陳 思，甘 蜜，譚政民

（1.西南交通大學峨眉校區(qū) 交通運輸系，四川 峨眉山 614202；2.西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031）

1 引言

將區(qū)域物流系統(tǒng)中各個物流節(jié)點、交通樞紐、交通路線、配送線路以及物流信息網(wǎng)絡等實際連接關系，轉化為區(qū)域物流網(wǎng)絡中抽象的點與線，由這些點與線構成的網(wǎng)絡就是區(qū)域物流網(wǎng)絡。在區(qū)域物流網(wǎng)絡中，區(qū)域交通網(wǎng)絡的規(guī)劃受到區(qū)域交通需求的影響，而貨物運輸需求又受到區(qū)域物流需求特性的限制與影響。因此對于區(qū)域中物流需求多樣性進行分析和研究，將成為區(qū)域交通網(wǎng)絡規(guī)劃的重要依據(jù)之一[1-2]。

1.1 區(qū)域物流需求多樣性

物流需求的多樣性是物流需求主要特征之一。不同的產(chǎn)業(yè)、不同的產(chǎn)品對于生產(chǎn)和銷售有著不同的影響，同樣，不同的需求方式、不同的物流服務供應商的不同技術力量與物流設施配備，對于物流服務的供應策略以及方式都將影響物流需求多樣性的擴展。物流需求是社會經(jīng)濟活動的派生需求，因此其不但具有了許多經(jīng)濟特性，而且還隨著經(jīng)濟活動的變化而呈現(xiàn)出多樣化的特性[3-4]。在社會經(jīng)濟活動中，社會經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的不同直接導致物流需求主體與客體的改變，也使得物流需求的方式和對象不斷地隨之改變。因此物流需求多樣性產(chǎn)生的引導因素就是主客體的改變，而主客體的變化正是適應了產(chǎn)業(yè)結構，也就是說第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)以及第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟大環(huán)境中的比例直接導致了物流需求多樣性的產(chǎn)生與發(fā)展。因此隨著產(chǎn)業(yè)結構的不斷變化，物流需求的特性也在不斷發(fā)生著改變[5]。

1.2 區(qū)域物流網(wǎng)絡

區(qū)域物流網(wǎng)絡從本質上看是物流網(wǎng)絡中各主要點與線之間的相互關系，而對于物流網(wǎng)絡的研究不但包含了點線之間的鏈接關系，還包括了對各點與線自身屬性的研究，如物流節(jié)點作業(yè)能力、倉儲水平、線路的連通情況、運輸費率等。區(qū)域物流網(wǎng)絡中不僅具有抽象出來的點與線，還涵蓋了物流系統(tǒng)中各種物資靜態(tài)或者動態(tài)的物流服務活動，其中靜態(tài)的物流服務活動包含了倉儲、裝卸搬運以及流通加工等；而動態(tài)的物流服務活動包含了運輸、配送等。

從物流網(wǎng)絡規(guī)劃地區(qū)范圍的角度出發(fā)，對于相對獨立的經(jīng)濟地域中的物流系統(tǒng)進行整合規(guī)劃，不但需要整合區(qū)域內已有的各種物流資源，還需要根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟和區(qū)域環(huán)境的發(fā)展，建設新的物流基礎設施以擴大區(qū)域物流網(wǎng)絡的覆蓋范圍，增強區(qū)域物流網(wǎng)絡的服務能力，同時完善區(qū)域物流網(wǎng)絡的功能[6-8]。由于區(qū)域物流網(wǎng)絡的核心取決于網(wǎng)絡中各個點位置、點與點之間的相互關系以及線的屬性，因此區(qū)域物流網(wǎng)絡規(guī)劃的重點在于對這些關鍵問題的處理。

2 物流需求多樣性下的區(qū)域物流網(wǎng)絡規(guī)劃

2.1 區(qū)域物流網(wǎng)絡規(guī)劃層次

在物流需求多樣性的前提下，區(qū)域內各種重要產(chǎn)業(yè)對物流網(wǎng)絡中供應物流、銷售物流都產(chǎn)生著積極的影響。為了能夠體現(xiàn)出區(qū)域內不同產(chǎn)業(yè)的物流需求特征，從而建立有針對性的區(qū)域物流網(wǎng)絡，應順應不同產(chǎn)業(yè)需求的特性進行區(qū)域物流網(wǎng)絡的規(guī)劃，如圖1所示。

