劉新慧,韓振文

(1.華東政法大學 法律學院，上海 200042； 2.山東理工大學 法學院，山東 淄博 255049)

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“網絡專車”的法經濟學分析

劉新慧1,韓振文2

(1.華東政法大學 法律學院，上海 200042； 2.山東理工大學 法學院，山東 淄博 255049)

[摘要]自嘀嘀、易到、優(yōu)步等一眾網絡專車APP迅速占領移動互聯網交通服務，以北上廣為城市代表的交通管理部門一度打出“組合拳”對新興事物進行嚴打，并引發(fā)了廣泛的輿論爭議。究其根源無疑在于網絡專車平臺打破了原有出租車行業(yè)的生態(tài)，直面撼動舊有壟斷體制，直接分割既得利益集團的“奶酪”。借助法經濟學的理論模型分析可知，當邊際成本等于邊際收益時達到帕累托最優(yōu)，實現市場最高效，而“行政壟斷”造成了出租車產業(yè)的低效和高額“份子錢”；其次，對現行制度中“禁止私家車接入專車平臺”的規(guī)定進行了法經濟模型分析，對于需要進行市場先期占領的成長型軟件而言，允許私家車接入專車平臺則會實現企業(yè)規(guī)模效益，提高閑置資源的使用效率，充分發(fā)揮市場配置資源的決定作用，從而實現經濟的真正共享。

[關鍵詞]網絡專車； 法經濟學； 行政壟斷；市場配置資源

一、問題的緣起

2014年一整年間，全國各地出租車聯合停運罷運事件紛紛見諸報端，而2015新年伊始，紛紛爆發(fā)的出租車停運事件愈演愈烈，更是成功占據了各大網站的新聞頭條。事件的起因即是滴滴專車、一號專車、易到用車等一眾互聯網專車軟件的蓬勃發(fā)展(以下簡稱“網絡專車”)，給傳統(tǒng)出租車行業(yè)帶來了史無前例的巨大沖擊。然而隨著Uber等外資互聯網打車軟件加入這一激戰(zhàn)，2015年年中各大互聯網打車軟件經歷了幾輪融資過后對專車市場的搶占已達到白熱化的程度。其引發(fā)的連鎖反應導致傳統(tǒng)出租車行業(yè)與網絡專車間更加尖銳的矛盾沖突以及更加復雜的行業(yè)現狀。

盡管各大專業(yè)平臺迅速做出回應要求旗下專車司機冷靜、理智面對執(zhí)法，不進行聚眾暴力對抗行為，并配以封號和扣除平臺獎勵等懲罰方式，但是這些措施都不足以有效抑制專車司機對政府部門釣魚執(zhí)法的對抗情緒，而這一狀態(tài)也在短短半年間越來越膠著。專車司機、出租車司機、政府執(zhí)法部門、出租車運營公司、軟件平臺、乘客各方目的不同，利益交織，誰都無法獨善其身。然而，在這里面專車司機、出租車司機、運管執(zhí)法人員的矛盾形成由來已久，本就難以調和；再加之專車平臺、專車乘客等眾多因素參與其中，這個市場里利益和博弈互相交錯。其間備受矚目的全國首例“網絡專車”行政訴訟案——濟南市民陳超訴濟南市城市公共客運管理服務中心行政處罰案2015年4月15日也在濟南開庭審判。其案件引發(fā)的社會討論要遠比案件本身意義重要得多。其深層意義在于：作為一個依托于互聯網的新興事物，它尚處于法律空白地帶，而這種真空狀態(tài)也使得該市場內的沖突不斷被激化，并缺乏有力約束。然而面對這樣的局面，當今學術界尤其是法學界鮮有文章從理論層面對其進行深入的分析研究，這不得不說是一大缺憾。本文則試圖以法經濟學的方法為分析進路，結合我國現行的法律法規(guī)，并借助于經濟學中的壟斷低效、規(guī)模經濟等理論模型，對網絡專車之爭進行論證剖析。

