岳 輝 鐘學(xué)燕

貴安一體化地區(qū)軌道交通發(fā)展模式研究

岳 輝 鐘學(xué)燕

摘 要：介紹了貴陽市和貴安新區(qū)的發(fā)展規(guī)劃及貴安一體化發(fā)展趨勢(shì)。以貴安一體化地區(qū)為例，深入研究都市區(qū)各圈層軌道交通服務(wù)對(duì)象及適宜的軌道交通模式，對(duì)我國(guó)都市區(qū)同城化軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展具有啟示借鑒意義。

關(guān)鍵詞：軌道交通；都市區(qū)；一體化；發(fā)展模式

岳 輝：中鐵二院交通規(guī)劃研究院，高級(jí)工程師，博士，四川成都 610031

0　引言

貴陽是貴州省省會(huì)，全省政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科教、交通中心，貴安新區(qū)是國(guó)家支持貴州省經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展的國(guó)家級(jí)新區(qū)，地處貴陽中心城區(qū)與安順中心城區(qū)之間。貴陽市與貴安新區(qū)是黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的共同核心和引擎。為實(shí)現(xiàn)貴陽市和貴安新區(qū)一體化發(fā)展目標(biāo)，支撐以兩者為核心的都市區(qū)的構(gòu)建，貴陽市軌道交通線網(wǎng)擴(kuò)充和貴安新區(qū)軌道交通線網(wǎng)構(gòu)建應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃，形成無縫銜接，多層次、一體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。因此，結(jié)合新形勢(shì)下的發(fā)展定位和要求進(jìn)行貴安一體化地區(qū)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整和擴(kuò)充，研究其軌道交通發(fā)展模式是非常必要的。

圖1　貴陽市中心城區(qū)結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖

1　貴陽市和貴安新區(qū)規(guī)劃概況

1.1貴陽市城市發(fā)展規(guī)劃

目前，貴陽城市建成區(qū)面積為230 km2，中心城區(qū)城市空間布局呈現(xiàn)“老城區(qū)、觀山湖區(qū)+外圍組團(tuán)”的雙中心、多組團(tuán)空間結(jié)構(gòu)，城市主要服務(wù)職能基本聚集在老城區(qū)和觀山湖區(qū)，外圍各片區(qū)功能以發(fā)展產(chǎn)業(yè)為主，“雙中心”對(duì)各外圍片區(qū)形成強(qiáng)大輻射。

根據(jù)《貴陽市城市總體規(guī)劃（2009-2020年）》，中心城區(qū)規(guī)劃形成“一城三帶多組團(tuán)、山水林城相融合”的空間布局結(jié)構(gòu)（圖1）。其中，“一城”為以老城區(qū)、觀山湖區(qū)共同構(gòu)成城市核心，連片發(fā)展小河、二戈寨、三橋、馬王廟、白云等區(qū)域，實(shí)現(xiàn)城市緊湊、集約發(fā)展；“三帶”為將百花山脈、黔靈山脈及南岳山脈作為城市建設(shè)用地隔離綠化帶及生態(tài)緩沖區(qū)；“多組團(tuán)”為因地制宜地在主城周邊布局沙文、花溪、龍洞堡、新天等4個(gè)相對(duì)獨(dú)立的功能組團(tuán)。規(guī)劃至2020年，中心城區(qū)建設(shè)用地約300 km2，聚集人口約320萬人；至2035年左右，中心城區(qū)城鎮(zhèn)人口規(guī)模達(dá)到400萬～450萬人，建設(shè)用地400～450 km2。

1.2貴安新區(qū)規(guī)劃

2014年1月6日，國(guó)務(wù)院批復(fù)同意設(shè)立國(guó)家級(jí)新區(qū)貴州貴安新區(qū)。根據(jù)《貴安新區(qū)總體規(guī)劃（2013-2030年）》，貴安新區(qū)規(guī)劃構(gòu)建“一心兩翼，一核七區(qū)四群落”的總體發(fā)展格局。其中，“一心”是指位于新區(qū)中部的生態(tài)文化保護(hù)區(qū)，“兩翼”是指東翼的核心職能集聚區(qū)和西翼的特色職能引領(lǐng)區(qū)；“一核七區(qū)四群落”是指12個(gè)發(fā)展片區(qū)（圖2）。

