張濱，黃波、2，樊娉、2

（1.吉林大學(xué)珠海學(xué)院，廣東 珠海519041；2.澳門科技大學(xué)，澳門999078）

“一帶一路”背景下我國海陸聯(lián)運建設(shè)與發(fā)展

張濱1，黃波1、2，樊娉1、2

（1.吉林大學(xué)珠海學(xué)院，廣東 珠海519041；2.澳門科技大學(xué)，澳門999078）

“一帶一路”背景下，要實現(xiàn)互聯(lián)互通，交通運輸行業(yè)實際上起著基礎(chǔ)和支撐作用，而將陸上絲綢之路和海上絲綢之路有效銜接的交通運輸方式——海陸聯(lián)運的建設(shè)與發(fā)展，必將成為“一帶一路”戰(zhàn)略的重要一環(huán)。目前，我國海陸聯(lián)運在建設(shè)與發(fā)展過程中仍存在諸多問題，如碼頭基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備落后，海陸運輸銜接困難，交通運輸能力不足等。因此，應(yīng)積極發(fā)展現(xiàn)代港口物流，規(guī)范多式聯(lián)運市場，繼續(xù)完善水陸交通網(wǎng)絡(luò)，加快信息技術(shù)應(yīng)用，完善相關(guān)法律法規(guī)，為“一帶一路”戰(zhàn)略的全面實施提供有力保障。

一帶一路；海陸聯(lián)運；交通

一、研究背景和意義

2013年9月、10月，習(xí)近平總書記在出訪中亞四國及印度尼西亞、馬來西亞期間，分別提出“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，簡稱“一帶一路”戰(zhàn)略。

“一帶一路”起于中國，途經(jīng)中亞、西亞、南亞和東南亞地區(qū)，輻射歐洲。東連亞太經(jīng)濟(jì)圈，西牽歐洲經(jīng)濟(jì)圈；總覆蓋人口約44億，占世界總?cè)丝诘?3%；沿線國家經(jīng)濟(jì)總量約23萬億美元，占全球經(jīng)濟(jì)總量的29%。[1]詳情如表1所示。作為“世界上跨度最長的經(jīng)濟(jì)大走廊”“世界上最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)合作帶”，目前，“一帶一路”建設(shè)已被列為2015年我國優(yōu)化經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間格局重點實施的三大戰(zhàn)略之首。

表1中的“一帶一路”沿線國家，大多處在工業(yè)化初期階段。大部分國家和地區(qū)過分依賴煤炭、礦產(chǎn)等初級能源，這為中國能耗資源尤其是煤炭資源的出口提供了廣闊的市場。進(jìn)口方面，沿線國家能源種類豐富，貿(mào)易互補(bǔ)性非常強(qiáng)。另外，各國勞動力市場與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也具有明顯差異，亟待各國之間進(jìn)行深度合作。可以說，“一帶一路”在為我國開辟新的進(jìn)出口市場，拓寬貿(mào)易空間，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展，拉動新一輪經(jīng)濟(jì)增長等方面具有重大意義。

表1 “一帶一路”沿線國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一覽

當(dāng)前，“一帶一路”戰(zhàn)略已然成為國內(nèi)外最為關(guān)注的經(jīng)濟(jì)話題之一。這是怎樣的新戰(zhàn)略？目前進(jìn)展現(xiàn)狀如何？參與省份怎樣抓住機(jī)遇，科學(xué)制定規(guī)劃方案？一系列熱門問題接踵而來，引發(fā)學(xué)術(shù)界與政府的良好互動，國內(nèi)學(xué)者對此研究頗為火熱，部分學(xué)者觀點如表2所示。