二、沖突背后的深層次原因分析

移動互聯網不斷向各行業(yè)滲透，在公共交通服務領域表現尤為突出。數據顯示，全國目前有130多萬輛出租車，粗略計算，出租車司機群體總量或將超過200萬人。而根據滴滴快的總裁柳青的預計，2015年底專車司機人數或將超過100萬[1]?？梢韵胂蟀l(fā)生在這兩大百萬級規(guī)模群體之間的利益糾葛，如果得不到及時、合理的化解，武力對峙或將成為常態(tài)。古語云：“工欲善其事，必先利其器?！比粝雽Α熬W絡專車”這一問題進行刨根探底式的研究，首先就要搞清楚這激烈沖突背后的深層次原因。

(一)傳統(tǒng)出租車行業(yè)管理體制的困境

對于出租車總量的把控一直是各地交管部門的管理重點。據早先公布的數據，全國出租車總數約為130萬輛，每天服務單數約 4 000 萬單。即便如此，仍有近 40% 用戶，即 1 600 萬單的出行需求沒有被滿足[2]。由于我國交通頂層設計將出租車服務也納入到整個社會的公共交通服務體系，作為實行特許經營的公用事業(yè)項目，具備資質的出租車運營公司首先通過參與公開投標等活動后，從政府處獲得出租車運營權。而后出租車公司自行招募旗下司機，司機簽約后服從整個公司運營管理并定期向出租車公司繳納“份子錢”。分析其本質，實則是公共交通管理部門對出租車經營的特許牌照發(fā)放形成行政壟斷，客觀上造成了不利于市場競爭的利益鏈條，而出租車司機為了能夠交完“份子錢”后多有盈余，時常會發(fā)生繞路、挑客等壓榨乘客的現象。另外，由于政府又對出租車數量嚴格把控，導致現有出租車數量已然無法滿足市民公共出行需求，出租車公司與出租車司機經常被曝利益分配不均，給整個出租車行業(yè)的發(fā)展拉上一層灰色的“布罩”。實際上，當前存在于國內諸多城市的“打車難”現象正是政府在面臨這一問題時“兩難”境遇的反映：維持現有出租車數量，民眾的出行需求無法得到滿足；若提高出租車投放數量，則很可能使得出租車生計更為艱難，“份子錢”維持不變的前提下利潤再被稀釋。多地出租車罷運實則是出租車司機群體對現實的無奈之舉，每天睜眼面對平攤到每天必須做滿的“份子錢”，他們也只能通過罷運這種手段來表達群體訴求。

傳統(tǒng)的管理體制面對矛盾重重的出租車服務市場已是疲于應對，然而隨著“互聯網+公共交通”這一新型“共享經濟”概念的發(fā)展，更是讓現行的管理體制捉襟見肘。一方面是嘗到專車服務便捷、高效、舒適甜頭的普通用戶對其拍手叫好，另一方面則是出租車公司和地方交管部門的“敵意對峙”，這其中凸顯的正是現行出租車行業(yè)管理面臨的困境。歸根結底還是現有的出租車行業(yè)管理和服務體制已經無法滿足當前社會發(fā)展的需求，已經走到“直面改革”的邊緣地帶。應逐漸引導市場從政府部門配置資源向市場配置資源過渡，改變以往政府全盤說了算的主導模式，打破政府牌照壟斷，逐步向符合條件的個人放開；通過市場良性競爭來提高服務質量，推動出租車行業(yè)的運營模式由單一服務向多種經營方式邁進，從而達到用真正多樣性的市場服務來滿足社會需求。