預(yù)測(cè)貴安新區(qū)到2030年城鄉(xiāng)人口達(dá)到250萬人，其中城鎮(zhèn)人口210萬人；2030年城鄉(xiāng)建設(shè)用地控制在310 km2，其中城鎮(zhèn)建設(shè)用地控制在260 km2。

1.3貴安一體化發(fā)展趨勢(shì)

將貴陽市、貴安新區(qū)放到貴安一體化地區(qū)，在空間結(jié)構(gòu)上存在“一區(qū)兩帶”的三大結(jié)構(gòu)，三者整合為貴安一體化地區(qū)發(fā)展的總體框架。其中，“一區(qū)”指大貴陽都市區(qū)，由貴陽老城、觀山湖區(qū)（金陽新區(qū)）、貴安核心區(qū)三者形成“品”字形的“大貴陽一體化”發(fā)展概念；“兩帶”是“安順-平壩發(fā)展帶”和“紅楓湖-邢江河文化生態(tài)帶”。在貴安一體化地區(qū)，受地形條件限制和百花、黔靈、南岳、高峰等山脈阻隔的影響，貴陽市和貴安新區(qū)形成了城市“軸帶+組團(tuán)”式的空間發(fā)展及人口分布格局。圖3為貴安一體化地區(qū)空間結(jié)構(gòu)圖。

圖2　貴安新區(qū)城市功能結(jié)構(gòu)圖

圖3　貴安一體化地區(qū)空間結(jié)構(gòu)圖

2　大都市區(qū)軌道交通模式

根據(jù)服務(wù)對(duì)象、范圍和服務(wù)水平不同，一般都市區(qū)軌道交通體系可分為普通鐵路、高速鐵路、區(qū)域城際軌道交通、市域軌道交通、城市快速軌道交通5種模式。

5種軌道交通模式中，普通鐵路、高速鐵路、區(qū)域城際軌道交通屬于國(guó)家鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。其中，普通鐵路是國(guó)鐵網(wǎng)的基礎(chǔ)，高速鐵路是國(guó)鐵網(wǎng)的核心，區(qū)域城際軌道交通是國(guó)鐵網(wǎng)的補(bǔ)充。市域軌道交通、城市快速軌道交通屬于城市軌道交通客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。其中，市域軌道交通主要服務(wù)于市域城鎮(zhèn)密集地區(qū)，是市域公交的骨架，并作為區(qū)域城際軌道交通在市域范圍內(nèi)的補(bǔ)充，可根據(jù)需要選擇市域鐵路系統(tǒng)或者都市快線系統(tǒng)；城市快速軌道交通主要服務(wù)于中心城區(qū)，是城市的公共交通骨干。

圖4　各圈層的軌道交通服務(wù)定位

3　都市區(qū)各圈層軌道交通服務(wù)對(duì)象及適宜的軌道交通模式

3.1各圈層軌道交通服務(wù)對(duì)象

鑒于國(guó)內(nèi)外主要都市區(qū)人口產(chǎn)業(yè)等要素呈現(xiàn)明顯的圈層性分布特征，從空間上將大都市區(qū)劃分為都市核心區(qū)、都市中圈層以及都市外圈層3個(gè)層次。

(1）都市核心區(qū)。軌道交通服務(wù)于中心城區(qū)內(nèi)部組團(tuán)間出行。一般都市區(qū)中心城區(qū)內(nèi)部各組團(tuán)間交通出行需求巨大，而城市用地條件和高速機(jī)動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)決定了道路交通供給難以滿足交通需求。在道路擁擠，服務(wù)水平較低的條件下，軌道交通大運(yùn)量、快速的優(yōu)勢(shì)得到體現(xiàn)，尤其對(duì)城市內(nèi)中長(zhǎng)距離出行有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