圖1 物流需求多樣性下區(qū)域物流網(wǎng)絡規(guī)劃層次

（1）區(qū)域物流設施網(wǎng)絡規(guī)劃。首先針對區(qū)域物流網(wǎng)絡的規(guī)劃，應根據(jù)區(qū)域內農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)、工業(yè)產(chǎn)業(yè)、商業(yè)以及高新技術產(chǎn)業(yè)的需求與分布特征，建立服務不同產(chǎn)業(yè)的物流設施，并對相對集中的物流設施和物流節(jié)點進行合并，形成區(qū)域級別的綜合物流節(jié)點。應按照需要，從區(qū)域綜合物流節(jié)點、區(qū)域產(chǎn)業(yè)物流節(jié)點、城市物流中心、城市內部配送中心到倉儲節(jié)點等建立不同層次的物流設施。對于物流設施的規(guī)劃內容應包括建設物流節(jié)點的級別、規(guī)模、地理位置、數(shù)量、服務產(chǎn)業(yè)類型、物流服務水平以及功能定位等。

（2）區(qū)域物流信息網(wǎng)絡規(guī)劃。在建立了區(qū)域物流設施網(wǎng)絡的基礎上，僅僅只是在區(qū)域內形成了相對獨立的各種提供物流服務的點，而要想將這些點合理有效地連接起來，首先要建立行之有效的物流網(wǎng)絡，就需要物流信息的連接貫通。

（3）區(qū)域運輸網(wǎng)絡規(guī)劃。區(qū)域物流節(jié)點是根據(jù)區(qū)域內不同產(chǎn)業(yè)的供需關系和地理位置關系建立的。而如何將各個物流節(jié)點與區(qū)域內外不同的供需點連接起來，則需要對區(qū)域內運輸路徑、運輸方式進行規(guī)劃與配置。區(qū)域內不同的供需點之間不一定具有直接連接的道路，因此根據(jù)區(qū)域的具體情況疏通區(qū)域交通網(wǎng)絡，并根據(jù)不同產(chǎn)業(yè)的供需關系對區(qū)域內物流節(jié)點與供需點之間的可行路徑進行搜索，從而最終形成區(qū)域運輸網(wǎng)絡，實現(xiàn)對于區(qū)域內運輸路徑的規(guī)劃。

2.2 區(qū)域物流網(wǎng)絡規(guī)劃

在物流需求多樣性下，區(qū)域物流網(wǎng)絡規(guī)劃要遵守各個層次的規(guī)劃原則，還應該注意在物流需求多樣性下，區(qū)域內產(chǎn)業(yè)發(fā)展因素對于區(qū)域物流網(wǎng)絡規(guī)劃提出的規(guī)劃原則。

（1）在物流設施規(guī)劃階段，應保證供需平衡并充分考慮各物流節(jié)點備選地的具體政治、經(jīng)濟、地理位置以及文化情況，根據(jù)合理的優(yōu)化選址目標建立適應區(qū)域需求的設施選址模型。對于已經(jīng)存在的物流節(jié)點應充分考慮，并且由于建立的是區(qū)域性的物流節(jié)點，因此每個物流節(jié)點應具備一定規(guī)模的物流作業(yè)量，以減少物流設施建設的基礎投資。

（2）在物流信息網(wǎng)絡規(guī)劃階段，應考慮不同節(jié)點間的信息流通，應該統(tǒng)一規(guī)范物流信息格式的標準化、物流信息傳遞的格式等技術指標，物流信息網(wǎng)絡除了要包含各個物流節(jié)點外，還應涵蓋供需點的供需情況以及供應運輸服務的交通網(wǎng)絡的信息情況。

