郭全保

(江門海事局，廣東 江門 529040)

論我國內(nèi)河商船與漁船碰撞事故的原因與對策

郭全保

(江門海事局，廣東 江門 529040)

近年來，我國內(nèi)河水域商船與漁船碰撞事故時有發(fā)生，已成為水上交通安全生產(chǎn)的重要隱患。其原因在于漁船相關(guān)安全硬件落后，船員的安全意識不強;商船船員對航線不熟悉，疏忽瞭望;肇事懲處機制不健全;漁船與商船管理體制不同。為遏制商船漁船碰撞事故頻發(fā)的趨勢，相關(guān)部門要進行合作，改善漁船安全設(shè)備，提高漁民素質(zhì)，為商船航行提供信息支持;完善法律法規(guī)，加大對肇事船舶的懲處力度。

內(nèi)河水域;商船與漁船;碰撞;對策

近年來，在我國內(nèi)河水域，連續(xù)多發(fā)的商漁船碰撞事故給人民生命財產(chǎn)造成了嚴重的損失，雖然經(jīng)過不斷努力，事故發(fā)生率正在減少，但諸如船毀人亡的重大惡性事故在一定程度上發(fā)生頻度依然頗高。

一、碰撞案例

2013年7月2日晚，廣西貴港籍貨船“X”與漁船“粵開平X”在廣東開平運通碼頭下游泊位對開水域發(fā)生碰撞，造成漁船沉沒，船上1人落水死亡。

2013年12月18日中午，“X船”與漁船“粵斗門X”在西江下游虎跳水道海心沙附近水域發(fā)生碰撞，造成漁船全損，船上1人受傷。

2014年2月21日晚，自卸砂船“X”從江門開往中山，在西江下游荷塘水道與一無名漁船發(fā)生碰撞，造成無名漁船沉沒，船上一人受傷，一人落水死亡。

二、商船與漁船碰撞事故的主要特征

(一)漁船損失慘重

我國過往商船采用的工藝是鋼制結(jié)構(gòu)，相較之下，內(nèi)河水域的漁船則絕大部分為小型漁船，兩者在航速、船體強度、噸位上相去甚遠。同時，漁船船員由于缺乏安全教育導致安全意識普遍淡薄，自救能力較弱，而救生設(shè)備亦欠缺，因此，每次事故輕則使?jié)O船船體嚴重受損，重則船毀人亡。

(二)事故主要發(fā)生在夜間或能見度不良時

船舶在夜間或者能見度不良時航行，船員容易產(chǎn)生疲勞，精力不集中，疏忽瞭望，再加上漁船未按規(guī)定顯示燈號，或者燈光太暗無法發(fā)揮作用，或者使用非航海用燈光，以及岸上背景燈光的影響，導致商船駕駛員不易辨認，船舶極易發(fā)生碰撞。

(三)事故發(fā)生后，由于各種原因商船離開事故現(xiàn)場的現(xiàn)象較為普遍

由于船舶碰撞事故較多發(fā)生在夜間或能見度較差時段，一些商船為了不承擔法律責任，趁被撞船舶的受害人無法辨清商船，放棄救援并逃離現(xiàn)場。此外，部分商船航速快、噸位大，相較之下，漁船體積過小，導致商船值班人員不能準確發(fā)現(xiàn)碰撞事故而離開現(xiàn)場?！皳?jù)不完全統(tǒng)計，2011年前三季度商船和漁船碰撞事故中，逃逸率占比30%，造成死亡(失蹤)人數(shù)占比為43%。另據(jù)調(diào)查，碰撞事故發(fā)生后，只有極少數(shù)情況屬于商船未能察覺而駛離現(xiàn)場，多數(shù)情況屬于故意逃逸?！雹?/p>

三、商船與漁船碰撞事故原因探析

(一)漁船方面原因分析

1.漁民多喜于主航道區(qū)域及橋區(qū)進行捕魚作業(yè)

由于主航道水域及橋區(qū)魚類資源較為豐富，漁民為了獲利，經(jīng)常在航道和橋區(qū)附近水域進行拉網(wǎng)捕魚作業(yè)。漁民專注于捕撈作業(yè)，疏忽瞭望或者根本無人值班瞭望，以及漁船作業(yè)時方向的多變性，使過往商船難以避讓，極易發(fā)生碰撞。

2.漁船安全設(shè)施落后

內(nèi)河的漁船基本為小型漁船，這些漁船質(zhì)量差、年代久，安全設(shè)備落后，操作性能差。船上除了基本的駕駛設(shè)備和漁具外，號燈號型、通訊設(shè)施配置不齊，未配備救生衣、滅火器、救生圈等安全設(shè)備，發(fā)生碰撞事故后，自救、求救能力相當欠缺的漁船占比很高。