(2）都市中圈層。軌道交通服務(wù)于都市區(qū)范圍內(nèi)組團(tuán)和城市中心區(qū)之間的聯(lián)系。隨著大都市區(qū)的發(fā)展，外圍組團(tuán)和中心城區(qū)的聯(lián)系日益緊密，逐步與中心城區(qū)形成一體化發(fā)展趨勢(shì)，相互間的客流需求在一定時(shí)期內(nèi)將急劇增加。外圍組團(tuán)與中心城之間的道路交通服務(wù)有限，且有限的通道資源不允許大幅度增加公路通道以滿足客流需求，需要軌道交通快線予以支持。

(3）都市外圈層。軌道交通服務(wù)于都市區(qū)與外圍2、3級(jí)城市的快速出行。都市區(qū)的中心城市均為省會(huì)城市或區(qū)域發(fā)展核心，在更大的范圍內(nèi)輻射帶動(dòng)外圍2、3級(jí)城市的發(fā)展。隨著區(qū)域一體化發(fā)展的加速，當(dāng)?shù)缆方煌y以滿足大都市區(qū)中心城市與區(qū)域2、3級(jí)城市的客流出行速度和運(yùn)量要求時(shí)，就需要在區(qū)域范圍內(nèi)發(fā)展區(qū)域城際軌道交通，打造高端的軌道交通服務(wù)系統(tǒng)。

3.2各圈層適宜的軌道交通模式

根據(jù)區(qū)域范圍內(nèi)各功能區(qū)、組團(tuán)、城市之間的距離和出行時(shí)間目標(biāo)，可以得到區(qū)域軌道交通的速度目標(biāo)，進(jìn)而得到針對(duì)不同服務(wù)對(duì)象所適應(yīng)的軌道交通系統(tǒng)（圖4）。

(1）第1圈層（核心層）交通通達(dá)目標(biāo)：大都市區(qū)中心城區(qū)內(nèi)軌道交通的快速出行時(shí)間控制在30～45 min左右。

(2）第2圈層（中圈層）交通通達(dá)目標(biāo)：大都市區(qū)范圍內(nèi)外圍城市（組團(tuán)）與中心城區(qū)的快速出行時(shí)間控制在1 h內(nèi)，形成1 h交通圈。

(3）第3圈層（外圍圈層）交通通達(dá)目標(biāo)：區(qū)域一體化發(fā)展范圍內(nèi)2、3級(jí)城市與中心城市之間的快速出行時(shí)間控制在2 h內(nèi)，形成2 h交通圈。

圖5　貴安一體化地區(qū)軌道交通服務(wù)范圍劃分示意圖

4　貴安一體化地區(qū)軌道交通模式分析

根據(jù)《黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》、《黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)核心區(qū)空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》、《貴陽市城市總體規(guī)劃（2009-2020）》、《貴安新區(qū)總體規(guī)劃（2013-2030）年》，將貴安一體化地區(qū)軌道交通服務(wù)范圍劃分為3個(gè)圈層（圖5）：

(1）核心層包括貴陽市中心城區(qū)和貴安新區(qū)核心區(qū)，對(duì)應(yīng)的出行為內(nèi)部交通出行；

(2）中圈層包括修文、清鎮(zhèn)、龍里、惠水、平壩等外圍組團(tuán)，對(duì)應(yīng)的出行為中心城市與外圍組團(tuán)之間的交通聯(lián)系，也包括外圍重要新城的內(nèi)部出行；

(3）外圈層為黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的范圍，對(duì)應(yīng)的出行為核心圈層與黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍內(nèi)地級(jí)中心城市和3級(jí)城市之間的交通聯(lián)系。