（3）在交通網(wǎng)絡規(guī)劃階段，應全面考慮不同運輸方式的運輸路徑，對于不同運輸路徑的運能和通達能力應充分考慮，對于運輸通道中不同的管理要求與限制條件應給予充分的重視。對于可行路徑的搜索不僅要考慮已有的線路，在建和待建線路也應納入?yún)⒖嫉姆秶鷥龋员Ｕ衔锪骶W(wǎng)絡的通達，實現(xiàn)運輸費用最少。

物流需求多樣性是區(qū)域內物流活動的不同主體、客體以及載體和對象的體現(xiàn)，對于區(qū)域內物流的供需關系、物流節(jié)點的設置、物流網(wǎng)絡的配置應進行統(tǒng)一的規(guī)劃。

3 物流需求多樣性下運輸供需分析

3.1 不同產(chǎn)業(yè)的物流需求分析

區(qū)域運輸網(wǎng)絡作為物流網(wǎng)絡的重要組成部分，不但是實現(xiàn)區(qū)域物流需求的重要硬件設施，同時也是物流配送網(wǎng)絡的基礎。通過對區(qū)域內不同產(chǎn)業(yè)自身的運輸需求特性以及不同運輸方式特點的分析和研究，實現(xiàn)物流需求多樣性下的區(qū)域運輸網(wǎng)絡的規(guī)劃。不同的產(chǎn)業(yè)、不同特性的產(chǎn)品對于運輸?shù)囊笠哺饔胁煌?，而對于運輸時間、運輸成本、運輸設備以及運輸安全性的差別需求不僅是物流需求多樣性的具體表現(xiàn)，同時還是運輸方式選擇、運輸路線搜索的前提。

目前存在五種基本的運輸方式：鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸以及管道運輸，這五種運輸方式各具優(yōu)劣，因此根據(jù)運輸需求的具體情況選擇不同的運輸方式，將是構建合理運輸網(wǎng)絡的關鍵。

（1）農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)運輸需求。農(nóng)業(yè)產(chǎn)品一般都具有易腐性的特點，因此相較于其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品，農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品對于運輸?shù)臅r間限制較強。同時由于農(nóng)業(yè)產(chǎn)品是社會生產(chǎn)生活的基本保障，因此運輸量較大，需求點的分布也較為廣泛。一般來說，可以將農(nóng)業(yè)產(chǎn)品劃分為生鮮產(chǎn)品以及一般農(nóng)業(yè)產(chǎn)品兩大類。其中生鮮產(chǎn)品一般為蔬菜、水果、肉類等人們日常生活所必須的新鮮農(nóng)產(chǎn)品，該類產(chǎn)品對于運輸時間要求很強。而對于一般農(nóng)業(yè)產(chǎn)品如大米、玉米等糧食產(chǎn)品，對運輸時間要求則相對較低。因此在建立農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)的運輸網(wǎng)絡時，應根據(jù)這兩種情況進行分析。

（2）工業(yè)產(chǎn)業(yè)運輸需求。從工業(yè)的分類來看，一般可以分為兩大類，一類是以紡織、食品加工為代表的輕工業(yè)，另一類是以化工、冶金、電力等工業(yè)高度加工化為代表的重工業(yè)。不論對于哪一類工業(yè)產(chǎn)品，一般工業(yè)產(chǎn)品（如煤炭、礦石、布匹等）都具有大批量、對于運輸時間與運輸安全要求較低的特點。對于這一類工業(yè)產(chǎn)品的運輸應遵照成本最低的原則進行規(guī)劃。另外存在一種特殊的工業(yè)產(chǎn)品，即危險工業(yè)產(chǎn)品，其運輸對于安全性要求較高，否則將會出現(xiàn)嚴重的社會問題，因此在考慮該類產(chǎn)品的運輸網(wǎng)絡規(guī)劃時，對于運輸方式以及運輸線路的安全性具有較高的要求。

（3）商業(yè)運輸需求。商業(yè)是連接產(chǎn)品供應商與各層次消費者的橋梁，是聯(lián)通區(qū)域內部與外部的通道，因此商業(yè)運輸除需要保證將產(chǎn)品運輸?shù)蕉鄠€需求點外，還需要最大程度地降低運輸期間的運作成本。