3.漁船船員素質(zhì)低，安全意識薄弱

內(nèi)河漁船多為自住式漁船，一艘漁船就是一個家，白天作為捕魚作業(yè)的工具，晚上作為居住之所。這些漁船的船員安全生產(chǎn)意識淡薄，對如何避碰的規(guī)則缺乏了解，對于船上安裝的助航設(shè)備也不熟悉，更不清楚商船號型、號燈的意義，違規(guī)航行、捕撈的現(xiàn)象時有發(fā)生。如有些漁船在橋區(qū)、主航道、施工作業(yè)區(qū)水域進行捕撈作業(yè);有些漁船違章在航道上錨泊，錨泊時未指派專人值班;有些雖然值班，但由于白天捕撈疲勞，晚上睡得較深，當危險來臨時無法及時做出反應(yīng);有些漁船錨泊或者作業(yè)時未按規(guī)定顯示號燈、號型，或者顯示的燈光較暗，無法發(fā)揮作用;有些漁民存在錯誤的避碰思想，認為“搶過大船頭，吃穿不用愁”、大船應(yīng)當避讓小船、商船應(yīng)當避碰漁船，即使?jié)O船不在作業(yè)，屬于在航機動船，現(xiàn)實中也很少主動給商船讓路。

4.部分“三無”漁船為逃避監(jiān)管，喜歡在夜間作業(yè)

我國內(nèi)河水域存在大量的無登記證、無檢驗證、無捕撈證的“三無”漁船，“三無”漁船未取得捕撈許可證，大肆無償占有國家漁業(yè)資源，且他們多使用違禁漁具，竭澤而漁，使國家漁業(yè)資源遭受很大破壞，為法律所禁止。因此，這些漁民為了逃避法律監(jiān)管，多選擇跨地區(qū)流竄作業(yè)，并且喜歡在夜間捕撈，捕撈時不開任何燈具，導致商船船員瞭望困難，極易發(fā)生碰撞。

5.事故處理中的同情弱者因素，促使?jié)O民不注意安全生產(chǎn)

有些漁民素質(zhì)不高，法制觀念淡薄，經(jīng)常發(fā)生因事故糾紛影響主管機關(guān)辦公的現(xiàn)象，甚至釀成群體性事件，造成惡劣的社會影響。有關(guān)部門為了社會穩(wěn)定的需要，處理該類事故時存在同情弱者的因素，不能做到公平處理。實踐中，漁船明明是事故的責任方，卻成為被賠償?shù)膶ο?，一旦發(fā)生漁船和商船碰撞的事故，商船就得進行賠償。在這樣的錯誤實踐下，有些漁民產(chǎn)生了錯誤的認識，認為“安全不安全，出事就有人賠”，進而造成漁船行駛忽視安全、助長違章的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，在這樣的錯誤實踐及理念影響下，也使得商船一旦發(fā)生碰撞事故想到的即是立刻逃逸，既不積極救助遇難漁民，也不向主管機關(guān)報告，使?jié)O民遭受更大的損失。

(二)商船方面原因分析

1.商船船員對航線不熟悉

有些過往商船，尤其是外地商船或者海船進入內(nèi)河水域時，對內(nèi)河水域的通航規(guī)定、通航環(huán)境、水文氣象條件以及漁船航行、作業(yè)特點并不熟悉，未提早采取預防措施。

2.商船船員疏忽瞭望

“據(jù)統(tǒng)計，在商漁船碰撞事故中，瞭望疏忽甚至未發(fā)現(xiàn)對方船舶的比率達到50%以上?！雹谑韬霾t望的原因是多方面的:第一，碰撞事故多發(fā)生在夜間或者能見度不良時段，此時值班人員非常疲憊，精力不集中，難以保持正規(guī)有效的瞭望;第二，沒有考慮設(shè)備的局限性，過度依賴雷達設(shè)備。由于漁船規(guī)模小，木質(zhì)船雷達回波反射能力低，成像不清楚、不穩(wěn)定，往往被認為是假回波，瞭望者容易麻痹大意;第三，漁船夜間未按規(guī)定顯示錨泊或者作業(yè)信號，同時內(nèi)河兩岸的景觀燈光線較強且色彩多變，致使商船駕駛員瞭望困難;第四，在能見度良好、水域?qū)掗?、航行條件寬松的環(huán)境下，駕駛員常常會麻痹大意，放松了應(yīng)有的戒備，或是間斷了正規(guī)有效的瞭望。