4.1核心層軌道交通發(fā)展模式

核心圈層的軌道交通系統(tǒng)發(fā)展定位為：覆蓋城市主要客流走廊、提高城市整體的公共交通服務(wù)水平，合理引導(dǎo)城市交通需求發(fā)展，緩解城市交通矛盾，改善城市交通環(huán)境。與貴陽中心城區(qū)、貴安核心區(qū)主要發(fā)展方向相協(xié)調(diào)，引導(dǎo)貴陽市中心城區(qū)城市空間拓展和貴安新區(qū)核心區(qū)開發(fā)建設(shè)，促進(jìn)重點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)和城市土地的集約化使用；加強(qiáng)貴陽老城區(qū)、觀山湖區(qū)、貴安生態(tài)新城三大核心之間及其與外圍組團(tuán)聯(lián)系，緩解山地組團(tuán)城市瓶頸截面的交通壓力；與區(qū)域交通樞紐銜接，促進(jìn)城市內(nèi)外交通系統(tǒng)的發(fā)展與融合，實(shí)現(xiàn)城市交通與區(qū)域交通的一體化銜接。

結(jié)合軌道交通發(fā)展定位，軌道交通發(fā)展的時(shí)間目標(biāo)應(yīng)達(dá)到：貴安生態(tài)新城至貴陽老城區(qū)、觀山湖區(qū)的快速軌道交通出行時(shí)間控制在45 min左右；貴陽中心城區(qū)內(nèi)部各組團(tuán)與老城區(qū)、觀山湖區(qū)兩大核心的快速出行時(shí)間控制在30 min內(nèi)，任意2組團(tuán)之間的軌道交通出行時(shí)間控制在45 min內(nèi)；貴安新區(qū)核心區(qū)內(nèi)部各功能區(qū)與貴安生態(tài)新城的快速出行時(shí)間控制在15 min內(nèi)，任意兩功能區(qū)之間的軌道交通出行時(shí)間控制在30 min內(nèi)。

根據(jù)時(shí)間目標(biāo)，貴安生態(tài)新城與貴陽老城區(qū)、觀山湖區(qū)的軌道交通旅行速度目標(biāo)值應(yīng)達(dá)到60 km/h左右；各組團(tuán)（功能區(qū)）與相鄰城市核心的軌道交通旅行速度目標(biāo)值應(yīng)達(dá)到35 km/h左右。由此，軌道交通模式應(yīng)包含城市快速軌道交通和都市快線2種方式（圖6）。

圖6　貴陽中心城區(qū)—貴安核心區(qū)軌道交通模式

圖7　貴陽都市區(qū)軌道交通層次劃分

4.2中圈層軌道交通發(fā)展模式

中圈層軌道交通系統(tǒng)發(fā)展定位為：覆蓋貴陽都市區(qū)主要客流走廊、承擔(dān)貴陽市中心城區(qū)、貴安核心區(qū)與外圍組團(tuán)（城市）之間的快速客運(yùn)交通聯(lián)系，提高區(qū)域公共交通服務(wù)水平，改善都市區(qū)交通環(huán)境；兼顧主城區(qū)內(nèi)各功能區(qū)、組團(tuán)（城市）內(nèi)部的出行聯(lián)系。

結(jié)合軌道交通發(fā)展定位，軌道交通發(fā)展的時(shí)間目標(biāo)應(yīng)達(dá)到：外圍城市（組團(tuán)）與貴陽市中心城區(qū)、貴安核心區(qū)的快速出行時(shí)間控制在30 min內(nèi)，形成半小時(shí)交通圈。

根據(jù)時(shí)間目標(biāo)，貴陽都市區(qū)軌道交通的運(yùn)營(yíng)速度目標(biāo)值約為60～120 km/h左右。要達(dá)到這一旅行速度目標(biāo)值，要求該種軌道交通方式的站間距要大于3 km，最高行駛速度達(dá)到120 km/h以上，區(qū)域城際軌道交通和都市快線可滿足上述速度目標(biāo)值和站間距要求。基于此，中圈層軌道交通模式以都市區(qū)快線為主體，區(qū)域城際軌道交通和城市快速軌道交通為補(bǔ)充，滿足都市區(qū)組團(tuán)間及組團(tuán)內(nèi)部軌道交通出行需求（圖7）。