（4）高新技術產(chǎn)業(yè)運輸需求。作為特殊的工業(yè)產(chǎn)業(yè)形式，高新技術產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品具有高價值、高科技含量等特點，因此在高新科技產(chǎn)品運輸?shù)倪^程中，要減少產(chǎn)品的破損率，同時減少運輸時間，從而實現(xiàn)高新科技產(chǎn)品安全高效的運轉。相對于高新科技產(chǎn)品高額的造價成本而言，其運輸成本的變化對于該類產(chǎn)品的影響相對較小。

3.2 運輸供給分析

在運輸方式供給方面，在目前的五種基本運輸方式中，由于管道運輸僅能夠運輸氣體、液體等物體，所以一般適用于特殊行業(yè)的特殊產(chǎn)品（如天然氣、石油、自來水等）的運輸，對于一般的產(chǎn)品運輸實用性不強。因此本文僅對其余四種運輸方式的優(yōu)缺點進行分析。

（1）鐵路運輸?shù)闹饕獌?yōu)點在于具有較強的運輸能力，運輸成本較低，運輸過程中受天氣的影響程度較低，能夠承擔各種大宗貨物長距離運輸。與此相對應的是，鐵路運輸也具有靈活性差、受鐵路線路限制的缺點，雖然鐵路站點遍布全國大部分城市，但仍有部分城市無法直接使用鐵路進行運輸。且受鐵路運輸條件的限制，貨物在運輸過程中滯留時間較長，運輸時間相對較長。

（2）公路運輸?shù)闹饕獌?yōu)點在于該運輸方式形成的網(wǎng)絡輻射面廣，能夠達到每個經(jīng)濟活動點，運輸方式靈活多變，運輸適應力強。但公路運輸單次的運輸能力較差，運輸成本較高，運輸安全受道路、駕駛員、天氣情況的影響較大。因此公路運輸較適合于中短途的貨物運輸以及其他運輸方式無法觸及的地區(qū)。

（3）航空運輸?shù)膬?yōu)點在于運輸速度快、安全性能高，同時受地面地理環(huán)境的影響較低、運輸破損率相對較低，具有良好的運輸服務質量。而航空運輸?shù)牟蛔阍谟谶\輸成本高、一次性運輸量較小、貨物在體積與重量上受到較多限制，并且部分種類的產(chǎn)品無法通過航空進行運輸。同時航空運輸與鐵路運輸一樣僅在部分城市設有節(jié)點，而且在運輸過程中受自然氣候的影響嚴重。因此航空運輸一般出現(xiàn)在高價值且運費承擔能力較強的產(chǎn)品運輸過程中。

（4）水路運輸?shù)倪\輸能力是四種運輸方式中最大的，且運費低廉。但水路運輸受自然環(huán)境、氣候、季節(jié)以及港口地理位置的影響嚴重，且水路運輸網(wǎng)絡僅存在于沿海以及沿江、沿河的各個城市之間，運輸時間長，安全性相對較低。所以水路運輸一般適用于遠距離、大批量且對時間無較強限制的運輸。

4 物流需求多樣性下各產(chǎn)業(yè)運輸網(wǎng)絡模型

4.1 農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)物流需求下運輸網(wǎng)絡模型

農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)的運輸網(wǎng)絡規(guī)劃不僅包括運輸路徑的優(yōu)化，同時還包括運輸方式的選擇。因此農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)運輸網(wǎng)絡模型的建立也將隨著農(nóng)業(yè)產(chǎn)品對運輸需求的不同而改變。

模型的建立是基于以下7個假設來實現(xiàn)的：（1）農(nóng)業(yè)產(chǎn)品具有較強的運輸時間限制；（2）僅在物流節(jié)點處可以進行運輸方式的轉換；（3）運輸網(wǎng)絡的成本由線路上的運輸成本以及物流節(jié)點上的轉換成本組成；（4）在一段線路上僅采用一種運輸方式進行運輸；（5）線路上的運輸成本僅與該線路上承擔的運輸量相關；（6）兩點間的運輸量不進行分割；（7）產(chǎn)品的供應都由供應點經(jīng)由物流節(jié)點向需求點進行供給[9-10]。