目前，研究者從宏觀角度對“一帶一路”是什么、面臨的挑戰(zhàn)與機(jī)遇等進(jìn)行了詳盡的論述。有的省份還針對自身特點、實際情況，提出響應(yīng)“一帶一路”戰(zhàn)略的具體措施。筆者認(rèn)為，“一帶一路”戰(zhàn)略是中國在國際化進(jìn)程加快的背景下提出的，要實現(xiàn)互聯(lián)互通，必須有交通的支持，沒有交通運輸，就沒有人與物的流動，絲綢之路也就難成經(jīng)濟(jì)帶。因此，在整個戰(zhàn)略規(guī)劃與建設(shè)過程中，交通運輸行業(yè)起著基礎(chǔ)和支撐作用。而有效銜接陸上絲綢之路和海上絲綢之路的交通運輸方式——海陸聯(lián)運的建設(shè)與發(fā)展，就必將成為“一帶一路”戰(zhàn)略的重要一環(huán)。

表2 部分學(xué)者關(guān)于“一帶一路”的觀點

作為國際多式聯(lián)運的主要形式，海陸聯(lián)運具有價格低，運輸方便、靈活、穩(wěn)定等特點。在國內(nèi)、國際貨物運輸量急劇增長的今天，公路、鐵路、水路、碼頭、港口等交通設(shè)施的完善，可以為中國中西部內(nèi)陸地區(qū)與沿海地區(qū)、中國與中西亞和東盟等沿路沿線國家提供游客與貨物通過、到發(fā)、換乘與換裝等作業(yè)服務(wù)?？梢哉f，在“一帶一路”戰(zhàn)略中，海陸聯(lián)運的建設(shè)與發(fā)展已成為連接國內(nèi)與海外，拓展城市發(fā)展空間及輻射范圍的重要一環(huán)。因此，如何加強(qiáng)海陸交通樞紐設(shè)施建設(shè)，完善海陸交通網(wǎng)絡(luò)等問題，已成為“一帶一路”建設(shè)過程中亟待解決的重大問題。

本文從海陸聯(lián)運建設(shè)與發(fā)展的角度出發(fā)，根據(jù)目前國內(nèi)海陸聯(lián)運的現(xiàn)實條件，分析其存在的問題，并提出相關(guān)建議，為“一帶一路”海陸聯(lián)運建設(shè)發(fā)展建言獻(xiàn)策。

二、我國海陸聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

20世紀(jì)80年代初期，我國的外貿(mào)業(yè)務(wù)開始采用國際多式聯(lián)運方式。[10]隨著對外開放程度的加深，多式聯(lián)運的業(yè)務(wù)形式越來越豐富，其中使用較為頻繁的便是海陸聯(lián)運?，F(xiàn)今，國內(nèi)的海陸聯(lián)運發(fā)展表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.交通線路不斷完善

目前，我國“三橫四縱”的鐵路網(wǎng)絡(luò)體系發(fā)揮著重要作用。2010—2014年，我國鐵路營業(yè)里程年均增長率達(dá)到5.27%，其中，2014年底鐵路運輸線路長度達(dá)11.2萬公里，比上年末增長8.6%（參見表3）。同時，我國鐵路建設(shè)逐步以擴(kuò)大西部路網(wǎng)規(guī)模為主?！?014年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，截至2014年底，我國西部地區(qū)鐵路營業(yè)里程達(dá)到4.4萬公里，相較上年增長10.2%，高于全國鐵路建設(shè)速度，逐步形成了西部鐵路網(wǎng)骨架。不斷完善中的鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，是提高地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)能力，進(jìn)而推動“一帶一路”戰(zhàn)略實施的必然條件。

表3 2010—2014年各種運輸方式運輸線路長度變化

公路方面，2007年，我國“五縱七橫”的國道主干線即已貫通，西部開發(fā)的8條省際通道已基本完成。到2014年底，我國公路里程達(dá)446.39萬公里，比2013年增加了10.77萬公里。2010—2014年間，公路營業(yè)里程年均增長率達(dá)到2.73%（參見表3）。值得一提的是，近年來，中西部地區(qū)交通得到了大幅度改善，為接下來的海陸聯(lián)運建設(shè)提供了有力的保障。如青（島）蘭（州）高速已成為連接?xùn)|部沿海與西部省區(qū)的重要橋梁，是西部地區(qū)向東的重要出海通道。包茂高速極大地縮短了廣東與中西部、廣西與西南內(nèi)陸的距離和通行時間，成為西部內(nèi)陸向南的重要出海口。根據(jù)《深入實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略公路水路交通運輸發(fā)展規(guī)劃綱要（2011—2020年）》，到2015年，我國西部地區(qū)高速公路總里程將達(dá)到3.6萬公里。不斷完善的公路交通線路，將助力“一帶一路”戰(zhàn)略的全面實施。