(二)“紅包激勵”短期效應的巨大沖擊

與傳統(tǒng)出租車行業(yè)形成鮮明對比的則是：“網絡專車”的異軍突起。根據易觀國際互聯網數據研究中心的調查數據顯示——2014年前三季度國內打車軟件累計用戶規(guī)模已增至1.54億戶，快的打車、滴滴打車以54.4%、44.9%的市場占有率領跑榜單，而這兩款應用已覆蓋全國近300多個大中小城市[3]。由于從事專車服務的車輛配置高于普通出租車，服務也更加追求人性化，雖然價格高，但是仍具有廣闊的市場前景，客觀來說也確實在一定程度上搶占了出租車的部分市場空間。

網絡專車的出現，蠶食了傳統(tǒng)出租車司機群體的一部分既得利益，而這也是專車司機群體與出租車司機群體對峙的核心原因。大眾普遍的認知是因為政府的行政壟斷太過強大，始終不愿意讓市場力量進入分得一杯羹。但是最終，對于一個迎合市場需求的新興事物，政府的一紙命令并不能真正抑制“專車”服務的發(fā)展，因為無論司機還是乘客，他們作為這個市場中具備消費理性的“經濟人”，均會做出對自己最有利的選擇。

(三)網絡專車的身份空白與運管人員的不當執(zhí)法

目前國內對于網絡專車營運的相關法規(guī)幾乎還是一片空白。我國對于黑車的定義為沒有在交通運輸管理部門辦理任何相關手續(xù)、沒有領取營運牌證而以有償服務實施非法運營的車輛。非法運營從相關法律解釋來看是指“未取得道路客運經營許可，擅自從事經營性道路客運經營的行為”。按照《無照經營查處取締辦法(中華人民共和國國務院令第370號)》第4條的規(guī)定，私家車掛靠到汽車租賃公司，從事專車服務的行為，屬于未取得運營資格擅自從事非法運營。依照現行法律法規(guī),從事出租汽車客運經營確需相關資格認證，正是由于目前專車行業(yè)普遍缺乏這些證件,才使得執(zhí)法部門存在認識偏差，將專車服務定義為“非法營運”。而且，目前中央及各地區(qū)對于租賃車能否進行客運的問題也還沒有出臺法律法規(guī)，而打車軟件登記的車輛大部分就是租賃車。這使得許多沒有運營資質的私家車混入其中，名義上是掛靠在租賃公司，同時和打車平臺簽協(xié)議。這也讓很多“黑車”司機以自己屬于“汽車租賃+勞務代駕”打包服務自辯，搖身一變成了“專車”司機。

但作為專車司機，他們最痛恨執(zhí)法部門進行“釣魚執(zhí)法”。然而“釣魚執(zhí)法”由于其目標性強，效率高等優(yōu)勢卻是運管人員的“首選”執(zhí)法行為，對于運管部門而言“守株待兔式”的執(zhí)法行為難以操作，不可控性風險高，成功率低且十分低效，相較而言，“釣魚執(zhí)法”往往一擊必中，且能在過程中一并集齊證據，使得當事人難以抵賴。但這種低劣的手段不僅違反行政法的相關規(guī)定，更是觸碰法理和社會道德雙重底線，更造成惡劣的社會影響。專車司機的來源更為多樣，這是一個由過去的出租車司機、黑車司機和社會閑散人員組成的新群體，多來自于社會底層，因而具有很大的不穩(wěn)定性。當面對同行被“釣魚”之后，原有的憎惡情緒被擴大，最終使得群體性暴力對抗爆發(fā)。

綜上：出租車司機、運管執(zhí)法人員、專車司機三者間的沖突只是事情的外在表象，專車沖突的根源還在于法律法規(guī)未對“網絡專車”這一新事物正名，因而使其處于尷尬的“灰色地帶”，運管人員對此采取的不當執(zhí)法，又加劇了專車生存的割裂狀況。

