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(中國鐵路總公司，北京　100844)

A Quantitative Research on Evaluation Index of Urban Rail Transit’s Secondary Environment Impacts

NIU Feng

城軌次生環(huán)境影響評價指標體系的量化研究

牛豐

(中國鐵路總公司，北京100844)

A Quantitative Research on Evaluation Index of Urban Rail Transit’s Secondary Environment Impacts

NIU Feng

摘要在總結(jié)城市軌道交通次生環(huán)境影響評價基本特點的基礎(chǔ)上，構(gòu)建城市軌道交通次生環(huán)境影響評價指標體系，給出各個評價指標的量化方法和評價標準，從多個方面論證了城市軌道交通的正面效益更多地體現(xiàn)在其對城市的次生環(huán)境影響這一重要結(jié)論。

關(guān)鍵詞次生環(huán)境影響；城市軌道交通；評價指標

1概述

進入21世紀后，我國城市軌道交通建設(shè)以前所未有的高速度發(fā)展，很多城市把它作為改善城市交通環(huán)境的突破口，以改善城市交通和城市布局。像城市軌道交通這樣投資額巨大、對城市綜合環(huán)境產(chǎn)生顯著影響的重要公共項目，必須深入開展次生環(huán)境影響的評價工作[1-2]，以反映項目規(guī)劃、建設(shè)和運營過程中對整個影響區(qū)域的正作用和負作用，據(jù)此在決策中減輕不良環(huán)境影響。城市軌道交通項目已經(jīng)有很長的實踐歷史，積累了很多經(jīng)驗，而且項目的前評價[3]和后評價體系已經(jīng)有大量的研究成果[4]。但是，這些評價體系在內(nèi)容和條理上還存在一些缺陷和不足，還不能準確地反映對整個城市公眾利益的影響，且對城市軌道交通次生環(huán)境影響的研究還只是停留在總體分析的階段。因此，建立一個全面、科學、可行的評價指標體系對城市軌道交通次生環(huán)境影響進行評價勢在必行，而對評級指標體系進行量化研究則是亟待解決的重大問題，直接關(guān)系到評價工作能否順利開展。

2次生環(huán)境影響評價指標體系的構(gòu)建

城市軌道交通次生環(huán)境影響由經(jīng)濟環(huán)境、社會環(huán)境和自然環(huán)境3個子系統(tǒng)構(gòu)成，3個子系統(tǒng)相互聯(lián)系、相互影響。次生環(huán)境影響評價指標體系共分為4層，即目標層、子系統(tǒng)層、主題層和指標層，由3個一級指標、10個二級指標及49個三級指標組成。

2.1　次生經(jīng)濟環(huán)境影響評價指標

該子系統(tǒng)層由土地價值、土地利用、經(jīng)濟促進和項目收益4個主題層構(gòu)成。

(1)土地價值

(2)土地利用

土地利用主要反應土地利用性質(zhì)的改變是否合理以及對城市布局的引導效果是否合理。共包括七個指標：

①“征地拆遷土地估價”反映的是項目建設(shè)所占用的各部分土地價值之和，按照公式V=∑Ai·Vi來計算，其中Ai是項目征用的土地面積，Vi是土地平均價格。

②“運量折合減少公路土地面積”(Aj)表現(xiàn)的是城軌對城市土地的節(jié)約效果，等于評價期末軌道交通運量預測值(Qy)、小汽車或公交車平均動態(tài)占道面積(bi)、軌道交通動態(tài)占道面積節(jié)約率(μi)三者的乘積。即Aj=Qy·bi·μi。據(jù)有關(guān)資料，軌道交通每位乘客的平均動態(tài)占道面積比小汽車、公共汽車分別節(jié)約98.8%、75.0%。

③沿線商業(yè)用地、居住用地、公共用地、工業(yè)用地比例變化指數(shù)這4個指標表現(xiàn)的是軌道交通對沿線土地開發(fā)利用方式的影響，可以根據(jù)不同類型用地占總土地面積比例的數(shù)據(jù)，由公式

其中，“沿線工業(yè)用地比例變化指數(shù)”是逆指標。

④應圍繞軌道交通沿線形成層次分明的多個城市中心，為此土地需要高度集約化利用，“土地利用集約化評分”指標由專家評分采用二級模糊綜合評判方法來確定。

(3)經(jīng)濟促進

(4)項目收益

次生環(huán)境影響評價是站在社會公眾利益的角度考察城軌的外部效益[8]。

①“投資建設(shè)納稅”是指項目建設(shè)投資中購買社會物質(zhì)和服務(wù)給國家繳納的稅金，投資建設(shè)納稅總額=∑各類投資額×各類投資稅率，將其折現(xiàn)后即可。