作為海路聯(lián)運的另一重要交通方式，我國水運建設(shè)也平穩(wěn)發(fā)展。2014年底，我國內(nèi)河航道通航里程達(dá)12.63萬公里，比上年增加427公里。2010—2014五年間，年均增長0.42%，總體增速較緩。根據(jù)《2014年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，目前我國各水系航道里程中，長江水系、淮河水系和珠江水系位居前三，分別為64374公里、17338公里和16444公里，占全國的86.66%，三大水系在水運交通中占據(jù)絕對優(yōu)勢。全國航運主通道達(dá)標(biāo)率為85%，五級以上航道里程達(dá)到3萬公里。

2.公海聯(lián)運仍是海陸聯(lián)運的主要方式

根據(jù)表4，2010—2014五年間，鐵路、公路、水路貨運量年增長率分別為1.25%、8.02%、12.09%（參見表4）。其中，2013年公路貨運總量已達(dá)到307億噸，2014年達(dá)到333億噸，約是鐵路貨運總量的8.7倍。此外，表5中，公路的貨運周轉(zhuǎn)量年增長率達(dá)到8.9%。

水路貨運量增長也十分顯著。2014年接近60億噸，相較上年，同比增長8.3%，增幅明顯（參見表4）；我國水路的貨運周轉(zhuǎn)量年增長率達(dá)到7.91%，（參見表5）。

目前，國內(nèi)公路、水路運輸發(fā)展速度較快，貨物周轉(zhuǎn)量增幅顯著。我國海陸聯(lián)運仍以公海聯(lián)運為主。這主要受我國鐵路運輸能力和管理體制的影響，目前，國內(nèi)鐵路相關(guān)聯(lián)運的形式呈現(xiàn)出逐年下降的態(tài)勢，[11]具體可參見表4、表5。鐵路貨運量為38.13億噸，相較上一年下降了3.8%，2014年，鐵路周轉(zhuǎn)量由2013年的29174億噸/公里下降為27530億噸/公里，下降5.6%。海鐵聯(lián)運的巨大運輸潛力難以得到發(fā)揮。

表4 2010—2014年各種運輸方式貨運量變化

表5 2010—2014年各種運輸方式貨運周轉(zhuǎn)量變化

3.港口建設(shè)發(fā)展迅速

港口是聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運輸?shù)囊粋€天然界面，是水陸交通的集結(jié)點和樞紐。近年來，我國碼頭建設(shè)發(fā)展迅速，尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位建設(shè)。截至2014年底，全國港口完成貨物吞吐量124.5億噸，比上年增長5.8%。其中，沿海港口完成80.3億噸，內(nèi)河港口完成44.2億噸，分別增長6.2%和5.1%（參見表6）。

根據(jù)交通運輸部統(tǒng)計公報分析，2014年，國內(nèi)主要港口貨物吞吐量排行中，已有10個港口的貨物吞吐量超過3億噸。其中，寧波-舟山港突破8億噸，貨物吞吐量達(dá)到80978萬噸，較2012年增長8.8%，在貨物吞吐量方面排名世界第一。同時，2014年，我國共有11個港口的集裝箱吞吐量達(dá)到500萬TEU（20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）。其中上海港集裝箱吞吐量達(dá)3362萬TEU，在2011年3174萬TEU和2012年3253萬TEU的基礎(chǔ)上穩(wěn)步增長，取代新加坡成為全球第一大集裝箱港口。目前，我國已初步形成環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)三大港口群。