三、網絡專車存在的合理性證成

(一)網絡專車特許經營的法經濟分析

專車與出租車的沖突可以通過法律手段得以解決?！吨腥A人民共和國道路運輸條例》規(guī)定：“機動車在道路上營運，必須取得營運許可證。若未取得道路運輸經營許可擅自從事道路運輸經營，當事人因涉嫌非法營運將受到相應處罰。”根據目前我國相關法律法規(guī)，所謂的專車確實可以被界定為黑車，但從現實來看，專車又并不能完全等同于傳統(tǒng)意義上的“黑車”。由于其有掛靠公司，收費和提供服務的方式都較為正規(guī)，因此如何對其進行管理還需要政府認真調研再作出判斷。我國《行政許可法》第六條：實施行政許可，應當遵循便民的原則，提高辦事效率，提供優(yōu)質服務；第十一條：設定行政許可，應當遵循經濟和社會發(fā)展規(guī)律，有利于發(fā)揮公民、法人或者其他組織的積極性、主動性、維護公共利益和社會秩序，促進經濟、社會和生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展。結合以上法條依據，我們在討論專車市場是否可以放開之前，主要是看對其行政許可能否達到市場準入的目的。

十八屆三中全會審議通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》提出，使市場在資源配置中起決定性作用。毋庸置疑，對網絡專車進行行政許可，保持一定的市場準入限制，能更好地發(fā)揮市場在資源配置中起決定性作用。然而，正當改革進入攻堅克難階段時，令人感到蹊蹺的是，全國范圍內各個城市交通管理部門幾乎不約而同地集中出臺專車嚴打新政，這樣的新政忽略了遵循經濟和社會發(fā)展規(guī)律，抹殺公民、法人或者其他組織的積極性、主動性，對于維護公共利益和社會秩序，促進經濟、社會和生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展有害無益。新政背后的目的已然違背我國行政許可法關于設立“行政許可”相關事項的規(guī)定精神，并不利于市場資源配置的作用發(fā)揮。

(二)“行政壟斷”帶來的市場低效與高額“份子錢”

仔細探究我們不難發(fā)現，網絡專車觸及的最大利益者，是以“份子錢”為標志的舊有出租車行業(yè)利益集團的“奶酪”。以“份子錢”的方式配置資源，是指政府對出租車行業(yè)進行管制，通過出租車經營權審批制度來控制出租車數量。“份子錢”的激勵方向不對，它不是激勵市場的最優(yōu)配置，而是給一些政府部門或公務人員的尋租提供了活動空間。“份子錢”這種不合理的利益方式，導致當前出租車市場上出現以配置資源無效率為特征的政府失靈的跡象，一方面“份子錢”成為出租車司機不堪承受的“大山”，嚴重挫傷服務供給者的積極性；另一方面，各種打車難又使打車的消費者怨聲載道，滿意度難以提高。這突出表現在出租車市場供求失衡。顯然與發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用的改革方向背道而馳。此處我們使用最傳統(tǒng)的微觀經濟理論，借助法經濟學中壟斷市場經濟效率這一理論模型對其進行分析。

在西方微觀經濟學看來，當邊際成本等于邊際收益時，是最有效率的，此時市場達到了帕累托最優(yōu)，廠商利潤實現最大化?，F實生活中，盡管壟斷在一定程度上促進了社會的發(fā)展，技術的進步，但它卻導致了資源配置的低效率。表現在以下幾個方面：(1)壟斷企業(yè)限制市場供給數量以抬高價格，損害了消費者的利益；(2)抑制了競爭，從而降低了企業(yè)的創(chuàng)新動機；(3)壟斷者獲得高額利潤，加劇了壟斷者與其他市場參與者之間的矛盾；(4)壟斷組織內部出現“X-低效率”；(5)過度的廣告宣傳造成了資源的浪費等[4]。對于一個國家的公共事業(yè)形成的自然壟斷問題，傳統(tǒng)的解決方案是在這個國家進行公用事業(yè)和公共交通運輸服務業(yè)的政府管制。這種管制有三個方面的要素：(1)利潤控制(profit control，受管制的企業(yè)的定價不能超過為彌補其成本所必需的水平，包括合理的投資資本收益)；(2)進入控制，(entry control，如果不首先從管理機構處獲得許可，企業(yè)就不能提供受管理的服務)；(3)價格結構控制(control over price structure，企業(yè)不得實施價格歧視)[5]。我國傳統(tǒng)出租車市場的“行政壟斷”即是其中一種非常典型的例證。