3.肇事懲處機制不健全

商船方面另一原因在于，“肇事船舶尤其是肇事逃逸者的懲罰機制不健全、力度太小，某種程度上形不成約束機制?！雹邸秲?nèi)河交通安全管理條例(2002)》第81條規(guī)定，船舶在內(nèi)河航行、停泊或者作業(yè)，不遵守航行、避讓和信號顯示規(guī)則，造成重大內(nèi)河交通事故的，依照刑法關(guān)于交通肇事罪或者其他罪的規(guī)定，依法追究刑事責任。按照《水上交通事故統(tǒng)計辦法(2002)》規(guī)定，死亡3人以上的事故即為重大事故，可以依法追究肇事者的刑事責任。但是，我國現(xiàn)行刑法并未專門設(shè)立水上交通肇事罪，2000年最高院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》中對交通肇事案件的立案標準，主要以道路交通肇事案件為考慮基礎(chǔ)，未考慮水上交通運輸?shù)奶厥庑?，并不能完全適用于水上交通肇事案件，因此，關(guān)于水上交通肇事罪的定罪及量刑標準，法律沒有明確的規(guī)定。“海事處理機關(guān)對肇事案件是否構(gòu)成犯罪難以確定，而司法機關(guān)缺少對水上交通肇事案件專業(yè)知識的了解，同時現(xiàn)行的水上行政執(zhí)法和刑事司法缺乏暢通的聯(lián)系機制，因此，在實踐中追究肇事者刑事責任往往難以實現(xiàn)。”④

4.漁船與商船管理體制不同

在我國，漁船由漁政監(jiān)督管理機構(gòu)管理，商船由各級海事部門管理，兩個機構(gòu)對于船舶管理的相關(guān)法律、法規(guī)及技術(shù)標準等都存在較大區(qū)別，“突出表現(xiàn)在對船舶安全檢查標準、進出港簽證，特別是對船員適任證書的發(fā)放程序等方面標準不一，”⑤這些為船舶管理、事故查處、事故救援帶來了一定的困難。

四、防范商船與漁船碰撞事故發(fā)生的措施

(一)商船應(yīng)加強瞭望，主動避讓漁船

要提高我國漁民的素質(zhì)，使他們遵守避碰規(guī)則，不是一朝一夕的事情，因此商船駕駛員不能拘泥于避碰規(guī)則，而應(yīng)根據(jù)實際情況靈活采取避讓行動，也不能一味地指責對方而貽誤避讓時機，那么最終也難免其責。同時，商船駕駛員應(yīng)做到在進入內(nèi)河之前必須了解內(nèi)河水域的水文氣象狀況及通航環(huán)境，并在航行中積極使用各種行之有效的瞭望手段，盡可能地發(fā)揮聽覺、視覺、望遠鏡、雷達及VHF等方法和手段的優(yōu)越性，小心地進行不間斷瞭望，并采取安全航速航行;能見度不良時，要嚴格遵守霧航規(guī)定。同時，如果船長、駕駛員不熟悉內(nèi)河水域的通航狀況，應(yīng)當按照《內(nèi)河交通安全管理(2002)》、《船舶引航管理規(guī)定(2001)》向相關(guān)部門申請引航。⑥

(二)相關(guān)部門要進行合作，改善漁船安全設(shè)備，加強漁民安全生產(chǎn)教育

海事、漁政、地方政府要進行有效的溝通，開展聯(lián)合執(zhí)法，增加執(zhí)法船舶巡查頻度，及時制止和糾正漁船在航道上進行捕撈作業(yè)、疏于遵守瞭望制度及不按規(guī)定顯示號型和號燈等容易導致事故發(fā)生的違法行為，以及及時驅(qū)趕違法違規(guī)進入航道的漁船。同時，地方政府應(yīng)當加大投入，改善漁船的安全設(shè)備，使其配備基本的救生、通訊設(shè)施。漁政部門要結(jié)合案例，對轄區(qū)漁民進行系統(tǒng)的專業(yè)技能和安全培訓，主要內(nèi)容為避碰規(guī)則，助航設(shè)備、號燈號型的使用，救生求救知識等，使其改正不良的駕駛習慣和避碰觀念。