此外，為適應(yīng)進(jìn)出口貿(mào)易的快速發(fā)展，我國加快了長江三角洲、珠江三角洲以及渤海灣港口群的建設(shè)。近幾年，相繼建成了一大批具有專業(yè)水準(zhǔn)和現(xiàn)代化水平的深水碼頭。內(nèi)河、沿海和遠(yuǎn)洋的船隊規(guī)模也逐年擴(kuò)大，船舶整體技術(shù)水平不斷提高。目前，中國對外開放港口數(shù)量已增至130多個，航運主通道達(dá)標(biāo)率為85%，五級以上航道里程達(dá)到3萬公里，港口機(jī)械化率較目前提高30%。具有快速和門到門運輸特性的集裝箱水路運輸也得到快速發(fā)展。

三、我國海陸聯(lián)運面臨的問題

相較于發(fā)達(dá)國家，我國多式聯(lián)運業(yè)務(wù)起步較晚，差距較大。

1.碼頭的技術(shù)裝備與基礎(chǔ)設(shè)施相對落后

表6 2010—2014年我國港口貨物吞吐量

在我國，尤其是以內(nèi)河港口為代表的中小港口，總體等級較低，大部分仍以雜貨碼頭和多用途碼頭的條件來裝卸集裝箱。碼頭的技術(shù)裝備和基礎(chǔ)設(shè)施落后，根本無法滿足集裝箱機(jī)動駁船深水化和快速化的要求。另外，碼頭內(nèi)部聯(lián)結(jié)外部鐵路、貨場以及中轉(zhuǎn)站等的裝備設(shè)施嚴(yán)重不足，導(dǎo)致綜合運輸服務(wù)能力較差，海陸聯(lián)運效率低下。再者，由于我國碼頭、公路、橋梁、起重設(shè)備不配套，導(dǎo)致絕大多數(shù)集裝箱貨物無法真正實現(xiàn)“門到門”的運輸，只能被動地在卸貨港進(jìn)行拆箱作業(yè)，進(jìn)而轉(zhuǎn)運，最終造成的貨損貨差反而比普通件雜貨的運輸比例還要大，導(dǎo)致運輸成本大大上升。

2.海陸運輸銜接困難

（1）目前國際聯(lián)運體制不完善。鐵路方面，《國際鐵路貨物聯(lián)合運輸協(xié)定》與《關(guān)于鐵路貨物運輸?shù)膰H公約》各自使用一套體系，沒有統(tǒng)一運單，致使中歐貿(mào)易貨物運輸銜接困難；公路方面，也存在公約差異的問題，如歐洲的《國際公路貨物運輸合同公約》在俄羅斯等國家就不被使用，中國與中亞的公路過境運輸也存在著大量制度問題。（2）我國運輸代理市場不規(guī)范，企業(yè)水平參差不齊，仍存在層層代理、多次分包、價格混亂等不規(guī)范現(xiàn)象。聯(lián)運作業(yè)的地域廣泛性致使參與者過多，從內(nèi)陸的貨代、船代、鐵路運輸部門到沿海的船公司、多式聯(lián)運經(jīng)營人和國際貨運代理人，整個多式聯(lián)運的環(huán)節(jié)繁多，缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運承運人，阻礙了多式聯(lián)運的可持續(xù)發(fā)展，不利于成本降低和競爭力提高。多層級的聯(lián)運人還加大了貨物中轉(zhuǎn)的成本，一定程度上削弱了我國進(jìn)出口貿(mào)易的競爭優(yōu)勢。