橫軸表示出租車數量Q，縱軸表示價格P，曲線D，MR分別代表壟斷行業(yè)的需求曲線和邊際收益曲線，為了簡單起見，在這里我們假設AC=MC=常數PO，因此它們均為一條水平線，根據利潤最大化原則，當MC=MR時，壟斷行業(yè)的利潤最大化的產量P1，價格為P1，顯然這個價格是高于的，此時壟斷行業(yè)獲得了壟斷利潤P1BC，P0。

壟斷行業(yè)的最大利潤并沒有達到帕累托最優(yōu)，還存在帕累托改進的余地，因為此時相對于完全競爭市場的水平的邊際收益曲線，即MR=MC=AC=P0時，壟斷行業(yè)上傾斜的邊際收益曲線使消費者剩余了P1BAP0。從社會全體成員角度來看，P1BCP0作為壟斷利潤被壟斷行業(yè)獲得了，消費者的損失大于壟斷者所得的利潤，二者的差額即形成三角形ABC,這就是壟斷所造成的福利損失，即無謂損失。借助理論模型，我們可以發(fā)現：專車被拖入黑車風波的背后，是整個出租車行業(yè)的行政壟斷問題。目前我國各城市出租車行業(yè)由政府特許經營，并實行額度管理，只有獲取運營資質，才能上路載客。而出租車的經營權基本由出租車公司取得，出租車公司通過對運營資質的壟斷來賺取出租車行業(yè)大部分利潤。這也就是為什么出租車司機很辛苦卻收入不高，而打車難又幾乎成為各大城市的通病的原因。

網絡專車的禁與不禁之爭，引發(fā)的是我們對運營車輛資質管理的思考，網絡專車的快速發(fā)展應該成為打破出租車市場壟斷的一個新契機。打破出租車市場壟斷對于消費者和出租車司機都非常有利。在現有出租車管理體制下，大部分運營利潤被公司拿走，出租車司機享受不到應有的待遇，而消費者卻要對參差不齊的出租車服務支付同樣的費用。出租車行業(yè)因壟斷經營很難達到最佳的供求平衡點，車難打、服務差是普遍問題，就連上海這樣的服務標桿城市，出租車的投訴率也很高。專車肯定有利于打破出租車的行業(yè)壟斷，但在協(xié)調專車與出租車利益、對專車進行管理方面，政府干預又是必須的。為此可行的措施在于改變傳統(tǒng)的行政管理方式，放開出租車的額度控制，進行運營資質管理，凡是符合一定標準的公司和車輛就可以獲取運營資質，讓各公司和司機之間通過充分的競爭去優(yōu)化服務，以推動整個行業(yè)正向有序發(fā)展。

(三)“禁止私家車接入專車平臺”的利益博弈

相對于管理正規(guī)的出租車，調查發(fā)現，目前互聯網企業(yè)推廣的專車包括以下三類車輛:一是司機個人所有，在租賃公司掛靠；二是租賃公司所有，叫車軟件公司租用，并派出司機；三是叫車軟件公司購置，并派出司機。目前，第三方租賃汽車資源尚難以滿足當前專車消費需求市場，要解決這個問題需要政府放松對專車的管制，不要對私家車進入專車市場一棍子打死。例如，現實生活匯總我們身邊有大量的閑置設備。通過共享，這些閑置的設備投入生產和使用，將大為減少社會資源的重復配置，有利于減少浪費和更好的保護環(huán)境。