以G=(V,A) 表示一個運輸網(wǎng)絡，其中V 表示網(wǎng)絡中的物流節(jié)點、供應點和需求點的集合，A表示連接這些節(jié)點的路段的集合。其中表示供應點i點到物流節(jié)點g第k種運輸方式的成本；表示在物流節(jié)點g由運輸方式k轉為運輸方式k'時的轉運成本；qig表示供應點i 點到物流節(jié)點g 間的運輸量；表示供應點i 點到物流節(jié)點g 第k 種運輸方式所需耗費的時間；表示供應點i 點到物流節(jié)點g 間選擇k 種運輸方式；表示物流節(jié)點g 到需求點j 時采用第k'種運輸方式的成本；qgj表示物流節(jié)點g 到需求點j 間的運輸量；表示物流節(jié)點g 到需求點j采用第k'種運輸方式所需耗費的時間；表示物流節(jié)點g到需求點j間選擇k'種運輸方式；Z表示完成運輸成本。模型以運輸成本最小作為目標函數(shù)，見式（1）。

式（1）表示從供應點i 向物流節(jié)點g 的運輸成本加上物流節(jié)點g 向需求點j 的運輸成本，以及在物流節(jié)點g 進行運輸轉換時的轉運成本的總和。其中為0-1 變量，其具體定義見式（2）-式（4）：

根據(jù)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的運輸需求特點以及7個假設，模型的約束條件如下：

式（5）表示所有供應產(chǎn)品都先集中到物流節(jié)點然后再進行進一步的分配；式（6）則表示供應量與需求量相同；式（7）表示對于從任意供應點出發(fā)經(jīng)由任意物流節(jié)點g 到達任意需求點的總運輸時間不應超過T。

依據(jù)不同運輸方式的情況，從供應點經(jīng)由物流節(jié)點向需求點進行運輸?shù)木唧w路徑各有不同，而運輸成本也將隨著運輸線路的不同而改變。式（1）中的可以由式（8）得到，其中為在k 種運輸方式下從供應點i 到物流節(jié)點g 的最短路徑，可以通過Dijkstra法獲得；ck為k種運輸方式的單位運輸成本，同理可以獲得的值。

當進行運輸?shù)霓r(nóng)業(yè)產(chǎn)品為生鮮產(chǎn)品時，時間限制T值相對較小。

由于本文假設運輸換裝僅發(fā)生在物流節(jié)點處，所以對于運輸網(wǎng)絡能力限制，僅考慮不同運輸方式在節(jié)點的能力限制。令分別表示供應點i上運輸方式k的最大發(fā)送能力、物流節(jié)點g 上運輸方式k 的最大接收能力、物流節(jié)點g上運輸方式k'的最大發(fā)送能力以及需求點j上運輸方式k'的最大接收能力。式（9）與式（10）表示任意一種運輸方式的運輸量都不超過運輸中發(fā)送和接收能力。

該模型是一個非線性0-1 整數(shù)規(guī)劃問題，可以通過Matlab、Lingo等軟件實現(xiàn)模型的求解。模型中涉及到多種運輸方式的運輸成本、運輸時間、運輸損耗率等數(shù)據(jù)，則需要根據(jù)不同區(qū)域的具體運輸方式的統(tǒng)計數(shù)據(jù)而定。

4.2 工業(yè)產(chǎn)業(yè)物流需求下運輸網(wǎng)絡模型

工業(yè)產(chǎn)業(yè)一般產(chǎn)品的運輸網(wǎng)絡模型主要需要考慮運輸成本的大小，因此一般工業(yè)產(chǎn)品的運輸模型目標函數(shù)參考式（1），約束條件則參考式（2）-式（6）。