3.鐵路運輸能力仍然不足

海鐵聯(lián)運是海陸聯(lián)運的重要組成部分。但受我國鐵路運輸能力和管理體制的影響，目前國內(nèi)鐵路相關(guān)聯(lián)運呈現(xiàn)出逐年下降的態(tài)勢。海鐵聯(lián)運的巨大潛力無法發(fā)揮。相較于飛速發(fā)展的海運集裝箱業(yè)務(wù)，鐵路的集裝箱運輸發(fā)展緩慢，尤其是在以國際集裝箱為主的海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)中，其所占的比重更是偏低。近年來，國內(nèi)鐵路運輸雖然在絕對運量上有所上升，但在聯(lián)運工具使用比例上卻逐年萎縮，一度停留在1%之下，甚至在2005年只占到0.3%。[12]同時，國內(nèi)海鐵聯(lián)運的換裝作業(yè)效率低下也是制約海鐵聯(lián)運發(fā)展的重要因素。在我國，海鐵聯(lián)運換裝作業(yè)集裝箱碼頭在港口，但鐵路站場卻主要位于城市，一般情況下，鐵路集裝箱站場與集裝箱碼頭相隔幾十甚至上百公里，場站與碼頭之間的換裝作業(yè)就需借助集卡來完成，大大限制了海鐵聯(lián)運的發(fā)展。

4.海陸聯(lián)運手續(xù)繁雜、收費繁多

在我國，海陸聯(lián)運還沒有完全規(guī)范化與法制化。出入境貨物通關(guān)程序、稅收征管、企業(yè)管理、貨物驗收等還存在很多制度上的缺陷。海陸聯(lián)運手續(xù)繁雜、收費繁多現(xiàn)象普遍存在，極大地限制了貨物的中轉(zhuǎn)效率。例如，國內(nèi)貨物中轉(zhuǎn)手續(xù)相對繁雜，海運中轉(zhuǎn)申請人要向進(jìn)境地海關(guān)提交中轉(zhuǎn)貨物紙質(zhì)倉單，并且要根據(jù)不同的指運地錄入中轉(zhuǎn)貨物的相關(guān)數(shù)據(jù)，最后打印出中轉(zhuǎn)申報單。相較國內(nèi)的繁雜手續(xù)，我國香港自由貿(mào)易港則存在減免單稅、無需單證、手續(xù)簡單等諸多優(yōu)勢，與國內(nèi)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)形成明顯對比。此外，國內(nèi)部分管理部門還存在收費項目繁多、服務(wù)差、無法完全實現(xiàn)貨物跟蹤等問題。

5.各海關(guān)關(guān)區(qū)間的合作有待加強(qiáng)

海陸聯(lián)運一般涉及多個關(guān)區(qū)業(yè)務(wù)，因此，各關(guān)區(qū)之間是否具備良好的協(xié)調(diào)性，直接影響海陸聯(lián)運的效率與成本。改革開放以來，為了促進(jìn)區(qū)域間貿(mào)易發(fā)展，國內(nèi)海關(guān)關(guān)區(qū)之間陸續(xù)開展了一些合作。例如，青島海關(guān)和濟(jì)南海關(guān)簽署了《合作備忘錄》，旨在依托山東省有利的區(qū)域位置，促進(jìn)中日韓區(qū)域貿(mào)易發(fā)展；青島海關(guān)還與西安海關(guān)、蘭州海關(guān)簽署了《合作備忘錄》，為陜西、山西的內(nèi)陸企業(yè)在山東出關(guān)提供便利通關(guān)服務(wù)。陜西、山西企業(yè)進(jìn)出口貨物由原來的“二次報關(guān)”“二次驗放”變?yōu)椤耙淮螆箨P(guān)”“一次驗放”，簡化了轉(zhuǎn)關(guān)、跨關(guān)的相關(guān)手續(xù)，大大提高了出關(guān)效率；東北地區(qū)的沈陽海關(guān)、滿洲里海關(guān)、長春海關(guān)、哈爾濱海關(guān)也先后與大連海關(guān)合作，實行“一次報關(guān)”“一次驗放”，簡化出關(guān)手續(xù)，提高東北地區(qū)進(jìn)出關(guān)效率；廣州海關(guān)與南寧海關(guān)合作，推出了“多點報關(guān)”“口岸驗放”的通關(guān)新模式，模式推廣后，企業(yè)在廣州白云機(jī)場進(jìn)出口的貨物，可以在桂林海關(guān)和南寧海關(guān)辦理報關(guān)手續(xù)，而貨物到達(dá)白云機(jī)場后，再由白云機(jī)場海關(guān)辦理貨物驗放手續(xù)，提高了報關(guān)的靈活性。