但如果法律嚴厲打擊私家車入市，企業(yè)在第三方租賃市場得不到滿足的情況下，只有依靠自建車隊的形式來發(fā)展，不過這個模式的可行性并不大，企業(yè)自建車隊尋求發(fā)展的重資產模式，對企業(yè)的資金鏈要求較高，大多數企業(yè)很難通過自建車隊實現規(guī)?；l(fā)展，同時，如果企業(yè)均自建車隊，也會造成資源的大量閑置和浪費。其次，因為自建車隊需要投入大量成本，運營費用急劇提高，勢必會反映到專車價格上。而私家車主加入專車，可以將閑置車輛盤活利用增加收益，而專車企業(yè)當前正處于快速發(fā)展階段，因此動用私家車資源是擴張最迅速和成本最低的途徑，所以私家車加入專車屢禁不止；而且專車運營企業(yè)明知不能為而為之，也有與政府博弈之意。再次，從共享經濟的本質來看，其實質是不增加新的投入而只是在邊際上的改變從而促進效率提升。假設上下班高峰期的需求被滿足時，這意味著非高峰期的空置率會非常高——無論是出租車還是專車都是如此，這意味著為此巨額投入會變得非常不經濟。既要滿足上下班高峰期的出現需求，租賃公司又不需要增加新的投入，于是私家車掛靠就成為非常理性的選擇。很多私家車愿意從事專車業(yè)務，并不是他們一整天都愿意在路上從事運營，而是在上下班期間順路帶幾個乘客。當有越來越多的私家車加入這個專車時，那么上下班高峰期的打車難問題也就會迎刃而解，而這恰恰是共享經濟的本質：不增加新的投入，而只是在邊際上的改變從而促進效率提升。

據清華大學媒介調查實驗室發(fā)布《2014 年移動出行白皮書》顯示，截至 2014 年年底，我國汽車保有量達 1.54 億輛，汽車駕駛人員超過 2.46 億人。私家車總量超過 1.05 億輛，全國平均每百戶家庭擁有 25 輛私家車。另一個有關專車服務的調查數據顯示，59.5%的專車服務用車是自有的閑置車輛；而在前述針對滴滴專車司機的調查中，有 96.9%的司機表示，如果有額外的獎勵，他們愿意在出行高峰時段提高接單頻率，與傳統(tǒng)出租車形成良好互補，提高城市交通運力，這顯然可以有效緩解傳統(tǒng)出租車行業(yè)存在的運力不足難題。網絡專車的出現不僅讓傳統(tǒng)意義上的黑車市場得到了遏制，而且通過私家車加入租賃車，盤活目前租賃公司的存量車輛，提高了車輛使用率，同時也極大降低了乘客的打車費用。

綜上所述，“喚醒”并“盤活”數量龐大的私家車資源是專車市場的“不二法門”。但是該模式最大的“硬傷”在于無法逾越私家車不具備運營資質這一“鴻溝”，作為研究者我們更應關注當下規(guī)定中的不合理因素。出租車行業(yè)的牌照壟斷管理是個一拖再拖的“頑疾”，伴隨互聯網的蓬勃發(fā)展和一眾打車平臺的快速成長，或許“倒逼”行業(yè)改革的故事就在不遠的未來。

