丁一春+唐志波+艾萬政

【摘 要】 為降低我國(guó)長(zhǎng)三角地區(qū)進(jìn)口鐵礦石的運(yùn)輸成本，優(yōu)化其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，基于經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)理論，采用實(shí)際數(shù)據(jù)，計(jì)算并比較不同噸位船舶在不同運(yùn)距時(shí)的單位貨物運(yùn)輸成本，得到成本最優(yōu)化的運(yùn)輸路徑。研究結(jié)果顯示：中巴和中非航線的鐵礦石運(yùn)輸應(yīng)以較大型船舶為最佳，其單位貨物運(yùn)輸成本可減少最高18.52%、最低9.83%；選擇江海直達(dá)的運(yùn)輸方式可大大降低運(yùn)輸成本。

【關(guān)鍵詞】 長(zhǎng)三角；鐵礦石；運(yùn)輸成本；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

0 引 言

鋼鐵是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的大宗原料商品，鋼鐵工業(yè)的發(fā)展對(duì)社會(huì)各個(gè)行業(yè)乃至整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都具有重要的影響力。近年來，我國(guó)已經(jīng)成為全球最大的鋼鐵生產(chǎn)國(guó)和鐵礦石消費(fèi)國(guó)。2003年，我國(guó)超過日本成為全球最大的鐵礦石進(jìn)口國(guó)，而且一直保持著穩(wěn)定的增長(zhǎng)（見圖1）。2014年，我國(guó)進(jìn)口鐵礦石9.32億t，占世界鐵礦石貿(mào)易總量的70%左右，2015年繼續(xù)保持增長(zhǎng)，進(jìn)口鐵礦石達(dá)9.53億t，預(yù)計(jì)在未來幾年內(nèi)我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量依然會(huì)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。在鐵礦石需求持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)下，巴西淡水河谷公司成功打造出適用于中巴鐵礦石貿(mào)易的40萬噸級(jí)超大型礦砂船，實(shí)現(xiàn)“礦山前移”的偉大戰(zhàn)略，這就使得我國(guó)港口企業(yè)紛紛著手投資建設(shè)大型鐵礦石接卸碼頭，導(dǎo)致港口布局混亂、港口資源重疊、運(yùn)輸成本反而上升等一系列問題。因此，如何充分利用現(xiàn)有的港口資源，合理布局港口泊位，最大限度地降低運(yùn)輸成本，已是當(dāng)務(wù)之急。

關(guān)于如何降低我國(guó)環(huán)渤海地區(qū)進(jìn)口鐵礦石海運(yùn)費(fèi)，相關(guān)學(xué)者已經(jīng)展開了一系列的研究：周丹[1]分析了我國(guó)環(huán)渤海地區(qū)進(jìn)口鐵礦石的接卸現(xiàn)狀以及主要海運(yùn)費(fèi)的構(gòu)成因素，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)理論，建立航運(yùn)成本優(yōu)化模型，得出相應(yīng)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化圖及航線優(yōu)化圖；于軍苓[2]通過大量數(shù)據(jù)分析，指出環(huán)渤海地區(qū)進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的必要性，并利用Lindo軟件進(jìn)行建模，實(shí)現(xiàn)由鐵礦石遠(yuǎn)洋運(yùn)輸費(fèi)用、鐵礦石中轉(zhuǎn)物流中心的水轉(zhuǎn)水費(fèi)用和目的港卸貨費(fèi)用構(gòu)成的總物流成本最小化；趙嘉[3]首先利用多種方法對(duì)我國(guó)進(jìn)口鐵礦石量進(jìn)行預(yù)測(cè)，然后建立配送系統(tǒng)優(yōu)化模型，并以青島港為例進(jìn)行計(jì)算和求解，最終得到較為滿意的結(jié)果。

長(zhǎng)三角地區(qū)位于我國(guó)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，是我國(guó)實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略的橋頭堡，且其鐵礦石進(jìn)口量逐年增加；因此，對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化，具有極其深遠(yuǎn)的意義。

1 長(zhǎng)三角地區(qū)進(jìn)口鐵礦石現(xiàn)狀

長(zhǎng)三角地區(qū)作為我國(guó)外向型經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，鋼材需求旺盛，沿江分布著寶鋼、沙鋼等大型國(guó)有鋼鐵企業(yè)。由于區(qū)域原因，長(zhǎng)三角地區(qū)鐵礦石資源嚴(yán)重匱乏，主要依賴進(jìn)口。2008年，長(zhǎng)三角港口群共接卸鐵礦石1.26億t，占全國(guó)接卸總量的24.38%，主要接卸港口為寧波舟山港，接卸量為萬t。

1.1 長(zhǎng)三角地區(qū)規(guī)模以上鋼鐵企業(yè)

長(zhǎng)三角地處富庶的江浙滬地帶，擁有豐富的水系河流、發(fā)達(dá)的海運(yùn)產(chǎn)業(yè)以及強(qiáng)大的腹地經(jīng)濟(jì)，是21世紀(jì)“海上絲綢之路”的橋頭堡，沿江一帶分布著大量有名的鋼鐵企業(yè)，其中主要鋼鐵企業(yè)產(chǎn)能見表1。