目前，我國各個關(guān)區(qū)之間的合作交流成果顯著，但伴隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的強(qiáng)力推進(jìn)，現(xiàn)存的關(guān)區(qū)合作明顯不能滿足新一輪的戰(zhàn)略需求，新一輪的跨關(guān)區(qū)合作在業(yè)務(wù)深度和區(qū)域廣度上還需要不斷創(chuàng)新和完善。以“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶為主線的各關(guān)區(qū)合作新模式亟待建立。

四、我國發(fā)展海陸聯(lián)運的建議

針對上述問題，對我國發(fā)展海陸聯(lián)運的建議如下：

1.向現(xiàn)代港口物流轉(zhuǎn)型

目前，伴隨現(xiàn)代港口物流的發(fā)展，人們已不再把港口單純看作是一個貨物中轉(zhuǎn)、搬運和運輸?shù)膱鏊?，而是在現(xiàn)代物流理念的指導(dǎo)下，整合社會中的物流資源，使港口成為集儲存、流通加工、分撥配送為一體的樞紐設(shè)施，并能夠提供公路、鐵路、水路、航空一體化的運輸服務(wù)。這就需要政府對資源進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，綜合治理。對港口內(nèi)外的土地、交通工具和其他基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)一開發(fā)。有效利用政府間貸款和國際金融組織的貸款，建設(shè)港口和工業(yè)園區(qū)，實施高效、安全、便捷的船務(wù)運輸管理。要積極吸引民間資本投入，完善碼頭、堆場、道路、環(huán)保、支持保障系統(tǒng)等港口配套設(shè)施。需要鼓勵、推動企業(yè)自主經(jīng)營，發(fā)揮企業(yè)自營優(yōu)勢。需要持續(xù)借鑒中國香港、新加坡、鹿特丹等港口的發(fā)展模式與經(jīng)驗。如對保稅倉庫和貨物分撥中心進(jìn)行儲運和再加工，提高貨物的附加值；在擴(kuò)大物流中心規(guī)模的同時，著重提高專業(yè)化程度，除滿足配送、倉儲等基礎(chǔ)服務(wù)外，增設(shè)卡/紙板包、入庫管理、吊運物資、公證驗貨、管理部門現(xiàn)場辦公等增值服務(wù)；將原本分散的碼頭運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝等物流作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行集中處理，轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙粭l龍”服務(wù)，充分發(fā)揮聚合資源的整體競爭優(yōu)勢。

2.規(guī)范多式聯(lián)運市場

面對分散無序的多式聯(lián)運市場，我國需要進(jìn)一步規(guī)范現(xiàn)有運輸代理業(yè)。（1）船公司、鐵路、公路、港口等相關(guān)部門共同協(xié)商，成立經(jīng)濟(jì)聯(lián)合體多式聯(lián)運經(jīng)營人，借助各自優(yōu)勢，有效配置各方資源，形成規(guī)模效應(yīng)，實現(xiàn)資源的高效運作。（2）作為聯(lián)運的重要承接人與參與者，多式聯(lián)運經(jīng)營人的業(yè)務(wù)素質(zhì)將直接影響聯(lián)運工作的成敗。因此，政府、教育機(jī)構(gòu)、企業(yè)等各方主體都需要積極扶持和大力培養(yǎng)專業(yè)的多式聯(lián)運經(jīng)營人員，促進(jìn)多式聯(lián)運的健康發(fā)展。通過鐵路、公路、水路、空運等多種運輸路線的有效對接，實現(xiàn)海路聯(lián)運驅(qū)動效益。（3）對目前的多式聯(lián)運管理制度進(jìn)行有效變革，完善綜合交通管理體制，避免出現(xiàn)多部門管理，權(quán)責(zé)不清的情況，簡化聯(lián)運手續(xù)，真正做到各運輸方式之間的無縫銜接。