四、結語

網絡專車的“野蠻生長”隱射的是互聯網技術與傳統(tǒng)行業(yè)、規(guī)則、創(chuàng)新監(jiān)管等一系列問題的沖突與矛盾。無法忽視的客觀事實是：互聯網技術的發(fā)展已經遠遠走在了前面，而相比之下政府相關政策的調整和轉變則要遠遠滯后。因此，面對滴滴、Uber這種充滿創(chuàng)新活力的“攪局王”，政府如何主動并積極做出應對才是真正的明智之舉。從這個意義上分析，網絡專車需要的不是被打壓被排擠，而是如何為我所有；不是需要監(jiān)管，而是如何良性監(jiān)管的問題。成熟、多樣、人性化的公共交通服務是這個市場的至善追求，但是新生事物的誕生、成長到最終成熟都需要經歷一個“邊界模糊——邊界清晰”的過程，一味地敵視與打壓并不是良策，也無助于問題的解決。市場中任何新事物的出現與存在背后都有其強大需求和意義的支撐，關鍵是將其納入到一個合法的環(huán)境中來，網絡專車就是一個典型的事例。在這中間需要被關注的核心問題就是如何在專車和傳統(tǒng)出租車之間做好平衡，說到底就是資源如何被合理再分配的問題。原有行業(yè)生態(tài)中只存在拿到牌照的正規(guī)出租車，而現在又多了一種網絡專車服務，如果政府，聽任新事物肆意發(fā)展，那么對傳統(tǒng)出租車行業(yè)而言確實是不公平，損害了他們的“信賴利益”。從這個角度分析，政府還需要面對的發(fā)是如何協(xié)調好一個“新”與“舊”的問題，在對于新生事物網絡專車肯定的同時，應將其與傳統(tǒng)出租車納入到一個新的更加完善的體系中進行監(jiān)管，法律法規(guī)尚未完善的部分予以補強，這會涉及監(jiān)管、稅收甚至行業(yè)發(fā)展等各個領域的問題，因此這需要一個智慧的頂層設計和規(guī)劃。

網絡專車歸根到底是一種工具，終極目的還是為了優(yōu)化我國的公共交通服務系統(tǒng)。它作為共享經濟的一種類型有很大的發(fā)展前途，不應該禁止[6]。借助互聯網技術使其呈現出更加便捷高效的特點，就這種技術本身而言，我們應該以更加開放、鼓勵、包容的心態(tài)去對待它，并對現有資源進行合理分配，才能實現真正的“共贏”。

[參考文獻]

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[2]滴滴：專車時代的“中國式智慧”[N].南京日報，2015-01-23.http://news.163.com/15/0123/06/AGKI56N300014AED.html.

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[6]唐清利.“專車”類共享經濟的規(guī)制路徑[J].中國法學,2015，(4).

〔責任編輯：張毫趙永苓〕

社會熱點論壇

“Online Ride-Hailing " Analyzed from the perspective of Jurisprudential Economics

LIU-Xinhui1, HAN-Zhenwen2

(1.LawSchoolEastChinaUniversityofPoliticalScienceandLaw,Shanghai200042;

2.SchoolofLaw,ShandongUniversityofTechnologyZibo,Shandong255049)

Abstract:Since such online ride-hailing apps as Didi，Kuaidi and San Francisco-based Uber quickly occupied online ride-hailing industry. Traffic management departments in Beijing, Shanghai and Guangzhou as representatives took a series of strict measures to launch the crackdown the newly sprouted, which sparked extensive public controversy. Tracing it to its source, there is no doubt that the network broke former benefits pattern in the taxi industry, the old monopoly system of the original taxi industry, which got the interests "cheese" from the vested interest groups，had to face new challenges. According to the theoretical models of economics, when the marginal cost equals marginal revenue, Pareto optimal will be got and the most efficient market will be achieved. However, "administrative monopoly" resulted in inefficiency and high share of expenses for a joint undertaking given to administrative agency. Secondly, the paper made the jurisprudential economics model analysis of prohibiting the access of private car into online ride-hailing system. To those growing software for market pre-occupation, allowing private car into online ride-hailing system will achieve economies of scale of these enterprises, improving the efficient use of idle resources, and giving full play to the role of market in the decisive function of resource allocation, and thus achieve genuine sharing in economy.

Keywords:online ride-hailing; Jurisprudential Economics; administrative monopoly; market allocation of resources

[中圖分類號]D90

[文獻標志碼]A

[文章編號]1000-8284(2015)04-0082-06

[作者簡介]劉新慧(1990-)，女，山東淄博人，博士研究生，從事法學方法論及司法的認知科學研究。

[收稿日期]2015-10-20