境鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，提升中歐班列在各國口岸的換軌效率，共同打造具有服務(wù)效率高、成本低的國際鐵路物流通道。endprint