②“運營利稅”是項目運營企業(yè)給國家和城市政府上繳的財稅，其中一部分是票房直接收入，等于評價期各年票房收入現(xiàn)值×稅率；另一部分是運營外產(chǎn)業(yè)，包括沿線相關(guān)物業(yè)經(jīng)營(包括物業(yè)管理、廣告、商業(yè)貿(mào)易等)的利稅。稅率按有關(guān)規(guī)定稅率計。

③“項目新增就業(yè)崗位”，可以直接由勞動部門公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)獲得。

④城軌對公交的替代效益采用“有無對比法”。“替代車輛購置成本”

其中：Pi表示公交、出租單輛購置單價，Ni表示乘坐公交、出租的人數(shù)，ni表示每輛車平均乘坐人數(shù)，Yi表示公交、出租的折舊年限。

2.2　次生社會環(huán)境影響評價指標

該子系統(tǒng)由社會生活、人口結(jié)構(gòu)和交通狀況三大主題層構(gòu)成。

(1)社會生活

①“拆遷工作滿意度”指標是通過被拆遷戶的拆遷補償、安置的調(diào)查得到評價值，拆遷安置工作能否做好是保障社會穩(wěn)定有序的關(guān)鍵。

②“施工期路段擁堵系數(shù)”反映的是城軌項目的施工對所處區(qū)域道路交通的負面影響，由受影響的堵車路段日平均里程SB乘以平均堵車時間TB計算，即Bb=SB·TB。

④城軌項目建設(shè)會產(chǎn)生的新景觀，同時也可能造成原有城市景觀的消失，這些都表現(xiàn)出城市軌道交通對于城市審美和城市情趣的次生影響?！熬坝^滿意度”是一個評分指標，通過對城市居民的調(diào)查確定公眾對這方面的滿意程度。

(2)人口結(jié)構(gòu)

軌道交通誘導人們離開原有城市中心，遷入城市軌道交通沿線地區(qū)[9]。該主題層包含5個指標。

①“城市總?cè)丝谧兓笖?shù)”是從人口增長情況來表現(xiàn)城市軌道交通對城市發(fā)展的規(guī)模擴大效果。

②“沿線人口密度變化指數(shù)”表現(xiàn)的是城市軌道交通對人口遷移作用的直接效果。

③第三產(chǎn)業(yè)人口所占比重越多，就說明該區(qū)域城市化水平越高，“沿線第三產(chǎn)業(yè)人口比重變化指數(shù)” 可以在一定程度上反映出沿線土地利用集約化的水平。

上述3個指標的計算方法相同，均是先根據(jù)統(tǒng)計資料計算出整個評價期每一指標每年的環(huán)比增長速度

再按公式

求出環(huán)比增長速度的幾何平均值，式中n為評價年限。

④“城市居住人口分布合理度評分”和“沿線居住人口分布合理度評分”屬于綜合評分指標，是通過考察城市在軌道交通建成后造成的居住人口分布變化的趨勢，根據(jù)其是否達到城市規(guī)劃所預期的疏散或者形成多中心的目的，來判斷其合理程度。

(3)交通狀況

城市軌道項目給城市帶來高速、便利的交通，該主題層包含7個指標。

①城市軌道交通比坐公交更能節(jié)省時間，更舒適，大大提高了出行效率。根據(jù)每人每天出行次數(shù)Np、出行概率λ、平均出行距離Dp、公交車平均行駛速度vc和軌道交通平均速度vm，可得出單位乘客平均節(jié)約時間T=(Np×λ×Dp)/vc-(Np×λ×Dp)/vm。則“出行效率提升效益”：Vm=N×θ×T×G×r。式中N為軌道交通年客運量；θ為客運量中工作人群所占比重；G為城市人均小時國民收入；r為休閑時間價值占工作時間價值的比重。

②城市軌道交通能減少乘客乘坐交通工具行動造成的疲勞。統(tǒng)計表明，運輸疲勞使勞動生產(chǎn)率降低，軌道交通降幅為1.4%，公交車為 7%，則乘坐軌道交通相對提高效率為(1-1.4%)/(1-7%)-1=6.02%。軌道交通“工作效率提升效益”為：VW=N×θ×G×t×6.02%。其中t為每日8 h工作時間。

③“公共交通年總運量變化率”是評價期各年的城市公共交通年年運量的平均發(fā)展速度指數(shù)。

④“軌道交通年運量比重變化率”：先根據(jù)資料得出評價期各年的城市軌道交通年運量的占公共交通年總運量的比例，然后求其平均發(fā)展速度指數(shù)。

⑤“公路公交運量比重變化率”：同樣先計算出評價期各年的公路公交年運量的占公共交通年總運量的比例，然后求其平均發(fā)展速度指數(shù)。

⑥“車站設(shè)置合理度評分”：通過專家打分并利用模糊綜合評價方法來確定。其影響因素包括：城市軌道交通車站與車站的距離，城市軌道交通車站與公交車站之間的距離，周圍公交客運車站數(shù)量，周圍是否新建大型商場等。