以上鋼鐵企業(yè)大部分都是沿江分布，保守估計(jì)每年達(dá)到萬t產(chǎn)能。由于我國(guó)鐵礦石的平均品位僅為33%，低于世界鐵礦石品位11個(gè)百分點(diǎn)[4]，且開發(fā)難度較大，加之長(zhǎng)三角地區(qū)鐵礦石資源匱乏，只能依靠大量進(jìn)口鐵礦石來彌補(bǔ)本地市場(chǎng)供應(yīng)的不足。較之內(nèi)陸地區(qū)公路和鐵路運(yùn)輸，長(zhǎng)三角地區(qū)鋼鐵企業(yè)利用水路運(yùn)輸大大降低了成本，雖然鐵礦石價(jià)格較低，其物流運(yùn)輸成本卻逐步增加，有時(shí)甚至超過鐵礦石的成本價(jià)。因此，如何優(yōu)化長(zhǎng)三角地區(qū)進(jìn)口鐵礦石的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，最大限度地降低鐵礦石運(yùn)輸成本，已經(jīng)成為關(guān)乎國(guó)計(jì)民生的大事。

1.2 長(zhǎng)三角地區(qū)鐵礦石專用碼頭泊位

長(zhǎng)三角地區(qū)港口群進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸系統(tǒng)以寧波舟山港、連云港港為中心，相應(yīng)布局上海、蘇州、南通、南京等港口。長(zhǎng)三角地區(qū)10萬噸級(jí)以上鐵礦石碼頭泊位情況見表2。

1.3 長(zhǎng)三角地區(qū)進(jìn)口鐵礦石主要運(yùn)輸方式

目前，我國(guó)進(jìn)口鐵礦石主要來自印度、南非、澳大利亞和巴西，占我國(guó)進(jìn)口鐵礦石總量的90%左右。由于各個(gè)國(guó)家到我國(guó)的海上距離、其本國(guó)的港口情況及運(yùn)營(yíng)公司等均有區(qū)別，各國(guó)運(yùn)輸鐵礦石的船舶噸級(jí)、航線選擇、停泊港口也各有不同。

（1）由于印度港口碼頭泊位的限制，從事中印鐵礦石貿(mào)易的船型大多維持在5萬～10萬噸級(jí)，其一般經(jīng)馬六甲海峽直接靠泊我國(guó)港口，到我國(guó)沿海港口的平均時(shí)間為15天。

（2）南非鐵礦石以高品位而聞名世界，出口鐵礦石到我國(guó)的運(yùn)輸船舶以20萬噸級(jí)為主、10萬噸級(jí)為輔，一般經(jīng)馬六甲海峽或者巽他海峽抵達(dá)我國(guó)港口，到我國(guó)沿海港口的平均時(shí)間為31 d。

（3）自澳大利亞進(jìn)口鐵礦石的主要船型為15萬 ～20萬噸級(jí)，其一般經(jīng)龍目海峽、望加錫海峽抵達(dá)我國(guó)港口，到我國(guó)沿海港口的平均時(shí)間為11 d。

（4）巴西鐵礦石資源極其豐富，開采難度較小，且品位較高。由于巴西最大的鐵礦石出口商淡水河谷實(shí)施“礦山前移”戰(zhàn)略，目前航行于中巴航線的船型以20萬～30萬噸級(jí)為主，到我國(guó)沿海港口的平均時(shí)間為35 d。

2 長(zhǎng)三角地區(qū)進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

2.1 進(jìn)口物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

優(yōu)化前的長(zhǎng)三角地區(qū)進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)（見圖2）錯(cuò)綜復(fù)雜，只要碼頭接卸能力滿足，基本上都有船舶靠泊卸載。加之主、次卸港口的分工不明顯，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，導(dǎo)致水運(yùn)交通擁堵繁雜、船舶待泊時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)輸成本增加等一系列問題。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，每年有萬～萬t的鐵礦石舍近求遠(yuǎn)，從我國(guó)北方港口中轉(zhuǎn)到長(zhǎng)江下游碼頭。

2.2 進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸費(fèi)用主要構(gòu)成

進(jìn)口鐵礦石費(fèi)用主要包括：

（1）單位貨物的運(yùn)輸成本；

（2）如果需要中轉(zhuǎn)，單位貨物的中轉(zhuǎn)接卸成本；

（3）中轉(zhuǎn)時(shí)單位貨物的運(yùn)輸成本；

（4）目的港單位貨物的接卸成本。

2.3 約束條件以及優(yōu)化過程

進(jìn)口鐵礦石各項(xiàng)成本計(jì)算公式如下：

整個(gè)進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸路徑是一個(gè)非常復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，除節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)間錯(cuò)綜變化的運(yùn)輸路線之外，每一個(gè)節(jié)點(diǎn)的具體運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)以及可允許靠泊船型的最大噸級(jí)等都不同。因此，為了使優(yōu)化模型更加合理，得到的優(yōu)化結(jié)果更具參考性，需要增加一些確定的約束條件：