(三)完善相關(guān)法律法規(guī)，切實加大處罰力度

相關(guān)部門應(yīng)完善法律法規(guī)，加大處罰力度。具體來說分為兩個方面:第一，加大對肇事船舶的處罰力度。“相關(guān)部門應(yīng)完善法律法規(guī)，明確水上事故企業(yè)、責任人和肇事逃逸者的法律責任，加大事故調(diào)查和處罰力度，增加船舶違規(guī)、肇事及肇事逃逸的成本?！雹咄晟葡嚓P(guān)司法移交程序，參照道路交通肇事逃逸的相關(guān)處罰標準和措施，對造成重大人員傷亡或財產(chǎn)損失的事故，由司法機關(guān)追究相關(guān)責任人的刑事責任。第二，加大對漁船違法捕撈的處罰力度?！秲?nèi)河避碰規(guī)則》第25條規(guī)定，漁船捕魚時，不得阻礙其他船舶航行;第37條規(guī)定，漁船捕魚和不捕魚時應(yīng)當按規(guī)定顯示號燈號型。但是法律對漁船在港區(qū)航道水域捕撈時應(yīng)承擔何種法律責任并未明確規(guī)定，實踐中，海事部門發(fā)現(xiàn)漁船占用主航道作業(yè)時，一般采取勸離、驅(qū)趕的方式，極少對漁船進行處罰，因此導致漁船違章占用主航道捕撈的現(xiàn)象屢禁不止。因此，筆者建議應(yīng)完善相應(yīng)法律法規(guī)，明確漁船違章捕撈時的法律責任，明確規(guī)定在港區(qū)水域、通航密集區(qū)、航路、航道等區(qū)域內(nèi)從事捕撈、垂釣等活動的，對責任人可以處以罰款。⑧

(四)多措并舉，依法取締“三無”漁船

相關(guān)部門應(yīng)加強對“三無”漁船的整治力度，依法取締“三無”漁船。第一，對于達到報廢年限的“三無”漁船應(yīng)依法強制報廢;第二，部分“三無”漁船的漁民來源于外地，應(yīng)與漁民來源地的政府加強溝通，以達到源頭管理;對轄區(qū)傳統(tǒng)漁民的“三無”漁船，相關(guān)部門應(yīng)依法將其納入法律監(jiān)管，對其船舶進行登記、檢驗，船員進行培訓、考試發(fā)證，同時改善漁船的安全設(shè)備，使其配備基本的救生、通訊設(shè)施。第三，對于“三無”漁船未取得捕撈證作業(yè)和使用違禁漁具，應(yīng)按照《漁業(yè)法》⑨的規(guī)定堅決予以處罰;第四，“三無”漁船喜歡流竄作案和在夜間、節(jié)假日作案，一定內(nèi)河水域的相關(guān)部門應(yīng)聯(lián)動執(zhí)法，使“三無”漁船無處藏身;同時，應(yīng)靈活執(zhí)法，多打“時間差”，加強夜間及節(jié)假日對“三無”漁船的安全監(jiān)管。

(五)加強水上交通事故的宣傳力度

相關(guān)部門應(yīng)當轉(zhuǎn)變觀念，增強事故調(diào)查和處理的公開度和透明度，主動引入新聞媒體對該類事件的宣傳報道，以引起全社會的廣泛關(guān)注，更好地引導漁民進行安全生產(chǎn)作業(yè)。首先，海事部門要提高對水上交通事故的調(diào)查水平，充分收集證據(jù)，準確查找事故原因，克服事故處理中的同情因素，根據(jù)事故雙方的責任判定賠償數(shù)額。其次，將事故調(diào)查的過程和處理結(jié)果向全社會公開，主動接受社會監(jiān)督，避免信息不對稱、民眾以誤傳誤而造成的輿論壓力;再次，以案例教育的方式主動向社會公開，分析事故產(chǎn)生的原因和防范措施，也是對全民的一次教育，可以避免類似情況的發(fā)生。

【注 釋】

①栗倩云，曾省存.商船與漁船碰撞問題研究，《中國漁業(yè)經(jīng)濟》2012年第2期.

②陳孝武，阮召彬.淺談商船與漁船碰撞事故的原因和對策，《中國水運》2011年第6期.

③栗倩云，曾省存.商船與漁船碰撞問題研究，《中國漁業(yè)經(jīng)濟》2012年第2期.

④江云.船舶肇事逃逸案件處理中的問題及對策，《中國律師2000年大會論文精選》.

⑤郗林.淺析商船與漁船碰撞事故原因及對策，《中國水運》2011年第11期.

⑥《內(nèi)河交通安全管理》第19條規(guī)定了需要引航的船舶種類;《船舶引航管理規(guī)定(2001)》具體規(guī)定了引航的申請和實施程序。

⑦趙月林.對幾起漁船碰撞事故的反思，《世界海運》2002年第25卷第1期.

⑧如《青島市海上交通安全條例》規(guī)定，對在港區(qū)水域、通航密集區(qū)、航路、航道等區(qū)域內(nèi)，從事捕撈、垂釣等活動，或者其它可能影響航運安全活動的，對責任人處以一千元以上一萬元以下罰款。

⑨我國《漁業(yè)法(2004)》第38條規(guī)定對使用違禁漁具和捕撈方法進行處罰;第41條規(guī)定對未取得捕撈許可證擅自進行捕撈的處罰。

(責任編輯 金 瑛)

U69

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1009—9352(2015)02—0069—03

2015－01－23

郭全保(1986—)，男，安徽阜陽人，江門海事局科員、碩士。