繆　東

(鐵道第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢　430063)

Comprehensive Assessment of Train Base Selection

MIAO Dong

軌道交通車輛基地用地選址綜合評價

繆東

(鐵道第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢430063)

Comprehensive Assessment of Train Base Selection

MIAO Dong

摘要結(jié)合案例分析車輛基地選址方案的主要影響因素，提出應建立評價體系對選址方案進行綜合評價，在合理的條件下進行規(guī)劃和布置，取得綜合效益的最大化。

關(guān)鍵詞車輛基地 選址 用地條件 綜合評價

1概述

依據(jù)《地鐵設計規(guī)范》(GB50157—2003)，車輛段與綜合基地的選址應滿足以下要求：

①用地應符合城市總體規(guī)劃；

②有良好的接軌條件；

③宜避開工程地質(zhì)和水文地質(zhì)不良的地基地；

④具有良好的自然排水條件；

⑤便于城市電力線路、給排水等市政管道的引入和道路的連接；

⑥有足夠的有效用地面積及遠期發(fā)展余地。

在《上海地鐵車輛基地建設指導意見》中對車輛基地的選址也做了進一步的細化描述，“車輛基地的選址要減少動遷量和大型工程的改移，避讓保護建筑、自然保護區(qū)、風景區(qū)、高壓走廊、鐵路、通航河流、城市主干道的穿越等”。

其基本要求是在前期對車輛基地與綜合基地的設置地點和占地面積做初步安排，取得規(guī)劃部門的認可和同意，納入城市總體規(guī)劃，對用地范圍加以控制。

良好的接軌條件：車輛段與綜合基地的選址應保證與接軌站之間有適當?shù)木嚯x，不宜太遠，也不宜太近，在滿足線路坡度、平面曲線半徑和信號設置要求的前提下，盡量縮短出入基地線的長度，即保障正常運營作業(yè)需要，又盡可能減少工程投資規(guī)模。

避開工程地質(zhì)和水文地質(zhì)不良的地段：具有良好的自然排水條件，便于城市電力線路、給排水等市政管道的引入和道路的連接，方便工程的建設和實施，降低工程造價和運營維護成本，為今后的運營創(chuàng)造有利條件。

實際上，在車輛基地與綜合基地的用地選址上，設計單位并不能爭取到太多話語權(quán)，而大部分是根據(jù)規(guī)劃部門及所屬當?shù)卣囊庖姸_定，隨意性較大?？赡軒淼暮蠊沁x址不當(即對未來運營有影響，接軌方式不當、收發(fā)車產(chǎn)生折角作業(yè)、走行距離過長、運營成本增加)、用地條件惡劣(拆遷量大，改河改溝、電力遷改、土石方等附屬工程多，市政接駁工程困難等)，無形中增加了工程的建設成本，也增加了設計協(xié)調(diào)難度，對建設周期有一定的影響。

2案例分析

2.1　某停車場(案例一)

該停車場地塊規(guī)劃選址在既有道路所包圍的地塊中，地形有一定高差，地質(zhì)條件良好，拆遷量較少，屬于較好的選址方案。但根據(jù)規(guī)劃部門意見，不得拆遷附近的別墅區(qū)并需要保留咽喉區(qū)前端的既有道路。由于這一條件限制，沿地下布置的出入場線必須在別墅區(qū)以北才能敞開爬坡，出入場線過別墅區(qū)后至道岔區(qū)范圍，以30‰高坡度爬高后已無再爬高的可能，故停車場只能依照既有場現(xiàn)狀地面高程設計為半地下敞開式。出入場線從接軌站西咽喉兩正線間引出后，以300 m半徑曲線轉(zhuǎn)向西南，上跨左線后接入地下停車場，長約0.901 km，全部為地下線。為滿足運營作業(yè)需要，站后咽喉緊湊布置，采用交叉渡線，但結(jié)構(gòu)復雜，現(xiàn)場養(yǎng)護維修工作量大(如圖1)。

圖1　停車場平面布置及用地現(xiàn)狀

受到用地條件及接軌站站位的影響，其出入場線的縱坡已達到33‰。為滿足本工程需要，增加的擋墻工程、排水泵站已前期投入約2 300萬元。

2.2　某車輛段(案例二)

該車輛段選址在高速公路、繞城公路、河道等圍合的地塊之中，長約1 100 m，寬約320 m，呈梯形狹長地塊，地勢較為平坦。該段址有足夠的用地面積，但場地內(nèi)除水塘外，還有大量工業(yè)廠房及其他性質(zhì)的建筑物，同時還有一條500 kV高壓線橫向穿過該地塊東端。

受線、站位的控制和影響，總平面布置已基本頂至繞城公路和高速公路邊緣，且無太大的調(diào)整空間。入段線長約670 m，最小曲線半徑200 m，最大縱坡25‰；出段線長約1 200 m，最小半徑200 m，最大縱坡33‰。八字形高架分別接入兩個車站(如圖2)。