3.繼續(xù)完善海陸交通網(wǎng)

（1）改革鐵路政企不分的計劃管理體制，實現(xiàn)運營方式的路網(wǎng)分離。深化港航企業(yè)與鐵路部門之間的合作，港口企業(yè)主動參與集裝箱鐵路場站建設(shè)，以資本為紐帶，共同發(fā)展海鐵聯(lián)運樞紐；提高航運和鐵路運輸?shù)臒o縫換裝作業(yè)效率；發(fā)揮鐵路聯(lián)運和內(nèi)河聯(lián)運的巨大潛力，逐步完善多通道、多選擇方式的海陸聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。（2）繼續(xù)擴(kuò)大新亞歐大陸橋覆蓋范圍。新亞歐大陸橋東起我國的連云港，途經(jīng)隴海鐵路、蘭新鐵路、北疆鐵路，到達(dá)中亞、西亞直至歐洲。但目前，新亞歐大陸橋尚未完全覆蓋我國沿海經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的長江三角洲地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)。因此，新一輪的大陸橋支線建設(shè)勢在必行。（3）不斷完善全球航線網(wǎng)絡(luò)。增設(shè)新的航線，如增加?xùn)|盟國家港口的航線。建設(shè)郵輪碼頭，積極吸引國際大型郵輪?？?，建立“海上絲綢之路”旅游圈。加快推進(jìn)“海上驛站”的規(guī)劃與建設(shè)，為“海上絲綢之路”提供安全通道。

4.加快先進(jìn)信息技術(shù)在海陸聯(lián)運中的應(yīng)用

（1）借助現(xiàn)有的信息資源，運用互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)和電子數(shù)據(jù)交換（EDI）技術(shù)為客戶提供信息服務(wù)。如貨物的跟蹤與動態(tài)查詢、貨物交接單業(yè)務(wù)辦理和船期預(yù)告、泊位使用等通關(guān)業(yè)務(wù)辦理，實現(xiàn)信息共享，提高貨物中轉(zhuǎn)效率，簡化通關(guān)環(huán)節(jié)。（2）建立涵蓋多種與貨柜港相關(guān)服務(wù)窗口的現(xiàn)代化港口網(wǎng)站，為航運業(yè)提供一站式電子商貿(mào)平臺。推行數(shù)碼貿(mào)易運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，加強(qiáng)同業(yè)間的信息交流。（3）借助物流中心和保稅港區(qū)，合理搭建電子商務(wù)平臺，積極培育貿(mào)易主體，不斷完善信息與結(jié)算業(yè)務(wù)，逐步建立一個針對“海上絲綢之路”沿線國家服務(wù)的跨境電子商務(wù)平臺，建立一個專門服務(wù)于“海上絲綢之路”的跨境保稅倉，最終形成一個完備的跨境供應(yīng)鏈物流中心。

5.健全海陸聯(lián)運法律法規(guī)

眾所周知，多種運輸工具之間的高效、無縫銜接是海陸聯(lián)運的根本保障。這種有效銜接不單指硬件標(biāo)準(zhǔn)上的國際化，更體現(xiàn)在制度上的有效銜接和各部門的默契配合。[13]隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的全面實施，法律法規(guī)是不可缺少的一部分。國家和各級地方政府也應(yīng)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面制定相關(guān)的鼓勵措施，積極吸引民間資本注入，努力完善集裝箱運輸發(fā)展的相關(guān)政策，在辦理業(yè)務(wù)的價格、征稅比例、貿(mào)易補(bǔ)貼、信息發(fā)布和政策宣傳等方面給予鼓勵和扶持。只有法律制度完善起來，才能使海陸聯(lián)運建設(shè)快速健康發(fā)展。