⑦“每萬人交通事故死亡率變化指數(shù)”則是城市評價期每萬人交通事故死亡率數(shù)據(jù)的平均發(fā)展速度指數(shù)。這是一個逆指標，上升為負，下降為正。

2.3　次生自然環(huán)境影響評價指標

城市軌道交通項目導致的城市經(jīng)濟發(fā)展和城市規(guī)模擴大會對自然環(huán)境產(chǎn)生很大的影響[10]，該子系統(tǒng)層包括環(huán)境質(zhì)量、環(huán)境改善和污染作用3個主題層。

(1)環(huán)境質(zhì)量

城市的環(huán)境質(zhì)量關(guān)系著城市生活質(zhì)量和城市發(fā)展?jié)摿Γ局黝}層包括4個指標。

①“人均綠地面積變化指數(shù)”：通過統(tǒng)計城市軌道交通建設(shè)前和運營后一段時期城市人均綠地面積的變化來計算增長速度指數(shù)。

②“沿線綠化率變化指數(shù)”：指標的設(shè)置是考慮由于城市軌道交通對沿線土地開發(fā)的影響有可能造成沿線的公共綠地嚴重減少，其計算方法同上一指標。

④“年空氣質(zhì)量等級達標天數(shù)變化指數(shù)”：空氣質(zhì)量等級可以依據(jù)城市環(huán)境部門的“空氣質(zhì)量日報”資料查詢，然后據(jù)此計算該年空氣質(zhì)量等級達到良好的天數(shù)的發(fā)展速度指標。

(2)環(huán)境改善

①“汽車尾氣排放減少量”的計算公式為

式中，Q為城市軌道交通運量，αi為運量分配到公交車和出租車的系數(shù)，Pi為城市軌道交通尾氣排放相對于公交車和出租車的減少量。

②“油耗節(jié)約效益” 的計算公式為

式中Q、αi的含義同上，ei為城市軌道交通氣排放相對于公交和出租的燃油消耗減少量，p為汽油單價。

(3)污染作用

城市軌道交通也存在一定的噪聲、振動和電磁污染。本主題層包含3個指標。

①道路交通噪聲問題已成為制約城市居民生活環(huán)境質(zhì)量提高的重要因素，其評價指標“噪聲污染綜合評判值”可從道路交通噪聲的客觀實測量和由噪聲引起的居民主觀反映兩方面來確定。

②“振動干擾污染評判值”和“電磁干擾污染評判值”由專家調(diào)查影響區(qū)居民的主觀反應來做出評判。振動干擾污染評價的重點在于振動對周邊人群的生產(chǎn)、生活以及建筑物的實際影響，調(diào)查內(nèi)容主要包括軌道交通線路周邊建筑物是否有異常開裂、下陷，可感振動范圍內(nèi)的工作人群和居住人群是否感到振動引起的不適等。機車電磁干擾問題的評價側(cè)重點放在機車電磁對周邊人群實際影響的調(diào)查，主要調(diào)查是否對周圍人群的通訊信號、電視信號使用有影響。

3結(jié)論

我國人口眾多，城市土地資源匾乏，建設(shè)城市軌道交通無疑是大城市發(fā)展的必然選擇，城市軌道交通最符合可持續(xù)發(fā)展的要求，但其正面效益更多體現(xiàn)在對城市的次生環(huán)境影響中。對城市軌道交通次生環(huán)境的評價不是簡單的財務(wù)評價和經(jīng)濟評價，應當以城市公眾利益為出發(fā)點，從經(jīng)濟、社會和自然環(huán)境三個方面對其外部效益進行科學客觀的量化研究。城市軌道交通次生環(huán)境影響的長期性、持續(xù)性和復雜關(guān)聯(lián)性給評價帶來很大難度，能否處理好評價指標的關(guān)系，能否保證各指標的可行性是評價成功與否的關(guān)鍵，其評價指標體系應當是一個多層次、條理清晰、定性和定量指標相結(jié)合的指標體系。定量指標應根據(jù)所反映影響要素的特點合理選擇表達公式和指數(shù)形式；定性指標要根據(jù)所評價對象進行資料收集，并結(jié)合模糊評價等方法使其更加客觀合理。

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中圖分類號：X820.3

文獻標識碼：A

文章編號：1672-7479(2015)01-0097-04

作者簡介：牛豐(1978—)，男，高級工程師。

收稿日期：2014-12-22