4.3外圈層軌道交通發(fā)展模式

外圈層軌道交通系統(tǒng)發(fā)展定位為：服務(wù)貴安一體化核心與遵義、畢節(jié)、安順、都勻、凱里等地級(jí)中心城市，及黔西、織金、息烽、開陽、貴定等外圍組團(tuán)的城際交通出行需求，覆蓋沿線絕大多數(shù)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)及主要資源產(chǎn)地、工礦重鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流中心、旅游景區(qū)。

結(jié)合軌道交通發(fā)展定位，軌道交通發(fā)展的時(shí)間目標(biāo)應(yīng)達(dá)到：黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍內(nèi)遵義、畢節(jié)、安順、都勻、凱里等地級(jí)中心城市，以及黔西、織金、息烽、開陽、貴定等外圍組團(tuán)與貴陽市中心城區(qū)、貴安核心區(qū)之間的快速出行時(shí)間控制在1 h內(nèi)，形成1 h交通圈。

根據(jù)時(shí)間目標(biāo)，結(jié)合《貴州省鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《黔中城市群城際軌道交通規(guī)劃》，在黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍內(nèi)，貴陽中心城區(qū)、貴安核心區(qū)與遵義、畢節(jié)、安順都勻、凱里等地級(jí)中心城市，以及黔西、織金、息烽、開陽、貴定等外圍副中心和組團(tuán)均實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵干線、區(qū)域城際軌道交通多種交通方式覆蓋。

因此，黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)的軌道交通模式以區(qū)域城際軌道交通為主體，高速鐵路、普通鐵路為補(bǔ)充，滿足城際間軌道交通出行需求（圖8）。

圖8　黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)軌道交通層次劃分

5　結(jié)束語

我國(guó)各大都市區(qū)應(yīng)基于軌道交通進(jìn)行城市空間整合，樹立區(qū)域一體化發(fā)展理念，建立宏觀、中觀、微觀3種視角的引導(dǎo)策略。建立以軌道交通為主導(dǎo)的多模式、網(wǎng)絡(luò)化公交系統(tǒng)，強(qiáng)化“高密度+公共交通”的土地混合開發(fā)。各大都市區(qū)需要結(jié)合城市自身發(fā)展的特點(diǎn)，吸取已經(jīng)建立軌道網(wǎng)絡(luò)的都市區(qū)成功經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的城市綜合交通運(yùn)輸體系。

參考文獻(xiàn)

[1] 史俊玲, 李鳳玲, 肖增斌, 等. 論國(guó)外大都市區(qū)域軌道交通發(fā)展總體特點(diǎn)[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通, 2008(3): 54-56.

[2] 楊明, 楊濤, 凌小靜, 等. 大都市區(qū)軌道交通線網(wǎng)體系與銜接模式研究——以揚(yáng)州為例[J]. 現(xiàn)代城市研究, 2011(4): 73-77.

[3] 李道勇, 運(yùn)迎霞, 董艷霞. 軌道交通導(dǎo)向的大都市區(qū)空間整合與新城發(fā)展——新加坡相關(guān)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)與啟示[J]. 城市發(fā)展研究, 2013(6): 148-151.

[4] 朱彥東, 李旭宏. 國(guó)外大都市區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)特性及對(duì)天津市的啟示[J]. 現(xiàn)代城市研究, 2007(6): 56-62.

責(zé)任編輯 毛靜

Study on Development Mode of Regional Rail Transit Integration of Gui’an

Yue Hui, Zhong Xueyan

Abstract:This paper introduces the development planning and integrated development trend of Guiyang city and Gui’an new region. Taking Gui’an integrated region as an example, it makes an in-depth study of all circles of services provided to targeted people by urban rail transit and the suitability of the rail transit mode in the urban area, providing enlightenment signifi cance to integrated urban area for urban rail transit network construction and development.

Keywords:urban rail transit, urban area, integration, development mode

收稿日期2014-03-06

中圖分類號(hào)：U212.1