工業(yè)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品中除了一般性質的產(chǎn)品外，還包括了危險產(chǎn)品。對于危險產(chǎn)品的運輸需要將運輸與轉運過程中的安全性能作為關鍵考量因素?；谝韵?個假設來實現(xiàn)工業(yè)產(chǎn)業(yè)中危險產(chǎn)品運輸模型的建立：（1）危險產(chǎn)品的運輸安全性有較強的限制；（2）僅在物流節(jié)點處可以進行運輸方式的轉換；（3）運輸網(wǎng)絡的成本由線路上的運輸成本以及物流節(jié)點上的轉換成本組成；（4）在一段線路上僅采用一種運輸方式進行運輸；（5）線路上的運輸成本僅與該線路上承擔的運輸量相關；（6）兩點間的運輸量不進行分割；（7）產(chǎn)品的供應都由供應點經(jīng)由物流節(jié)點向需求點進行供給。

為由供應點i 到物流節(jié)點g 采用運輸方式k 發(fā)生事故的概率；pkg'j為由物流節(jié)點g到需求點j采用運輸方式k'發(fā)生事故的概率；pkgk'為在物流節(jié)點g 時由運輸方式k 轉為運輸方式k’發(fā)生事故的概率。目標函數(shù)見式（11）。

r 見式（12），當從供應點i 經(jīng)由物流節(jié)點g 到達需求點j 的事故發(fā)生概率超過參考值P時r等于1，否則等于0。而M則表示一個充分大數(shù)，式（11）可以理解為當事故發(fā)生概率達到值P時，將出現(xiàn)運輸危險程度過高從而無法承擔該項運輸任務的情況。

其中不同運輸方式在不同的路段發(fā)生事故的概率各不相同。其余約束條件參考式（2）-式（6）、式（10）-式（11）。

4.3 商業(yè)物流需求下運輸網(wǎng)絡模型

在物流需求多樣性的前提條件下，商業(yè)產(chǎn)品也呈現(xiàn)出多種需求特征，由于本節(jié)對于商業(yè)產(chǎn)品的運輸網(wǎng)絡模型建設是以區(qū)域環(huán)境為背景，因此無法體現(xiàn)出商業(yè)產(chǎn)品門到門的特殊運輸需求，模型僅實現(xiàn)區(qū)域內城市到城市之間的運輸方式以及運輸路線優(yōu)化。對于一般的商業(yè)產(chǎn)品沒有非常嚴格的時間、安全以及路徑限制，這類商業(yè)產(chǎn)品的運輸網(wǎng)絡模型的建立基于4.1節(jié)中的式（2）-式（7）6條假設條件，而商業(yè)運輸模型的目標函數(shù)參照式（1），約束條件則參照式（2）-式（6）、式（10）-式（11）。

對于商業(yè)產(chǎn)品中比較特別的需求產(chǎn)品，可以按照對于時間有特殊需求的運輸模型，除了一般商業(yè)運輸模型的約束條件外，還需要參考式（7）；對高價值產(chǎn)品的運輸，其目標函數(shù)則要參考式（13）；對于安全有特殊需求的運輸網(wǎng)絡模型的建立，目標函數(shù)參考式（13），約束條件需要增加式（14）。

4.4 高新技術產(chǎn)業(yè)物流需求下運輸網(wǎng)絡模型

高新科技產(chǎn)品比一般工業(yè)產(chǎn)品具有更高的價值，對于運輸?shù)陌踩砸笠草^高，但又與危險工業(yè)品對于運輸安全的高要求有所不同，高新科技產(chǎn)品在運輸過程中出現(xiàn)破損并不會如危險工業(yè)產(chǎn)品一樣帶來災難性的破壞，而是在一定程度上增加其運輸成本，同時高新技術產(chǎn)業(yè)運輸模型的建立基于以上的假設。

高新科技產(chǎn)品運輸模型的目標函數(shù)見式（13）。

其中，S（見式（14））表示從供應點到物流節(jié)點、物流節(jié)點到需求點以及物流節(jié)點轉運時可能產(chǎn)生的最大破損值，B為高新技術產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品破損常數(shù)。

約束條件參考式（2）-式（6）、式（10）-式（11）的同時，高新技術產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品對于運輸時間的限制雖不及農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)中的生鮮產(chǎn)品，但也有一定的限制要求，因此約束條件需要參考式（7）。