規(guī)劃用地所受到的限制是：

①根據(jù)《高速公路管理辦法》“禁止在高速公路隔離柵外緣30米，互通立交隔離柵外緣50米和高架橋兩側(cè)各50米內(nèi)構(gòu)筑各種永久性工程設施”。

②規(guī)劃部門要求繞城公路兩側(cè)按30 m綠地帶寬度進行控制。

③根據(jù)車輛段段址的既有地面高程，水利部門要求河邊航道控制線到堤防邊角的距離為15～19 m。

④根據(jù)《電力設施保護條例》(2004年版)，500 kV架空電力線路保護區(qū)為導線邊線向外側(cè)延伸20 m。

為滿足各部門的相關(guān)要求及保證本工程需要，前期進行增設防洪擋墻、電力線路遷改、場地回填(不含拆遷費用)等投入已達到4 000萬元以上。而為滿足各部門要求，受制于各種條件，帶來的問題是總平面布置、市政道路接駁比較困難。

圖2　車輛段平面布置及用地現(xiàn)狀

3評價體系

從以上案例分析，車輛段與綜合基地選址不當，涉及到的相關(guān)工程較多，會大大增加協(xié)調(diào)工作量，直接影響到工程的可實施性和工程的建設周期。為避免車輛基地選址的盲目性，減少前期工程投入，應當在選址過程中重視車輛段與綜合基地的選址方案，建立評價體系，盡量做好多方案比選，以相對量化的指標，判斷所選段址的工程可實施性，分析前期工程投入、總平面布置的難易程度，從而得出段址選擇的合理方案。

3.1　電力遷改

如所選地塊內(nèi)有高壓電力線路，原則上應盡量避開電力線路。平行布置時，則應按照高壓電力線路設計規(guī)范中的要求，保證軌道線路及建筑物與電力線路的距離；交叉布置時，則軌道線路盡量保證相對凈空要求并與電力線路大于45°相交，同時跨越軌道時選擇在咽喉斷面處，避免電力線路的大規(guī)模遷改。

3.2　河溝改移

所選地塊應盡量避開通航河道或泄洪河溝，對于無法避開的灌溉溝渠或其他用途的河溝，原則上應進行方案比較，采用斷流填埋、改道或暗敷等方式，盡量減少工程費用并保證工程實施的需要。

3.3　市政道路接駁

良好的市政道路接駁方式是保證實現(xiàn)車輛段功能的重要條件之一。選址應盡量靠近既有市政道路或規(guī)劃道路，減少本工程的接駁距離，滿足內(nèi)外接駁條件。

3.4　市政道路改移

由于車輛段用地的長度及寬度要求，很多情況下會碰到市政道路切割地塊。如確實無法避開既有或規(guī)劃道路，則可采用市政道路上跨或下穿方式穿越地塊。如車輛段出入基地線條件可以滿足，則可在不動市政道路情況下，越過市政道路后爬出地面進入車輛基地。

3.5　土石方工程

車輛基地選址用地應盡量避免大規(guī)模的挖填方土石方工程。一來可以減少工程費用，二來能夠避免因穩(wěn)定土層沉降而帶來的施工工期不能保障的問題。

從國內(nèi)多個車輛段與綜合基地的選址和建設情況看，部分選址方案重視程度不夠，由于受到的影響因素比較多，而導致設計方案不斷變化，前期投入較大，同時對本體工程帶來較大的影響。因此，建議建立評價體系，綜合各方面主要因素進行分析比較。評價指標在20以上的選址方案較為合理，而低于12就應進一步論證或重新選址(如表1)。

表1　各因素評價指標

4結(jié)論

(1)前期應高度重視車輛段與綜合基地的選址方案。在線網(wǎng)規(guī)劃階段或建設規(guī)劃確定時就應進行合理進行規(guī)劃，加強協(xié)調(diào)，爭取得到當?shù)赜嘘P(guān)部門和政府的支持，及早實施用地控制，穩(wěn)定用地范圍和性質(zhì)，同時明確在控制用地范圍不得再行建設。

(2)車輛段與綜合基地的選址應以滿足運營需求為目標。選址與車輛基地與綜合基地總平面布置直接相關(guān)，選址位置是否恰當決定運營作業(yè)是否流暢和方便，而選址方案也決定總平面布置的合理性。

(3)以量化指標分析段址選擇的實施可能性。車輛基地與綜合基地的選址應綜合分析和評價各種因素的影響，以可量化的指標衡量其實施可能性，避免難度太大的工程，減少前期工程投入和協(xié)調(diào)難度，為順利實施創(chuàng)造條件。

參考文獻

[1]GB50157—2013地鐵設計規(guī)范[S]

[2]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.無錫軌道交通一號線初步設計文件[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2010

中圖分類號：U291.1

文獻標識碼：A

文章編號：1672-7479(2015)01-0095-02

收稿日期：2014-12-02