（1）鐵礦石在運(yùn)輸和卸載的過程中沒有損失；

（2）鋼鐵企業(yè)所進(jìn)口的鐵礦石能夠滿足其生產(chǎn)需求；

（3）運(yùn)量應(yīng)滿足非負(fù)要求；

（4）航次數(shù)量應(yīng)滿足非負(fù)且是整數(shù)的要求。

我國(guó)長(zhǎng)三角地區(qū)進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的最終目標(biāo)是成本最小化，綜合分析4項(xiàng)費(fèi)用在總費(fèi)用中所占的比重，尋求單位貨物運(yùn)輸成本最小的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，計(jì)算得到成本分析結(jié)果（見表3）。

優(yōu)化后的長(zhǎng)三角地區(qū)進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)見圖3。

從圖3可見，自印度進(jìn)口鐵礦石的較小船型可直接靠泊南通、蘇州等長(zhǎng)江下游港口；自南非、澳大利亞、巴西進(jìn)口鐵礦石的較大船型可先靠泊沿海港口，以寧波舟山港和連云港港為主，上海港為輔。在航運(yùn)市場(chǎng)不景氣時(shí)，最好選擇江海直達(dá)運(yùn)輸；反之，可根據(jù)經(jīng)濟(jì)效益選擇中轉(zhuǎn)或者直達(dá)運(yùn)輸。[5]

2.4 優(yōu)化結(jié)果分析

從表3可以看出：

（1）船舶大型化有利于降低運(yùn)輸成本。航行于中印航線的10萬噸級(jí)船舶的單位貨物運(yùn)輸總成本較5萬噸級(jí)船舶可降低6.90%，航行于中非航線的20萬噸級(jí)船舶較10萬噸級(jí)船舶可降低18.52%。同樣，航行于中澳和中巴航線的船舶單位貨物運(yùn)輸總成本分別可降低7.56%和14.03%。

（2）江海直達(dá)的運(yùn)輸方式前景廣闊。以中巴航線為例，當(dāng)20萬噸級(jí)船舶和30萬噸級(jí)船舶的目的港同為上海港時(shí)，由于上海港暫時(shí)不能靠泊30萬噸級(jí)散貨船，該船舶需要中轉(zhuǎn)，中轉(zhuǎn)后的單位貨物運(yùn)輸總成本較20萬噸級(jí)的船舶提高了23.98%。

3 結(jié)論與展望

3.1 結(jié) 論

本文對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)鐵礦石貿(mào)易、鋼廠布局、港口泊位情況、水路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，最終得出以下結(jié)論：

（1）由于巴西和南非到我國(guó)的海上距離較遠(yuǎn)，為降低水運(yùn)成本，應(yīng)以較大船型的船舶運(yùn)輸為最佳。在單位貨物運(yùn)輸總成本方面，航行于中非和中巴航線的較大船型的船舶可減少最高18.52%、最低9.83%。

（2）江海直達(dá)的運(yùn)輸模式可以是更好的選擇。在中非航線上，20萬噸級(jí)礦砂船在中轉(zhuǎn)后靠泊南通港的單位貨物運(yùn)輸總成本為13.17美元/t，較直達(dá)的10萬噸級(jí)船舶提高21.49%。若能在長(zhǎng)三角地區(qū)建立鐵礦石分銷中心，并采用江海直達(dá)的運(yùn)輸方式，可大大降低運(yùn)輸成本。

3.2 展 望

從目前發(fā)展趨勢(shì)來看，我國(guó)最大鐵礦石進(jìn)口貿(mào)易國(guó)的地位不會(huì)動(dòng)搖，長(zhǎng)三角地區(qū)接卸能力的不斷提高及其強(qiáng)大的區(qū)位優(yōu)勢(shì)不會(huì)改變。本文僅僅是從單位運(yùn)輸成本最小化的角度來優(yōu)化長(zhǎng)三角地區(qū)進(jìn)口鐵礦石的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，但實(shí)際上涉及如國(guó)家宏觀政策的規(guī)劃、港口的經(jīng)營(yíng)手段、運(yùn)價(jià)模式的選擇等方方面面的問題，這都會(huì)影響運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的布局。因此，如何結(jié)合各方面的因素，系統(tǒng)性地分析影響運(yùn)輸成本的因素及其各自占有的比重，將是下一步研究的課題。

參考文獻(xiàn)：

[1] 周丹.我國(guó)環(huán)渤海地區(qū)的鐵礦石海運(yùn)費(fèi)節(jié)省方案[D].大連：大連海事大學(xué)，2011.

[2] 于軍苓.我國(guó)環(huán)渤海地區(qū)鐵礦石運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究[D].大連：大連海事大學(xué)，2011.

[3] 趙嘉.我國(guó)進(jìn)口鐵礦石物流系統(tǒng)優(yōu)化研究[D].天津：天津大學(xué)，2006.

[4] 于軍苓，顏華錕.優(yōu)化渤海地區(qū)進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)[J].水運(yùn)管理，2011（1）：18-21.

[5] 董婧.加快長(zhǎng)三角及長(zhǎng)江沿線地區(qū)鐵礦石碼頭建設(shè)[J].水運(yùn)管理，2010（9）：27-28.