5 算例研究

假設有如圖2 所示的運輸網(wǎng)絡圖，其中有供應點1，需求點7和8，節(jié)點4為物流節(jié)點，運輸網(wǎng)絡圖中包含了兩種運輸方式。對于運輸網(wǎng)絡的研究，按照不同的產(chǎn)業(yè)進行分析，而后根據(jù)建立的不同產(chǎn)業(yè)的運輸網(wǎng)絡模型進行研究。

圖2 運輸網(wǎng)絡圖

供應點1 與需求點7、8 之間的供應和需求的產(chǎn)品以及數(shù)量見表1。

表1 供需點供需表

兩種不同的運輸方式的具體情況見表2。

運輸方式1 供應點1 的供給能力為600，在物流節(jié)點4 的轉運能力為500，需求點7 接受能力為300，需求點8 的接收能力為200。運輸方式2在供應點1的供給能力為300，物流節(jié)點4 的轉運能力為200，需求點7 的接收能力為100，需求點8 的接收能力為100。且物流節(jié)點4 中進行運輸方式轉換的成本為每單位1單位運輸量·元，物流節(jié)點轉換運輸方式的事故率為0.01。

表2 兩種運輸方式能力表

運輸兩種產(chǎn)品時，根據(jù)運輸條件限制的多少，首先對限制條件較多的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品進行優(yōu)化分析。因此這里首先對于危險工業(yè)產(chǎn)品的運輸方式和運輸路徑進行分析，參照危險工業(yè)產(chǎn)品建立的模型進行優(yōu)化，在matlab2010a[11]的環(huán)境下進行計算，且運輸危險限制P=0.06，則可以獲得可行運輸成本及事故率，見表3。

表3 危險產(chǎn)品可行路徑表

因此危險工業(yè)產(chǎn)品的最優(yōu)運輸方式與運輸路徑如圖3 所示，其總成本為9 800，運輸?shù)叫枨簏c7 的事故率為0.05；運輸?shù)叫枨簏c8的事故率為0.06。

圖3 危險工業(yè)產(chǎn)品運輸網(wǎng)絡圖

農(nóng)業(yè)產(chǎn)品對于時間的限制為20，即T=20，則根據(jù)對于農(nóng)業(yè)產(chǎn)品運輸網(wǎng)絡的描述，在matlab2010a的環(huán)境下進行計算，獲得農(nóng)業(yè)產(chǎn)品可行路徑表，見表4。

表4 農(nóng)業(yè)產(chǎn)品可行路徑表

因此農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的最優(yōu)運輸方式與運輸路徑如圖4所示，其總成本為26 660，運輸?shù)叫枨簏c7的時間為16；運輸?shù)叫枨簏c8的時間為20。

圖4 農(nóng)業(yè)產(chǎn)品運輸網(wǎng)絡圖

6 小結

針對不同產(chǎn)業(yè)的物流需求特征對區(qū)域物流網(wǎng)絡進行分析，并在該分析的基礎上，針對不同物流需求對交通網(wǎng)絡規(guī)劃層次、原則以及目標進行了研究。物流系統(tǒng)規(guī)劃中重要組成之一的交通網(wǎng)絡規(guī)劃的研究，需要依據(jù)不同的區(qū)域產(chǎn)業(yè)環(huán)境、物流需求情況以及區(qū)域內的現(xiàn)有交通情況展開，因此影響因素眾多，本文僅針對區(qū)域物流需求對于交通網(wǎng)絡的影響而探討了區(qū)域交通網(wǎng)絡規(guī)劃的路徑選擇等內容。在未來的研究中，還需要對現(xiàn)有交通道路情況等多種因素進行綜合考慮，對于交通網(wǎng)絡的規(guī)劃也不僅僅停留于既有道路的利用和選擇上，在需求不斷擴張的前提下，應考慮對于既有線路的改造和新線的建設等，才能體現(xiàn)區(qū)域交通網(wǎng)絡規(guī)劃的現(xiàn)實意義。

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