6.探索關(guān)區(qū)合作新模式

各個關(guān)區(qū)之間緊密協(xié)作，對于縮短進(jìn)出口中轉(zhuǎn)時間，降低中轉(zhuǎn)成本，提升海陸聯(lián)運運行效率具有重大意義。“一帶一路”包括陜西、甘肅、青海、云南、江蘇、浙江、廣東、福建、海南等18個國內(nèi)省份，未來還將有更多的省份加入，“一帶一路”戰(zhàn)略輻射面之廣、參與主體之多都對現(xiàn)行的關(guān)區(qū)合作機(jī)制在深度和廣度上提出了挑戰(zhàn)?！耙淮螆箨P(guān)，一次驗放”“屬地通關(guān)，口岸驗放”“快速通關(guān)”等模式有待在更大范圍內(nèi)推廣，以“一帶一路”為區(qū)域主線，以中轉(zhuǎn)便利、運作靈活、成本低穩(wěn)為服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的新一輪跨關(guān)區(qū)合作模式亟待建立。

[1]龔雯，田俊榮，王珂.新絲路：通向共同繁榮[N].人民日報，2014-06-30（1）．

[2]袁新濤．“一帶一路”建設(shè)的國家戰(zhàn)略分析[J].理論月刊，2014（11）：5-9.

[3]袁新濤.絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)和21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)的國家戰(zhàn)略分析[J].東南亞縱橫，2014（8）：23-28.

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[5]張莉．“一帶一路”戰(zhàn)略應(yīng)關(guān)注的問題及實施路徑[J].中國經(jīng)貿(mào)導(dǎo)刊，2014（27）：13-15.

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[7]戴東生，鄧雪.寧波構(gòu)建21世紀(jì)“海上絲綢之路”海陸聯(lián)運樞紐的路徑分析[J].寧波通訊，2014（19）：42-43.

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[9]苗楊，蔣毅.融入“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想推動西藏跨越發(fā)展[J].當(dāng)代世界，2015（1）：71-72.

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[12]何靜，孫有望，劉小卉，陳歡.我國港口海鐵聯(lián)運經(jīng)濟(jì)運距及合理分擔(dān)率研究——上海洋山港海鐵聯(lián)運實例研究的啟示[J].價格理論與實踐，2009（6）：67-68.

[13]王國才.基于多式聯(lián)運的國際物流運作模式研究[J].中國流通經(jīng)濟(jì)，2003（5）：19-20.

責(zé)任編輯：林英澤

The Study of M ulti-modal Transportation in the Light of“One Belt and One Road”

ZHANG Bin1，HUANG Bo1，2and FAN Ping1，2
（1.Zhuhai College，Jilin University，Zhuhai，Guangdong519041，China；2.Macau University of Science and Technology，Macau 999078）

In the lightof“One Beltand One Road”，the transportation industry should play the fundamental and supporting role in realizing the connectivity；and the construction and developmentofmulti-modal transportation，which links the Overland Silk Road and Maritime Silk Road，w ill definitely become one of the important links in the strategy of“One Beltand One Road”. At present，there are still some problems w ith the construction and development of multi-modal transportation，such as the lagged behind dock infrastructure and technology and equipment，the difficult linkage in multi-modal transportation，and the insufficient capability of transportation.So，we should develop modern port logistics，standardize themarket of multi-modal transportation，improve thewater and land transportation network，speed up the application of information technology，perfect related lawsand policies，and provide the powerfulsafeguard for the realization of“One Beltand One Road”.

“One Beltand One Road”；multi-modal transportation；transportation

F512.4

A

1007-8266（2015）06-0096-07

張濱（1965—），男，天津市人，吉林大學(xué)珠海學(xué)院教授，主要研究方向為物流與供應(yīng)鏈管理、世界經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)；黃波（1988—），女，蒙古族，內(nèi)蒙古自治區(qū)赤峰市人，吉林大學(xué)珠海學(xué)院教師，澳門科技大學(xué)商學(xué)院博士生，主要研究方向為物流與供應(yīng)鏈管理、供應(yīng)鏈金融；樊娉（1985—），女，湖北省天門市人，吉林大學(xué)珠海學(xué)院教師，澳門科技大學(xué)商學(xué)院博士生，主要研究方向為物流與供應(yīng)鏈管理。